Mi reino por un caballo - contacto Ferrari

Para la última entrada de este año, me he decidido a abrir el baúl de los recuerdos para recuperar las sensaciones que me produjo conducir uno de esos vehículo que todos soñamos probar algún un día: un Ferrari!. Lo confieso, cuando me enteré de que había empresas que por un precio razonable te permitían probar una de estas maravillas, me faltó tiempo para ahorrar unos eurillos y contratar una experiencia de conducción; si lo primero fue ir a Montmeló a por lo que fuera -y lo más económico resultó ser todo un KTM X-Bow-, lo siguiente tenía que ser un deportivo del emblema del "cavallino rampante". Y lo que había más a mano era un F430 F1con Cars Experience.

Sucesor del F360 Módena, cuando lo probé en 2010 ya no estaba en producción, pues se fabricó hasta un par de años antes, pero, quién se atreve a decir que cualquier Ferrari -no me canso de decir su nombre!- está demodé?. Estamos hablando de una marca que podríamos decir que directamente fabrica clásicos e iconos del motor, así que pocos reproches se le pueden hacer a un cochazo como éste.

Y es que, en directo, uno no se cansa nunca de dar vueltas a su alrededor y hacerle fotos, disfrutando de hasta el más mínimo detalle de su diseño. Su estampa te hace dar vueltas la cabeza, pues las proporciones no son las habituales del resto de mundanos coches; no en vano, estamos hablando de casi 4,5 metros por tan sólo 1,20 de altura por 2 de ancho. Increíblemente bello, sí, aunque demasiado largo y ancho para su altura, lo que le hace parecer pegado al asfalto.

Esto provoca que lo de entrar no sea especialmente cómodo o fácil. Metes un pie, luego la cadera y te dejas caer con cuidado de no golpearte la cabeza en el techo, que además te queda justo sobre el cogote por más que vayas situado con el asiento muy bajo y las piernas muy estiradas. Suena raro decirlo, pero lo primero que sentí al ponerme al volante fue una decepción, pues en contraposición a lo estiloso del exterior, por dentro era demasiado sencillo y poco refinado.

Ahora la cosa ha cambiado bastante y los de Maranello son coches con unos acabados y equipamientos de lujo, pero en esa época aún eran dudosos los plásticos utilizados y los remates del salpicadero. Era inevitable arquear las cejas y pensar: "160.000 € por esto? en serio?", aunque el poder evocador del caballito negro sobre campo amarillo y el tener al alcance de la mano el "manettino" es incalculable y ahí reside su verdadero valor. Me vienen a la mente las palabras del Commendatore diciendo que, al comprar uno de sus coches, se paga el motor y el resto va de regalo... Como ya está en marcha, sólo tengo que adaptar los retrovisores y poco más. Mi acompañante me indica que él se encargará del selector del cambio automático y que yo sólo debo acelerar y frenar. Cuando me da el OK, me cercioro de que tengo vía libre -aunque es un domingo muy pronto por la mañana mejor no correr riesgos- y me incorporo a la carretera.

Y aquí es donde le encuentro el prestigio, el truco final del coche.

Antes de que yo lo probara, ví como otros clientes se disponían a disfrutar de sus 15 minutos de gloria. Uno tras otro, salían como alma que lleva el diablo en cuanto les daban vía libre.... "qué exagerados" -pensaba yo cada vez- "vale que es un Ferrari pero no hace falta salir quemando neumático desde el principio!". No podía estar más equivocado. Coloco con suavidad el pie sobre el acelerador, presiono ligeramente y BROOOOOMMMMM!!! las revoluciones se van casi hasta el final del dial y salgo como un Fórmula 1 dando otro bonito espectáculo... si fuera un examen de conducir ya estaría suspendido, pero como no es el caso, sigue mi ruta intentando mantener la cabeza fría. Llego a un ceda el paso, aminoro y, con todo el cuidado del mundo acelero de nuevo... BROOOOMMMM!! Otra vez! llego a la conclusión de que es imposible hacerlo de otra manera, el motor es así y no hay otra. Tampoco es que sea un sacrificio, porque el V8 de 490 caballos suena a gloria bendita. Es más, ahora entiendo el porqué del caballito encabritado. Aunque al ralentí y en baja suena profundo, al dispararse las revoluciones el sonido se vuelve agudo, chillón, tal cual como el relincho de un caballo salvaje. Si al Ford Mustang le viene como anillo al dedo el tipo de caballo elegido, con la Scudería el acierto es total.

Me incorporo ahora a una autopista para dejarlo correr con algo más de libertad. Intentar controlar el tráfico por el retrovisor interior es totalmente inútil, pues lo único que alcanzo a ver es el motor piafando detrás de mí, lo cual tampoco está mal, pues pocos paisajes mejores se me ocurren. Y cómo pega! en cada acelerón lo noto vibrar, moverse, como un caballo salvaje con un cow-boy encima revolviéndose dentro de una jaula y pidiendo salir a la arena. Y aquí el vaquero eres tú intentando controlarlo y mantenerte en su grupa sin que te deje tirado en la cuneta. A velocidad sostenida te retumba toda la cabeza, no me imagino haciendo 600 kilómetros por autopista en estas condiciones, pero es que tampoco está pensado para eso. Para esas lides, ya tienes otros Gran Turismo más adaptados a todo, como el Nissan GT-R. No, este Ferrari te pide curvas, derrapes, frenadas al límite, marcha, en una palabra. Suspensiones duras como tablas y dirección afinadísima me reafirman en mi idea de que, en la perfecta y lisa (y segura) superficie de un circuito, el placer de su conducción se debe multiplicar por mil, pues cada bache o reductor de velocidad de vía urbana se transmite al interior con toda su rudeza.

Aún así, cuando vuelvo al punto de partida me ha quedado claro que el coche vale hasta el último céntimo de euro que piden por él. No es práctico, ni cómodo, ni mucho menos ecológico o lógico, pero precisamente lo que te hace sentir vivo son este tipo de cosas.

A partir de entonces pude decir que había conducido una leyenda.

Y hasta aquí esta entrada! sólo me queda desear a todos Feliz 2020, un año que, a buen seguro, nos deparará muchas novedades y cambios en la automoción como no los hemos conocido en los últimos 100 años.

Imparables! - prueba off-road Ford

Aunque todas las marcas se hayan acabado subiendo al carro de la moda SUV, una de las primeras en darse cuenta del filón que representaban fue la norteamericana Ford. Si el Nissan Qashqai apareció en el 2007, el mismo año se lanzaba la primera generación del Kuga, que ya llevaba un poco más allá el concepto dontándolo de una atractiva carrocería con aires coupé que ahora empieza a extenderse y a triunfar en otros fabricantes. Y no le fue mal a este modelo, pues se aupó al primer puesto de su segmento aunque el japonés acabó por recuperar terreno y arrebatarle el lugar más algo del podio, pese a tener peores acabados y rendimiento en carretera.

Ahora el Kuga se prepara para su tercera generación y la marca del óvalo azul tiene en la recámara otro lanzamiento que dará que hablar por su acertada estética, el Puma, que recupera el nombre de aquel mítico y precioso deportivo derivado del Fiesta de los 90 y que es finalista a coche del año. Pero todo llegará, pues es esta ocasión la marca quería, simplemente, dar a conocer su gama actual, donde además encontramos el urbano Ecosport, el maxi Edge y esa rara avis para nuestro mercado que es el pick-up Ranger.

Como me moría de ganas de probar algo tan fuera de lo común, aproveché que la caravana pasaba por Montmeló y allí me planté una helada mañana de noviembre -el día anterior hasta había nevado en las cercanías-. Aunque la cita era en el circuito, la jornada se llevaba a cabo fuera del mismo, en una zona adyacente a las instalaciones y hasta donde podías llegar con rapidez gracias a un servicio de transfers que habilitaron. Tengo que decir que los eventos de conducción de este tipo que la marca organiza son para quitarse el sombrero; hace unos años tuve la suerte de poder acudir a uno en Panticosa y me obsequiaron con 30 minutos de derrapes a fondo sobre una capa de nieve virgen!. Apuntar que suelen estar por Astun y creo que este año también rondaran por allí, así que mi consejo es montarse una escapadita al Pirineo Aragonés.

Pero esta vez mi objetivo era distinto: triscar lo máximo posible por la tierra al volante de un genuino coche del país de las barras y estrellas. Me hacía especial ilusión porque sube directamente al número 1 de lo más largo que he conducido en mis casi 30 años como conductor (5,40 metros) y porque tenía la esperanza de que Ford se hubiera estirado y hubiera traído su espectacular Ranger Raptor... y así fue!

La cosa es que, si no tienes bastante con el normal -que ya puede dar bastante guerra por sí mismo-, por 20.000 € más que la versión más alta puedes llevarte este otro con especificaciones casi extremas. Visualmente aporta un frontal mucho más agresivo, con la marca FORD en letras gigantes, protecciones plásticas en los pasos de ruedas y las ruedas, claro, de tacos, y que no tengo claro si realmente no son de tractor.

Aunque no se ve, las suspensiones son del especialista Fox y son las que se llevan la mayor parte del sobreprecio, pues junto con las ruedas dan una altura libre de casi 30 centímetros, algo difícil de ver y encontrar en modelos, digamos, comerciales. El interior también recibe un nuevo tratamiento, y monta unos asientos de corte deportivo -un poco ilógicos en un modelo de este tipo pero que visualmente enganchan-, así como una cobertura en símil piel en la parte superior del salpicadero y volante también deportivo. Todo esto mejora bastante el aspecto del interior, pues al estar pensado como vehículo industrial/agrario y construido bajo cánones americanos, usa unos plásticos poco lucidos aunque fabricados a prueba de bomba.

Para acceder al interior es necesario usar a conciencia el estribo lateral, pues la altura no está pensada ni para tallas medias. Igualmente, se agradece la inclusión de un agarradero en el montante delantero que te facilita la tarea de auparte.

Una vez dentro, el acomodo es soberbio, con una gran visibilidad en todas direcciones; por las dimensiones exteriores da la sensación de que tendría que ser como un autobús, pero desde detrás del volante no parece que estés conduciendo un vehículo tan voluminoso, no mucho más que cualquier TT semejante. Incluso la postura de conducción es menos vertical de lo que pudiera parecer a simple vista.

Toca meterse en harina -o en barro, en este caso, tras las últimas lluvias por la zona-, así que situamos el enorme selector de velocidades en D y empezamos a avanzar con suavidad. El cambio tiene nada más ni menos que 10 velocidades y permite su uso secuencial a través de las levas tras el volante; nuevamente, sorprende lo buenas que son... para uso deportivo, pues cubren la mitad del volante, como debe ser, al estilo de las que monta el hiperdinámico Alfa Romeo Giulia. Me indican que circularemos con la reductora conectada, así que no vale la pena acelerar demasiado pues está pensada sólo para afrontar obstáculos a baja velocidad; igualmente, para zonas imposibles, se podría incluso bloquear el eje trasero, aunque hoy no será el caso. Como también tiene sistema electrónico de descensos, no tengo que hacer nada para afrontar la primera parte del recorrido, un talud que termina en un paso de puentes.

Entre la altura libre y el recorrido de las suspensiones, es un juego de niños. Puedes escuchar cómo se van frenando las ruedas para mantener la velocidad estable y es lo único que llegará a tus oídos, pues no se llegan a detectar alarmantes crujidos de la carrocería o del salpicadero. Ni el motor, un diesel de 213 caballos, se deja notar al volante. Al final del camino, me ordenan girar a la derecha entre los árboles y me recuerdan que debo abrirme un poco, encarando una breve pendiente cortada a pico. Sin problemas, ni me he enterado de nada. Comento con mi acompañante el buen tacto de la dirección, rápido y suave como todo buen Ford, más llamativo aquí si cabe si tenemos en cuenta los "zapatos" con los que tiene que lidiar. Nos encontramos ahora en una zona más despejada y decido pisar un poco el acelerador, a ver qué tal responde. Entonces me doy cuenta de que el suelo está lleno de agujeros, y, aunque la carrocería empieza a bambolearse con claridad, lo hace con una dulzura inusitada para un coche de más de dos toneladas y media. Increíble lo bien que trabaja la amortiguación.

Sí que noto claramente el resbalamiento del convertidor de par, más acusado por el efecto de la reductora, pero aún así y todo advierto que el motor tiene bastante más elasticidad de la que su clásica concepción pudiera sugerir. Seguimos ahora por una pista de tierra y montamos dos ruedas en un lateral para degustar levemente de lo que sería capaz en otras manos más expertas que las mías.

Quizás lo más destacable sea la paz de espíritu que proporciona, pues tracciona como un tanque. En estas circunstancias controladas, sólo debes dirigir el volante y tener fe en sus posibilidades, que son muchas. Ahora volvemos a la arboleda y toca superar una pendiente aderezada con barro. Basta con mantener el acelerador estable y pisar un poco más cuando notamos que empezamos a dejar de movernos para que el Raptor siga su camino sin inmutarse; de hecho, es tan capaz, que ni en estas circunstancias llegó a hacer patinar las ruedas.

Me bajo encantando del Ranger y veo que también rondan por allí los Kuga... así que pido probarlo también. Me responden que ningún problema, así que vuelta al ruedo para hacer otro tour.

Mi instructor me comenta que haremos un recorrido bastante semejante al del pick-up. Aunque evitaremos las zonas más complicadas, no parece una gran idea, habida cuenta que el SUV no tiene sistema de descensos ni suspensiones mejoradas... al menos, sí cuenta con tracción 4x4 aunque los neumáticos son específicos de carretera.

En comparación, el Kuga se me aparece ahora como un ligero compacto. Al ser europeo, el interior se muestra más moderno y con mejor aspecto, aunque la calidad de acabado es semejante. Me dirijo, así pues, a la primera bajada y a la zona de cruce de puentes y superamos los primeros metros sin incidencias dejando caer el coche con suavidad y jugando un poco con el freno. Tampoco advierto ruidos sospechosos, y mi copiloto me advierte de que la última parte no es viable por el recorrido de las suspensiones, pero es obvio que ya la zona que acabamos de superar muy pocos de los usuarios de un SUV de este tipo se atreverían ni tan siquiera a plantearse cruzarlas.

Continuamos evolucionando por la pista de tierra y aquí lo noto como un coche ágil y divertido de conducir. Como no hay reductora, puedo darle un poco de alegría, ayudado aquí por el cambio automático de doble embrague que reacciona de forma más natural a la posición del acelerador; se me olvida preguntar la potencia del motor, pero sea el de 150 o el de 180, es más que correcto para sus 1.800 kilos. La pendiente embarrada claramente no es para nosotros (con unos neumáticos M+S otro gallo nos cantaría), pero la última subida entre los árboles sí es accesible: basta con tomar un poco de carrerilla y el Kuga la corona sin esfuerzo.

Muy a mi pesar, la experiencia ha terminado, pero no puedo evitar quedarme un rato por allí, charlando con unos y con otros y haciendo fotos pese al frío que hace, empezando a darle vueltas al texto y a lo que quiero explicar de esta mañana. De vuelta al parking aún estoy un rato más observando de cerca los modelos de exposición, pulcramente aparcados sobre el asfalto, limpios y relucientes.

Pobrecitos!.

Y hasta aquí esta entrada que espero que haya raptado vuestra atención. En breve, más sensaciones al volante!.

Dame una E! - visita Expoelectric 2019

A cada año que pasa, el Expoelectric Barcelona va confirmando el hambre que tiene el mercado de coches eléctricos. No sólo año a año se incrementa el número de expositores, sino que, en los propios stands, mucha gente se interesa sobre plazos de entrega, autonomía, tiempos de recarga, instalación de puntos eléctricos particulares... un conjunto de cuestiones técnicas hasta ahora inauditas en el mundo del automóvil.

En la edición de este año la entrada estaba flanqueada por dos marcas que han elevado hasta este nivel su habitual antagonismo: Mercedes y Audi estaban situadas cual las esfinges de La historia interminable, lanzando sus cantos de sirena sobre sus novedosos modelos a pilas. A continuación, Hyundai/Kia seguían mostrando su capacidad en este campo, junto a otro habitual veterano de este segmento, Renault/Nissan. Un poco más allá, BMW/Mini mostraba sus eléctricos y enchufables y la gran novedad de este año era PSA, con la llegada de los Corsa/208 eléctricos y los 3008/Grandland Plug-Inn. El nivel de la muestra era tal que hasta podías encontrar una inédita Harley Davidson -sí,sí, eléctrica!- y hasta un Hyundai Nexo de exposición, de los pocos vehículos existentes en el mundo que se mueven a base de la electricidad que genera su pila de combustible alimentada por hidrógeno.

Un menú jugoso y bastante completo, aunque tenía la esperanza de que Volkswagen hubiera acudido con sus novedosos ID: tendrá que ser en la edición 2020!. Aún así, yo tenía muy claro qué modelos quería palpar, y, el primero de mi lista, era el 208, aunque sólo fuera por poder colocarme a los mandos de este estiloso polivalente... y no era el único! hasta tres veces tuve que darme la vuelta por los tiempos de espera hasta que pude conseguir hora!. Pensé en la opción del Corsa -ambos modelos comparten base-, pero el modelo alemán era sólo de exposición y no estaba disponible para pruebas; de hecho, los 208 que circulaban por allí tenían matrícula francesa...

No se puede negar que es un modelo con una personalidad exterior muy marcada: desde cualquier ángulo sus formas son inusuales, con la parrilla muy vertical y los faros con ese colmillo que los une al spoiler delantero. Las luces traseras mantienen la forma de garra del resto de modelos y une ambos faros con una franja negra que recorre todo el ancho. El conjunto lo remata el pilar C, con unas lineas que recuerdan al originario 205, aunque donde antes brillaba el logo GTi, en este caso encontramos, como no podía ser de otra manera, una gran "e".

Si el exterior es ciertamente atractivo, el interior lleva un poco más allá el arriesgado concepto del i-cockpit, con su bajo y diminuto volante achatado por arriba y por abajo.

Tengo que reconocer que hacía tiempo que no me impactaba tanto un coche por dentro. Es difícil explicar qué sensaciones transmite por lo novedoso de su concepto. Es como si se hubieran dispuesto dos cubiertas, una sobre otra; donde la lógica te dice que debería acabarse el plástico y empezar el cristal, te encuentras con una banda extra que te descoloca, pues aunque el asiento no está demasiado bajo el salpicadero queda muy alto . Además, para ganar amplitud, está combado hacia el motor, lo cual debería llevar la contrapartida de integrarte poco en la conducción, pero las molduras internas de las puertas se introducen tanto en el frontal que compensan este efecto. La pantalla central y la del conductor ya no llamarían tanto la atención, sino fuera por lo innovador del grafismo de éste último.

Al igual que sucede en el 3008, la cinemática de los gráficos es distinta a todo lo que hayas visto antes: al cambiar la configuración de la visualización, las imágenes se mueven por el visor, no desaparecen y vuelven a aparecer como suele pasar. Y encima se logran efectos 3D! en la foto no se aprecia -perdón por la calidad, pero últimamente me está fallando la cámara- pero el coche "flota" delante de tus ojos, un poco como pasaba con la básica instrumentación de aquel primer Yaris, aunque por el resultado final sería como comparar Avatar con Toy Story 1.

Aunque parece difícil, Peugeot lleva un poco más allá la calidad de terminación de sus modelos y cualquier mando te transmite una alta sensación de calidad, como esta serie de botones tipo piano agrupados en la consola. Llaman la atención, pues la tendencia es hacerlos desaparecer y, en verdad, sus funciones pueden activarse también desde la pantalla táctil central.

Al volante, lo mejor que se puede decir es que es un Peugeot con todas las de la ley. Cómodo, pero estable y aplomado, ni los 1.500 kilos que pesa le pasan factura, siendo capaz de absorber sin problemas el paso sobre reductores de velocidad u otros obstáculos de la calzada, como los cables de recarga que jalonaban la salida del parking. Como buen eléctrico, las aceleraciones quitan el hipo pese a tener sólo 136 cv, pero las versiones gasolina o diesel, con 250 kilos menos, deben sobrevolar el asfalto.

Mi segunda opción del día era probar un híbrido enchufable, por lo que me decidí por el Mini Countryman Cooper Se ALL4. Tenía curiosidad por ver qué tal se desenvolvía este modelo con el sobrepeso de las baterías y del segundo motor y que le hacen superar los 1.700 kilos de peso. La gracia de este tipo de híbridos es que lo puedes cargar con una cierta rapidez (en unas pocas horas)  y moverte por unos pocos euros durante unos 50 km. Es decir, ideal para moverte por ciudad entre semana recargándolo cada noche como si fuera el móvil y luego tener la autonomía de cualquier coche "normal" para el finde, vacaciones o cualquier necesidad de movilidad imprevista.

Ante la modernidad que destila el 208, el Mini parece hasta soso, pues sólo se diferencia por la aparatosa entrada lateral del cable de recarga. Igualmente, en el interior pocas novedades respecto a lo ya conocido en la marca.

Las dos motorizaciones disponibles suman un total de 224 caballos, 136 del gasolina tricilíndrico y 88 del eléctrico. Es posible decidir en cada momento con qué energía te mueves, sólo con la eléctrica, sólo con la de los octanos o de forma mixta, eligiendo entonces el coche lo más adecuado. Aquí, predomina la parte eléctrica pudiendo llegar a los 125 km/h de esta manera, aunque ante fuertes demandas activa el de gasolina. Quizás este aspecto sea el más curioso, pues al probarlo por tí mismo no cambia la fuerza de la aceleración que sientes, pero sí el sonido, algo más perceptible al ponerse en marcha el de explosión. Donde sí que acusa el peso es al pasar sobre obstáculos, pues combinado con lo compacto que es y con sus firmes suspensiones, te transmite cualquier impacto con total claridad; en fin, es el peaje a pagar por no perder el go-kart-feeling de la marca.

La tercera prueba de la tarde iba encaminada al primer representante que la marca de la estrella presenta de su gama EQ, el EQC 400 (me lo parece a mí o las combinaciones de letras de Mercedes cada vez son más enrevesadas?). Los alemanes se han tomado su tiempo para tenerlo listo, así que era otro de mis objetivos clave del evento. Y creo que han hecho un buen trabajo, la verdad.

Por diseño está a medio camino entre la inspiración espacial del Jaguar E-Pace y la discreción del E-Tron. Al primer golpe de vista ya adviertes que tiene algo distinto aunque no acabes de saber qué es exactamente. Quizás sea la forma de los faros, que se funden con la parrilla cegada o esa franja luminosa de luz blanca que une los delanteros y que le da un aire tan distinto, el caso es que aporta suficientes detalles diferenciadores.

Para acceder al interior es necesario salvar primero el escalón y el ancho travesaño inferior, con lo que el asiento queda un poco demasiado lejos y hay que hacer algún movimiento poco elegante. Una vez dentro, poco que objetar a la calidad o acabados, en linea con el lema de la marca (The best or nothing). La suerte de Mercedes es que, para hacer algo fuera de serie, no necesita alejarse de sus cánones, pues la doble pantalla digital unida ya es suficientemente espectacular por sí sola. Lo que sí que es digno de mención es que los mandos del volante y de la consola central son táctiles y no hay que apretarlos: basta con pasar el dedo por encima para que reaccionen. También tiene guasa el asistente vocal; para activarlo, basta con decir "Ey, Mercedes!" y preguntarle qué temperatura hay en el exterior o pedirle que cambie el color de la iluminación ambiental como si hablaras con una persona real.

El modelo de prueba se correspondía con la serie especial 1.886, por aquello de recordar el año de lanzamiento del primer coche y primer Benz de la historia. Aquí ya estamos hablando de 400 caballos de potencia para un peso de 2.500 kilos, datos calcados al de sus competidores, pues los 700 kilos de peso de las baterías, por ahora, tienen difícil solución. Esto hace que, en la casi obligada prueba de aceleración que los monitores te instan a realizar, salgas con tanta fuerza que el sistema se ve obligado a tomar, en parte, las riendas de la dirección. En efecto, juega con la tracción a las 4 ruedas para lograr un efecto direccional y mantenerse entre las lineas blancas que delimitan el carril, lo cual causa un cierto desconcierto inicial, aunque lo hace con una suavidad inusual en este tipo de asistentes. Y para perfección, la de las suspensiones, que mantienen el confort interior a baja velocidad superando baches como ninguno. Al sobrepasarlos, la carrocería sube una vez con elegancia y vuelve a bajar de la misma forma, evitando a los ocupantes cualquier incomodidad.

Tras haber realizado estas 3 pruebas, ya había cubierto mi cupo del día, pero cuando ya estaba a punto de irme, al volver a pasar por el stand de BMW/Mini me encontré con esto.

Recordé que hacía poco había leído que este modelo es excepcional por la diversión que proporciona en su conducción pese a su condición de enchufable y me dí cuenta de que hacía mucho tiempo (demasiado) que no me ponía a los mandos de un BMW, así que pedí una prueba, obteniéndola sin problemas, pues incluso me ofrecieron probar también el i3.

Lo reconozco, ya no recordaba lo bien que sienta probar una gran berlina alemana de este porte. Postura de conducción baja, firmes asientos, y esa sensación de viajar encapsulado que sólo te proporcionan los modelos de tres volúmenes. Y la calidad de los materiales usados y de la limpieza de lineas deja en clara evidencia no solo a Audi si no incluso a la propia Mercedes. A la vista y al tacto sólo llegan lo mejor de lo mejor y ese cuidado de terminación está por encima de cualquier cosa.

Aquí también encontramos confort de bacheo, pero con una rapidez y precisión de la dirección inaudito. El motor de gasolina es un 4 cilindros de 2 litros y 184 caballos que, sumados al eléctrico, nos llevan hasta casi los 300 de potencia total... y con tracción trasera! Ahora los 1.800 kilos de peso no me parecen tan exagerados como en su familiar cercano, el Mini Countryman. Al igual que sucede en el modelo inglés, tienes varios tipos de propulsión con preponderancia de la eléctrica, pero al pisar a fondo el enorme acelerador anclado al suelo (tampoco recordaba lo raro que es al principio usarlo) y ponerse en marcha el gasolina, el sonido es deportivo y evocador de lo que tiene que ser un coche divertido de conducir.

Y la jornada ya no dió para más. El sol empezaba a ocultarse, las baterías empezaban a llegar a su fin después de todo el día dando vueltas en plan tio-vivo y los visitantes apuraban los últimos minutos para probar tal o cual modelo.

En breve más sensaciones al volante! en el próximo post, nos subimos hasta por las paredes a los mandos de un modelo proveniente de allende los mares que prescinde de cualquier tipo de conciencia ecológica.

Qué pasada! - contacto Volkswagen Golf TCR

Pese a lo que su nombre pueda sugerir, esta última versión del GTI sobre la base del Golf 7 no es un guiño a todos aquellos que fuimos a la EGB. No, su nombre no tiene nada que ver con aquel juego de coches tipo Scalextric que incorporaba la posibilidad de moverlos de un carril a otro para poder hacer adelantamientos. Aquel TCR se llamaba así porque permitía un Total Control Racing, mientras que éste lo hace por la competición Touring Car Racing. Curiosamente, en el fondo seguimos hablando de juguetes para circuitos, pero con escalas distintas.

Como ha hecho en otras ocasiones, la marca alemana ya tiene el Golf-8 a punto de caramelo y ha presentado esta especie de serie especial limitada de altos vuelos para cerrar el capítulo actual. Frente al GTI "normal", consigue extraer 290 cv por 230 a base de electrónica y ajustes, pues el motor es el clásico 2.0 de 4 cilindros que el grupo suele usar para las versiones más cañeras, como pasa con el Cupra Ateca.

Exteriormente, es difícil distinguirlo más allá de algunos pequeños detalles: las llantas exclusivas, los neumáticos que de tan finos parece que estén sólo pintados, el borde inferior negro del parachoques delantero, la pieza en el trasero que simula un difusor o la pequeña leyenda TCR delante de las ruedas traseras (en opción puede pedirse con un tamaño más visible). Quizás lo más reconocible es este color específico, un tono gris azulado que a mí me recuerda el de las maquetas sin pintar; arriesgado y distinto, lo que es seguro es que le otorga un plus de exclusividad y hace destacar las notas en rojo típicas del modelo.

En el interior, más de lo mismo, pues la diferenciación se limita a alegrarlo un poco más  (lo cual nunca le viene mal a un modelo alemán!) a base de detalles colorados repartidos por el volante, la palanca de cambios, los asientos e, incluso, los cinturones de seguridad.

Al volante, lo primero que llama la atención es lo bajo que está situado el asiento, más de lo habitual en un compacto al uso: aquí la herencia del mundo de las carreras sí se deja ver con claridad, así como en la banda vertical en la zona superior central del aro.

El cambio es siempre automático, con el DSG de 7 marchas que tan buen resultado da en cualquier uso, bien dejándolo que actúe por sí solo, bien jugando nosotros mismos con las levas tras el volante -eso sí, fijas en la caña y de un tamaño demasiado pequeño-.

Una de las gracias de este modelo es que es tracción delantera. Como siempre es delicado acercarse a estas potencias confiando sólo en éstas dos ruedas -aunque ahí está el Honda Civic y su Type R con 320 caballos salvajes- monta de serie un diferencial autoblocante que permite pisar a fondo y transmitir correctamente la fuerza en los giros más cerrados sin miedo a acabar en la escapatoria.

En marcha lo notas como un coche ciertamente duro de suspensiones, pero es lo que es y aunque selecciones el modo comfort te vas a comer cada bache o reductor de velocidad con claridad. Suerte que los asientos, tapizados en parte con suave Alcántara, son firmes pero no duros-tipo-bacquet de competición, porque si no podría ser bastante insufrible fuera de un circuito. Tampoco se puede esperar un sonido demasiado racing, pues el interior está tan bien insonorizado que puede con todo y por su arquitectura de 4 cilindros no se pueden esperar filigranas; eso sí, al apretar el acelerador se nota enseguida cómo la potencia llega con claridad y el murmullo del motor se vuelve un poco más evocador, pero está tan bien filtrado en general que es mejor ir con un ojo sobre el velocímetro, pues rápidamente estás circulando a velocidades ilegales sin tener consciencia de ello.
Como versión de culto que es (o se convertirá) tiene un precio acorde, que supera los 40.000 €. Demasiado por un "simple" Golf?. Está bien acabado y es lo suficientemente potente pero al final no es más que un compacto de diseño clásico. Lo que está claro es que su valor podría dispararse en el futuro en tanto es uno de los últimos de filipinas, habida cuenta que Volkswagen no esconde su viraje hacia los eléctricos, con un ID3 que parece llamado a hacer con el Golf lo que éste hizo con el Escarabajo...

Y hasta aquí esta entrada!. En breve, más sensaciones al volante, esta vez centrado en los silenciosos coches del Expoelectric Barcelona.