Si hace un par de años, cuando tuve la suerte de poder probar un Mustang convertible GT con motor V8 de 450 caballos, me hubieran dicho que el siguiente modelo del caballito al trote iba a ser un SUV, hubiera arqueado ligeramente las cejas y poco más. Todas las marcas, hasta las más inverosímiles a priori (léase Lamborghini) tenían el suyo listo o en la rampa de lanzamiento, por lo que ya casi no era ni noticia. Sacrilegio de entrada? si tenemos en cuenta que el Cayenne salvó económicamente a Porsche y le permitió continuar con sus deportivos de toda la vida, al final hemos de reconocer que el fin último de las marcas es el negocio y satisfacer al consumidor. Pero cuando sí reconozco que me eché las manos a la cabeza es cuando me enteré de que, además de carrocería elevada, este Mustang funcionaba a pilas... doble sacrilegio? no, de nuevo simple lógica de mercado, pues el coche eléctrico ha llegado para quedarse y es mejor aceptarlo cuanto antes. Ford, eso sí, recurre al apellido Mach -velocidad del sonido-, una nominación de los 60 y 70 utilizado para algunas preparaciones especiales, como queriendo distanciar a este "e" un poco del resto de gama.
Estéticamente no se puede negar lo acertado de su diseño, con abundancia de musculatura y superficies abombadas. Personalmente, me recuerda al Alfa Romeo Stelvio por la deportividad y sensación de potencia que emana. Para no perder esencias, recurre a un morro muy semejante al del clásico y unos pilotos traseros que también remiten a aquél.
Muy original es el sistema de apertura de las puertas que prescinde de maneta y dibuja un lateral limpio: por botón, libera eléctricamente la puerta y la separa de la carrocería, con lo que basta con tirar con suavidad del pequeño asidero situado en la base de las ventanillas para acceder al interior. El montante central esconde otro ingenioso gadget, pues al pasar el dedo por encima de éste aparecen unos botones táctiles que permiten abrir el coche con una clave personal. Frente a tanta vanguardia, curiosamente, para abrir la puerta desde el interior disponemos de una aparatosa palanca vertical de gran tamaño situada dentro del reposabrazos (¿?), no tan glamourosa pero sí de fácil uso.
Dentro sorprende por lo poco habitable que es en relación al tamaño que tiene. Mide 4,70 metros y dispone de dos maleteros que suman unos 480 litros; es decir, 400 el trasero -medida usual en el segmento de compactos- y 80 en la parte delantera. En el frontal encontramos un cubículo de formas alargadas más destinado a guardar el cable de recarga que a otra cosa y otro que copia la buena idea del Ford Puma de disponer de desagüe para poder limpiarlo con facilidad o para transportar objetos mojados como botas de esquí o trajes de neopreno. Como curiosidad, comentar que el interior del capó incorpora una protección con el logo de la marca a gran tamaño, sólo visible al abrirlo.
Al ponerme al volante sigue esta sensación de habitáculo ceñido. El volante me queda muy cerca, el parabrisas es pequeño y rectangular, como si viera el mundo desde dentro de un yelmo... incluso detrás el asiento está claramente configurado sólo para dos personas, sin disimular que es un modelo 4 plazas. Pero es que este Mustang es un deportivo pese lo que pese y abulte lo que abulte y un deportivo tiene que ser así por definición. Lo que más me ha gustado es que todavía puedo ver el largo morro con claridad enmarcando mi campo de visión, exactamente igual que en el modelo que conduje a finales del 2018. Espectacular el techo de vidrio de punta a punta, oscurecido, pero que no parece disponer de cortinilla de protección.
La fiebre digital también ha llegado aquí y un gran pantallón vertical -Tesla style- cubre toda la zona central, sin más botón físico que uno redondo en la parte inferior de la misma para controlar el volumen de la música. Frente al conductor, otra pantalla, ésta horizontal -como la del Citroën Cactus, qué gran visionario en este aspecto!- ofrece la información más usual para el conductor. Las formas horizontales y suaves del salpicadero hacen hacen difícil advertirlo, pero repite la configuración simétrica de todos los Mustang frente a conductor y acompañante.
Cuando me pongo al volante, no puedo evitar que una sensación de familiaridad se adueñe de mí... sí, la parte superior del salpicadero está tapizada en tela de buena calidad pero la terminación es la conocida de Ford, incluso la mayoría de mandos son reciclados de otros modelos de la marca -ruleta del cambio, mandos de elevalunas en puertas y palancas y botones en el volante-. Esto es negativo en sí mismo? evidentemente no, pues los interiores de la marca muestran una calidad de un nivel superior. Pero creo que pierde algo de exclusividad, pues el interior del Mustang con motor de explosión no se parecía en nada a ningún otro modelo de la marca del óvalo, lo cual contribuía a hacerlo especial. También el recubrimiento interior de la puerta me ha parecido excesivamente desnudo para su tamaño y en la zona de contacto con la carrocería asomaban engranajes; esto hay que tomarlo con pinzas, pues las unidades expuestas eran de preserie, no para la venta y los ajustes no eran los finales, pero aquí entra en juego el tema de los costes de fabricación. No olvidemos que el Mach e está disponible con tracción trasera o total y con varios rangos de autonomía entre 400 y 600 km, pero con un precio del más accesible por debajo de 50.000€, siendo la única marca del mercado en ofrecer un eléctrico de este tamaño en ese rango de precios y, además, con semejante pedigrí en su nombre.
Aunque los modelos expuestos no se movían -nos dijeron que iban para el achatarramiento 😔-, sí había una unidad de matrícula alemana para una pequeña prueba dinámica... aunque como copiloto de un conductor profesional. En una terraza del hotel habían montado una pista de aceleración y eslálom para catar al menos de refilón las posibilidades que ofrece este Mustang. En lo primero, poco que decir que no se haya dicho ya mil veces de este tipo de motores que están uniformizando este aspecto entre todos los fabricantes. Respecto a la agilidad, aquí sí encontramos un hecho diferencial, pues es, sin duda, el eléctrico con mejor cintura al que me he subido hasta ahora. Tanto el Audi e-tron como el Jaguar e-pace acusaban claramente el elevado peso (2.500 kilos) del conjunto total, y, aún teniendo un rodar de marcha de calidad, se les notaba poco ágiles... cosa que no pasa en este e-Mach, resultando igual de fino pero mucho más dinámico . A su favor tiene un peso 500 kilos inferior y todo el saber hacer de Ford en materia de suspensiones y bastidores, que les permite lograr un equilibrio de funcionamiento excelente en cualquier situación. Pensad si no en la suspensión trasera multibrazo que estrenó el Focus I o en la conducción de aquel "monovolumen de rallys", el C-Max como bien anticipaba su nombre (MAXimo Confort, Comportamiento y Calidad). Aún sin conducirlo, pude advertir enseguida cómo cambiaba de dirección prácticamente sin meter volante y cómo tenía suficiente radio de giro cómo para hacer un giro de 180 grados de una sola maniobra en un espacio en el que hubiera apostado que tendría que hacer maniobras.
Y, por ahora, poco más puedo añadir de este arriesgado modelo. Es tan excéntrico en cualquier aspecto que es difícil hacer una predicción sobre su futuro o encontrarle rivales definitivos. Lo que sí tengo claro es que es una pena que no exista una versión a gasolina porque sería, sin dudarlo, uno de los SUV grandes más interesantes habida cuenta de las limitaciones de puntos de recarga de hoy en día.
En breve, más sensaciones al volante en mi blog!.
