citroën comfort & music tour - prueba C4 Cactus

Tan sólo 4 años después de su impactante llegada al mercado, Citroën lanza el nuevo Cactus, mucho más que un restyling al incluir jugosas novedades aunque estructuralmente tengamos que hablar del mismo modelo.

La verdad es que tenía mucha curiosidad por probar por mí mismo el nuevo sistema de Amortiguadores Progresivos Hidraúlicos: prometen una comodidad de rodadura al nivel de lo que siempre ha hecho despuntar a la marca del doble chevrón, sus singulares suspensiones trabajadas al más alto nivel. Da igual que hablemos del 2CV, del Mehari, del DS o del Xantia (os acordáis de la suspensión Hidractiva?), los Citroën siempre han sido reconocidos por aportar un plus, una distinción en este campo.

Y el nuevo Cactus no podía quedarse atrás.

Para probarlo me desplacé hasta el centro comercial Las Arenas, donde el stand estaba ocupado, además, por un C3 en su versión SUV, el Aircross, así como por una serie de sillas de masajes...

En efecto, para apoyar su eslogan de "confort por los 8 costados", en relación a las mejoras del nuevo modelo,  te obsequiaban con unos buenos 15 minutos de relajación -que, por cierto, me vinieron de fábula, pues hacía días que me notaba los hombros agarrotados-. Y para apoyar el Music Tour, estaba prevista una sesión de firmas y fotos con una de las integrantes de OT de este año, Ana Guerra y el sorteo de entradas para los conciertos... realmente, no habían reparado en gastos!.


Por desgracia, en ese momento en estaba disponible para probar el C4, por lo que me decidí a conducir el Aircross y así completar con una prueba dinámica la presentación que hice del mismo hace unos meses (Microaventurero: contacto Citroen C3 Aircross).

Pero aquí acudió en mi ayuda el concesionario PSA Retail Barcelona-Guipúzcoa (facebook:citroen.psaretail.barcelona.guipuzcoa), que me ofreció fijar una cita para que no me quedara sin experimentar por mí mismo el modelo que me interesaba probar y que acabó derivando en un completo test-drive.

Durante la sesión de fotos pude comprobar de cerca que el Cactus ha afilado sus lineas: de ser un coche rompedor pero con una cierta imagen simpática y desenfadada ha pasado a tener un aspecto mucho más serio y convincente. Ha madurado, ahora parece "más coche" y más dinámico. El morro  tiene un diseño mucho más trabajado y favorecedor, desaparecen las barras del techo (ahora, opcionales) y también se eliminan en gran parte los controvertidos y útiles air-bumps, que pasan a tener una presencia residual en la parte inferior de las puertas, manteniendo el toque de diseño que les da la posibilidad de ir pintados en varios colores.

Al ser, en esencia, el mismo coche, mantiene un aspecto que le hace destacar y es lo bien aprovechado que está el espacio; este segmento de los SUV de alrededor de 4,15 metros (o de SUV sub-compactos) pasan por un momento dulce, pues combinan un tamaño ajustado para la ciudad con un correcto espacio para 4 pasajeros (o incluso 5 en este Citroën por el buen espacio trasero para los pies) y un maletero destacable de unos 350 litros. Aunque el personal diseño de la zaga del Cactus crea un pequeño escalón que dificulta poder hacer eso tan divertido de usarlo como banqueta cuando vuelves de la playa y quieres limpiarte los pies de arena, vale la pena obviar este pequeño placer al ver lo bien rematado que está el conjunto, el énfasis que se ha puesto en su diseño una vez cerrado y lo regular de sus formas interiores. Es remarcable la importancia que pasan a tener los pilotos traseros, que ahora duplican su superficie y se suben en parte al portón.

Un último detalle nos da otra pista sobre el cuidado que se ha puesto en su rediseño. Los retrovisores ahora pasan a incorporar los intermitentes en una elegante hilera que contribuye a crear esta sensación de deportividad y que le da un toque lujoso, con el añadido de estilizar el lateral al eliminar el indicador en forma de botón que antes se situaba sobre la aleta delantera.

Al abrir la puerta, vemos que la marca guarda un recuerdo para los reducidos air-bumps que identificaban al modelo, pues un rebajado en el interior -y que se repite en el portón trasero- recuerda la forma de los mismos en el anterior Cactus. Por fortuna, mantiene detalles como el tirador en piel tipo asas de una maleta, con su hebilla y todo!.

En el interior no hay diferencias respecto al primer Cactus: mantiene una disposición minimalista, con pocos mandos físicos a la vista y un diseño atrevido y muy poco usual en forma de escritorio con toda la superficie superior plana; de hecho,  hoy por hoy, sólo se me ocurre otro modelo con unas formas semejantes: el exclusivo y eléctrico BMW i3. Sorprenden los dos aireadores, distintos en tamaño y cada uno enfocado hacia un lado, pues la asimetría no suele ser habitual en el diseño de los salpicaderos y la guantera superior frente al acompañante, de apertura vertical y buena capacidad.

La parte superior está realizada en un plástico blando de excelente calidad y terminación -al igual que el volante, digno de una categoría superior- y con un dibujo en forma de escamas muy poco usual. La parte inferior, en cambio, muestra un plástico duro de uso más habitual en su segmento pero que se realza con incrustaciones en color negro brillante o metálico.

Toda la información y la forma de interactuar con el coche se concentra en tan sólo 2 pantallas. Citroën no esconde su gusto por la instrumentación digital, que ya mostraba con orgullo en el CX de los 70 o en el primer C4. Quizás por eso en la pantalla frente al conductor ha recurrido a una grafía tipo años 80 que recuerda a los videojuegos de aquella época.

Cada vez que enciendes el coche, la pantalla realiza un chequeo de los indicadores para dejar finalmente a la vista sólo los mínimos imprescindibles -velocidad, kilómetros recorridos totales y nivel de combustible- y los sistemas activados y es inevitable acordarse de la sintonía de inicio del Pac-Man. De hecho, no me hubiera sorprendido ver aparecer por un lado a un comecocos seguido de los fantasmas...

Además de los mandos del volante para regular el control de crucero, el limitador de velocidad y el sistema de sonido, los únicos mandos físicos están bajo la pantalla central (con el on/off de las lunetas térmicas, el cierre centralizado y el aire acondicionado, más los warnings de emergencia). El resto de funciones se controlan con los botones virtuales que rodean la pantalla táctil, desde la radio al navegador pasando por la climatización y las funciones de conectividad con el móvil y configuración del coche, aunque la linea superior muestra siempre una información fija (temperatura exterior e interior, hora y velocidad de la vía si se cuenta con navegador).

Desde esta última pantalla puedes activar y desactivar el sistema de Stop/Start (lo cual no tiene sentido, pues su funcionamiento es intachable), la ayuda al estacionamiento (lo mismo digo), el sistema de antipatinamiento... etc. Lo más divertido es que incluye una función de información, donde te explica con animaciones y textos qué realiza en concreto cada sistema... vamos, al estilo de las pantallas de información que todos recordamos de videojuegos tipo Colin McRae Rally...

Por lo que respecta a la conexión con el móvil, ésta no podría ser más sencilla: a través de Blue Tooth ya podremos activar varias funciones, como escuchar nuestra música, hacer y recibir llamadas o escuchar los mails que recibamos (con una entonación y dicción realmente lograda y sin que parezca un robot). Si disponemos de un cable estándard, podemos descargarnos aplicaciones que nos permitirán duplicar nuestro móbil en la pantalla central (MirrorLink) o una propia de Citroën que te permite gestionar tus trayectos diarios, aunque el ordenador de viaje ya está preparado para ofrecer datos (kilómetros recorridos, consumo medio, velocidad media...) de 2 conductores individuales. El acceso a esta información, por cierto, puede hacerse de manera rápida apretando el botón central de la palanca de los limpiaparabrisas. Si presionamos el mando de los intermitentes, en cambio, accedemos a las funciones de control por voz.

En cuanto te pones al volante entiendes porqué este tipo de coches está en claro auge: vas sentado un poco más alto que en un compacto y la sensación de espacio es muy semejante a la que tendrías en uno de ellos. El diseño SUV, con el parabrisas muy adelantado y vertical crea una buena sensación de espacio sin tener que construir un gran ventanal ante el conductor. Ves ante tí claramente el morro y el buen tamaño de los retrovisores hace que también tengas muy buena visión hacia atrás.

Este dato tiene su importancia, pues el pilar C es muy ancho para incrementar la sensación de deportividad y dificulta la visión en maniobras de aparcamiento hacia la derecha. Por fortuna, desde el nivel de equipamiento intermedio, el Feel (los otros dos son el Live y el Shine), ya incluye un asistente por ultrasonidos realmente efectivo: basta con insertar la marcha atrás para que aparezca una imagen del coche en la pantalla central y te avisa con pitidos y colores de los obstáculos que pueda haber hacia atrás e incluso en la diagonal de los parachoques traseros.

La verdad es que no estaba acostumbrado a utilizar este sistema y desde el primer momento te permite realizar estacionamientos de libro... y te ahorras tener que retorcer la espalda y el cuello!. Entre el variado equipamiento de este nivel, por cierto, me ha llamado mucho la atención los Magic Wash, que en vez de lanzar agua desde el morro contra el parabrisas, lo dejan ir directamente desde las escobillas, sin que puedas distinguir desde dónde sale...curioso, muy curioso a la par que efectivo.

Una vez en marcha, enseguida a relucir la calidad de la suspensión: parece que allana el terreno. Si pasas pequeños baches, juntas de dilatación, tapas de alcantarilla... etc, "oirás" el golpe pero no lo notarás, porque la carrocería continuará en perfecto equilibrio aunque los pases con sólo las ruedas de un lado. Si tienen un tamaño considerable, la carrocería bajará, pero al llegar al tope de suspensión se ralentizará y volverá a su posición con suavidad. Aún más espectacular si cabe es tomar en autopista las típicas ondulaciones que hacen despegar levemente al coche, pues al caer lo hace como si aterrizaras sobre un colchón de plumas. Genial!, como decía el AX. De hecho, el coche parece diseñado para este escenario en concreto: control de crucero activado con el 120 enorme justo frente a tí entre las dos líneas rojas horizontales, bien aposentado en el amplio y cómodo asiento, un bajo nivel sonoro y sensaciones de coche mucho más grande. Como alardeaba la publi del XM, te sientes "Señor de la carretera". Para redondearlo, ofrece un consumo de menos de 5 litros gracias al motor diesel 1.6 BlueHdi de 100 c.v. Aunque el gasóleo retrocede en ventas, sigue siendo imbatible en grandes distancias a velocidad contenida: cuando hice la vuelta por carretera a 90-100 por hora, el consumo bajó hasta los 4,3 litros... ya se sabe: Diesel gustazo!.

Si después de una buena cabalgada por la autopista tienes que parar en un peaje, probablemente caerás en la cuenta de otro aspecto en el que este Cactus destaca y en el que no habías reparado hasta el momento: la dirección. No sólo me ha encantado por su tacto, 100% premium, con ese equilibrio perfecto entre suavidad y dureza, sino porque es de asistencia variable... pero de asistencia variable DE VERDAD. En otras marcas que he probado, como mucho se endurece en modo sport o se ablanda a baja velocidad, pero aquí no es la misma a 10 que a 20, que a 30 que a 40, 50 ó 120 km/h. Está tan bien calibrada que no te darás cuenta hasta este momento, en el que cambia totalmente la asistencia, pasando a poderse manejar con una mano en pocos metros.

En mi caso, el recorrido de pruebas continuó por una carretera y el resultado continuó siendo espectacular, pues puedes tomar la mayoría de curvas sin soltar gas y con el coche, literalmente, circulando sobre raíles. En más de una curva que conozco bien he hecho un acto de fe al no levantar el pie del acelerador y el Cactus me ha sorprendido manteniéndose impertérrito, con cero inclinación de la carrocería.

Y si la carretera se retuerce más, sale a relucir su corta batalla y bajo peso (parece increíble que pese como un utilitario, unos 1.100 kilos), con una agilidad asombrosa ayudado por la dirección, pues recordemos que, a baja velocidad se vuelve rápida y ligera.  Lo hace tan bien que parecerá que vas a ritmo "de paseo"... hasta que al cabo de dos curvas tengas que aminorar la marcha al darte cuenta de que te estás echando encima del coche que te precede.

Si te propones emular a Loeb (ahora entiendo porqué gano 9 campeonatos seguidos del WRC con esta marca!) y sigues viniéndote arriba, aquí el límite lo pondrán los asientos. Tienen la forma de un ancho sillón de diseño (la banqueta y el respaldo son iguales, no hace la forma de los hombros) y los laterales, aunque marcados, no son rígidos; logran una comodidad elevada pero si en las curvas más cerradas aceleras a fondo notas claramente la fuerza centrífuga.

El segundo aspecto que te invita a volver a velocidades más lógicas es la rapidez de la palanca de cambios. Tiene un tacto muy bueno -con una ligera resistencia antes de cada enclavamiento que evoca calidad-, pero para un conducción decididamente "al ataque" necesitaría más rapidez y unos recorridos de la palanca más cortos. En cualquier caso, estamos hablando de unos requerimientos sin sentido para un coche de estas características, y tengo que reconocer que se defiende realmente bien en este aspecto. Aquí ayuda, y mucho, la fuerza que muestra el motor: en 2, 3 y 4  salen a relucir enseguida los 100 caballos de potencia y el efecto turbo es bastante impactante. Citroën no ha dudado en recurrir a este extra para el Cactus, y también en la gama de gasolina lo encontramos en los 110 y 130 caballos junto al motor de 3 cilindros y 1.2 litros.

Incluso circulando por caminos de tierra y ligeramente rotos este Cactus es plenamente satisfactorio, gracias a que la carrocería está ligeramente elevada y la capacidad de filtración de las suspensiones, que te permiten ir a buen ritmo sin que el coche vaya dando pequeños saltos continuamente.

 En definitiva, este primer Citroën que ha llegado a mis manos ha resultado ser un vehículo muy completo, que une lo mejor de 3 mundos por sus medidas de urbano exteriores, su amplitud de compacto en el interior y el comportamiento de berlina que ostenta en autopista.

Si algo tengo claro, es que este Cactus no pinchará (comercialmente hablando).

Y hasta aquí el post sobre este completo Citroën. Como es de bien nacidos ser agradecidos, quisiera agradecer a los Sres. Jordi y Benjamín del Concesionario Citroën de la calle Guipúzcoa en Barcelona (facebook:citroen.psaretail.barcelona.guipuzcoa) su amabilidad y las buenas charlas que nos hemos pegado cambiando impresiones sobre este mundillo que tanto nos apasiona. En breve, más sensaciones al volante en circuito, pruebas completas y alguna recomendación de viaje para el verano, todo en mi página de Facebook (Theredstig); y, como siempre, información sobre eventos de conducción en el grupo (Conduce Coches) que nos permitan hacer lo que más nos gusta: conducir.

En pista no hay quien Megane - Renault Passion Experience

Renault continúa con su particular tour para acercar al público lo máximo posible su gama de productos. Pese a tratarse de una marca con una fuerte implantación en España desde hace más de 40 años, nunca está de más dar la oportunidad a cualquiera que esté interesado en probar sus coches en las mejores condiciones posibles... y qué mejor marco que el circuito de Montmeló? y ya puestos, que coincida con un gran evento como el Espíritu de Montjuic para que la fiesta sea completa!.

La verdad es que tenía ganas de poder acercarme a esta especie de "kedada" de bólidos clásicos y no me ha defraudado en absoluto. Pasear entre los boxes de particulares, escuderías y alguna que otra marca, es una gozada para la vista, aunque corres un serio riesgo de acabar con una contractura en el cuello, a base de girarlo en plan aspas de helicóptero cuando estás rodeado de tantas joyas sobre ruedas.

Monoplazas de los 70, deportivos y coupés de los 60, coches de rally de los 80... y que no están sólo de exposición, los han llevado a rodar y competir sin miramientos en la pista, para que todos podamos disfrutar, sobre todo, de sonidos y olores que ningún coche actual puede permitirse el lujo de emitir.

Para competir en igualdad de condiciones e interés, Renault no se queda corta y propone tres tipos de experiencias distintas, pero como la felicidad nunca es completa, es necesario elegir con anterioridad cuál te interesa más, sabiendo que te perderás las restantes... así es la vida! Por cierto, para más información y fechas en Galicia y Madrid, en este enlace de mi grupo ConduceCoches encontraréis el link para apuntarse (https://www.facebook.com/groups/257961934604980/).

La opción más completa es la DRIVING EXPERIENCE, que te permite conducir el Kadjar en una rampa inclinada, el Talisman 4control -con sistema de dirección trasera- en un slalom, aparcar el Mégane de forma automática y conocer el sistema R-Link de conectividad en un Scénic, todo en un pequeño área junto a los boxes o, por el contrario, saltar al trazado al volante de uno de ellos y ver qué tal se desenvuelve en pista.

La segunda opción es la eléctrica, que te permite probar la increíble agilidad del Zoe también en la zona de slálom y comprobar in situ el funcionamiento del sistema de frenos generadores de electricidad. Para conocer más detalles sobre coches eléctricos, en Barcelona se suele celebrar en otoño el Expoeléctric, donde se puede conducir tanto el Zoe como otros modelos (http://theredstig.blogspot.com.es/2016/10/mundo-futuro-visita-expoelectric.html),

Y la tercera opción es la SPORT, que te permite probar en pista un modelo de la gama deportiva de Renault, en esta ocasión, Clio RS/Trophy o Megane GT/ RS... y, vaya, imagino que no hace falta decir a cuál me apunté, verdad?.

La experiencia estaba dividida en dos partes: una primera de teoría, de 1 hora de duración y una segunda de conducción, donde se nos daría la oportunidad de dar 2 vueltas al trazado largo co-pilotados por un monitor experto en conducción deportiva. Con sentido del humor, Luis y Máximo, los ponentes de la primera parte, ya nos advirtieron que su intervención se nos haría larga y, la segunda, corta; nada más lejos de la realidad!. Luis nos puso al corriente de las características técnicas de la gama Sport y Máximo nos presentó a los copilotos -desde jóvenes promesas de la competición a experimentados pilotos- y nos hizo una pequeña clase de conducción segura y deportiva, desde cómo sentarse correctamente a cómo hacer la mejor trazada en curvas.

Respecto a la gama Sport, Luis nos explicó que, en su diseño, se había partido de los modelos de competición y que los apéndices aerodinámicos (alerones, difusores...etc) eran plenamente funcionales. Respecto a las motorizaciones, tendríamos disponibles el Mégane GT (205 cv), el Clio RS (200), el Clio Trohpy (220) y, en primicia, el tope de gama, casi recién sacado de la fábrica y en exclusiva, el Mégane RS (280), todos ellos con sistema 4control y cambio automático, aspecto a tener en cuenta si no estábamos habituados a conducir sólo con dos pedales. Para evitar tortazos a la hora de subirse a los coches, el reparto se haría por sorteo, así que sólo me quedaba cruzar los dedos y esperar un pleno con el Mégane RS -como tonto!-, aunque, en verdad, lo que me atraía especialmente era conducir alguno de los dos compactos, pues ya tuve la oportunidad de probar hace poco un Clio "pata negra" en este mismo circuito (http://theredstig.blogspot.com.es/2017/11/esencia-de-f1-prueba-racing-renault.html).

Tocaba pues, pasar a la acción y entrar a boxes, a esperar pacientemente nuestro turno de subir a los coches, pues se entraba en tandas de 10 personas y éramos unos 100; además, cuando ví que empezaban a llamar a los Abad, Alba, Benítez... y ví que funcionaba por orden de lista del apellido comprendí que saldría de allí el último, pues el mío empieza por la poco usual letra T...

Por fortuna, este tipo de esperas no se hacen pesadas, pues siempre puedes aprovechar para hacer fotos, charlar con unos y con otros, cruzar impresiones con los que acaban de rodar... por lo que casi sin darme cuenta ya estaba sobre el asfalto, con la redecilla puesta y el casco enfundado y abrochado, mirando impaciente la fila de coches para averiguar qué tal andaba de suerte aquel día.

Me asignaron el número 9 que se correspondía con... el Mégane GT. Bueno, 50% de acierto, qué íbamos a hacerle. Me presenté rápidamente a mi monitor -un joven piloto-, me ceñí el cinturón de seguridad y, mientras nos daban la orden de salir a pista, me entretuve en echar un vistazo al interior del Mégane.

Lo primero que asaltó fue una clara sensación de dejà vu, pues el interior es muy semejante al del Talismán que probé en el Salón del Automóvil del año pasado (http://theredstig.blogspot.com.es/2017/09/que-la-suerte-te-acompane-contacto.html). Ante mí se extendía un salpicadero muy vertical y elevado con una gran pantalla táctil en la consola para controlar todos los sistemas del coche prácticamente sin botones físicos y un cuadro de mandos presidido por una gran cuentavueltas con la velocidad en el centro. Todo ello, con la buena terminación habitual del fabricante francés, con unos materiales de calidad pero sin exagerar, conforme a su ubicación en el mercado como fabricante generalista (para premium, ya tiene a Infiniti en el grupo y no es plan pisarle el terreno).

La linea GT se dejaba ver en el logo de Renault Sport en azul de los reposacabezas y en el volante en piel con costuras también azules. El RS, por su parte, utiliza costuras en rojo en un volante de piel vuelta y pedalier de aluminio, aparte de incorporar el logo en las luces diurnas delanteras y un tubo de escape centrado en el difusor.

Volviendo a mi Mégane, sigue sorprendiéndome lo bajos que están situados los asientos delanteros y lo alto que queda el salpicadero, en contra de lo que era habitual en la marca del rombo. Curiosamente, en el briefing, Máximo nos explicó que este efecto está buscado no sólo para acentuar la sensación de deportividad, sino para facilitar de manera inconsciente que echemos la vista a los lejos, hacia adelante y no hacia el morro, para elevar así también la seguridad y la eficiencia en la conducción al poder anticiparnos a posibles obstáculos que tengamos en el camino.

Los asientos, destacan, sobretodo, por su gran tamaño. Los muslos y la espalda se apoyan perfectamente y llama la atención por la anchura del respaldo. En serio, es como estar sentado en un confortable sillón de orejas de los que te permiten echarte una siesta, aunque aquí la idea no es exactamente que te puedas relajar tanto. Los pétalos laterales sobresalen a ambos lados, pero no te apoyas en ellos, de lo separados que están, sino que más bien están pensados para mantenerte centrado e inmóvil frente al volante... efecto arnés, podríamos llamarlo.

Pese a esto, no dificultan entrar y salir del coche, pues no son demasiado intrusivos y, además, su mullido es más blando de lo que podría parecer a simple vista. Aquí Renault sí ha mantenido su filosofía de asientos tirando a blandos y ha rehuido colocar rígidos semi-bacquets de competición, en aras de lograr una mayor comodidad; incluso en el RS muestran esta característica, en busca de lograr un vehículo que pueda usarse a diario sin acabar con la espalda machacada a los pocos minutos. Esto hace, además, que sea difícil acomodarse cuando llevas un casco puesto, como era mi caso, pues los reposacabezas no están pensados para eso y no acababa de encontrar el punto exacto entre la inclinación  del respaldo y la forma correcta de apoyar el cabezón.

 Estaba dándole vueltas al tema del mullido (asientos rígidos en versiones deportivas, sí o no?), cuando escuché que nos daban por radio la orden de salida. Palanca en D y empiezo a rodar por la calle lateral de boxes camino del final de la recta de tribunas; no sé cuántas veces he hecho ya esto mismo al volante de los más variados modelos (desde un Mondeo a un Lamborhini), pero no puedo evitar decir que me encanta esa sensación de incerteza, de ver qué me ofrecerá cada nuevo modelo en la primera curva...

... y en este caso, la sensación ha sido totalmente distinta a lo habitual, merced al sistema 4control, que gira levemente las ruedas traseras en sentido contrario a las delanteras para mejorar la agilidad y la estabilidad. Reconozco que aún me cuesta pisar a fondo el pedal de en medio, pues aún resuenan en mi cabeza las clases de la autoescuela donde nos decían que eso podía llevar al bloqueo y a la pérdida de direccionalidad (peligro que ha desaparecido desde la introducción del ABS) pero aún así tengo que luchar conmigo mismo para mover el pie derecho al centro y echarme encima sin miramientos. En este caso, además, al hacerlo e iniciar el giro me encontré con que parecía que me había pasado y entraba en sobreviraje, algo poco usual en un tracción delantera. Pensé que algo estaba haciendo mal y miré por el rabillo del ojo a mi copi, esperando algún comentario, pero se limitó a seguir indicándome la mejor trazada para salir con buena velocidad de la chicane.

Curva a curva, el efecto se repetía y en seguida me dí cuenta de que, efectivamente, bastaba con meter muy poco volante para inscribir al coche en la trazada, pues el eje trasero redondea el giro de forma autónoma; extraño al principio, pero muy divertido y seguro en cuanto te acostumbras, tal y como me confirmó mi monitor cuando se lo comenté.

Lo siguiente que advertí es lo bien aislado y confortable que resultaba el Mégane. Al rozar los pianos o gestionar las amplias curvas no se transmiten al interior vibraciones, movimientos exagerados o ruidos que puedan incomodar al pasaje. Ni tan siquiera al pisar a fondo puede decirse que el ruido del motor sea especialmente audible: suena potente y grave, sí, pero nada de escandalosas sinfonías de motores revolucionados. Tampoco el motor te ofrece una sacudida y un empujón al pisar a fondo, aunque puedes ver cómo los números de la velocidad suben a saltos sin pausa. Supone una gran ayuda aquí, por cierto, el sistema HUB de proyección de datos en el parabrisas que te evita tener que apartar la vista para saber a qué velocidad te estás moviendo (y que la mayor parte del tiempo te haría perder muchos puntos del carnet de conducir en carretera abierta).

Todo muy civilizado y bajo control. Deportivo y con pegada, pero sin la radicalidad que, supongo, se reserva al RS y que le permitió pegarme una "pasada" al pasar por la zona del Estadio sin contemplaciones... junto a uno de los Clio Trophy que iba, prácticamente, a su rebufo.

El último aspecto que me gustaría destacar del Mégane es el funcionamiento de su cambio automático EDC de 7 velocidades: excelente es la puntuación que se merece. No existe retraso entre el momento de acelerar y el de salir echando lechugas, ni extrañas sensaciones de vacío al ir ganando velocidad; todo lo contrario, puedes notar cómo va enlazando marchas ella solita y después procede a desgranarlas en el momento de frenar. Aunque nos dieron libertad para usar las levas del volante -éstas de buen tamaño y ancladas a la caña del volante, como debe ser-, nos recomendaron dejar el tema de lado y disfrutar del circuito sin complicaciones. Y no les falta razón, pues si ya es inevitable que se te acumule el trabajo mientras te concentras en seguir las indicaciones que te van dando para lograr la mayor velocidad en todo momento, al tener sólo dos vueltas por delante se hace realmente innecesario.

Antes de irme no pude evitar acercarme a Luis para comentar la jugada con él y darle las gracias por su tiempo y su actitud en todo momento y él me las dió a mí por dedicar una tarde del viernes a estar allí con ellos... por pasar unas horas en Montmeló? viendo de cerca deportivos de todas las épocas?
rodeado de otros chalados como yo del mundo del motor? y probando modelos de alto rendimiento en pista?

Ojalá pudiera estar cada día haciendo lo mismo!

La forma del agua - prueba racing GTI Peugeot

Si hay una marca a la que le gusta mimar a los aficionados a los coches con mucha garra -nunca mejor dicho, con ese diseño de pilotos traseros!- es Peugeot. Sabe que somos muchos los pirados de este mundillo que estamos dispuestos a hacer los kilómetros que hagan falta para poder disfrutar pisando a fondo a sus modelos y cada poco tiempo organiza eventos en uno u otro circuito para que podamos comprobar in situ lo que es un coche de corte deportivo. Así, si gracias a ello he podido probarlos en El Jarama (Gone in 6 seconds: Peugeot 308 GTI Experience) y en Castellolí un par de veces (Peugeot Land), aún me faltaba vivirlos en un entorno aún más privilegiado: Montmeló.

Gracias a mi afición últimamente tengo la sensación de que me paso allí tantas horas que ya me paseo por las instalaciones como Pedro por su casa y me enfrento al trazado con la ventaja que te da haberlo recorrido varias veces, pero tengo que reconocer que, en esta ocasión, tenía ante mí algo nuevo y poco usual: una pista mojada.

El test drive se realizaba en el marco del CatalunyaRX (Inside Peugeot - Crónica CatalunyaRX 2018), y estaba planificado para el sábado, pese a que el día había amanecido cubierto y lloviznaba a ratos, cuando no diluviaba directamente. Pero si la competición no se iba a parar por tal motivo, nuestra sesión de conducción tampoco, y eso que yo prácticamente contaba con que se suspendería o, al menos, se aplazaría hasta el día siguiente cuando las previsiones eran de sol y calor.

Ni mucho menos! en un briefing relámpago -de los más breves en mi experiencia como asistente a este tipo de eventos- sólo se nos comentó que daríamos 3 vueltas a la parte izquierda del circuito por estar la derecha cerrada para el WorldRX a bordo del 308 o del 208 GTI acompañados por un monitor que nos haría las veces de copiloto y que tuviéramos precaución por que la pista estaba "algo" mojada... y eso que estábamos hablando de coches de tracción delantera con 270 y 208 caballos respectivamente!

Como ya había conducido los dos modelos, no me preocupé mucho del que me tocara en suerte... que resultó ser el compacto en formato bicolor.

En esta versión 2017, se ha retocado levemente el aspecto del frontal, con paragolpes y pilotos oscurecidos respecto a la anterior, pero lo que realmente le delata como una versión fuera de serie son los neumáticos de mínimo perfil, Michelin Pilot Super Sport en llanta gris de medida 235/35 R19 que prácticamente llenan todo el espacio del paso de rueda y le dan un aspecto intimidatorio y espectacular... y yo que no puedo dejar de pensar que el asfalto está encharcándose a marchas forzadas!.

El interior es tan bueno como lo recordaba, con una elevada calidad de realización y materiales, y con los suficientes aditamentos estéticos como para dejarte bien claro que no estás ante una motorización usual. Costuras rojas en los asientos y en el salpicadero -que al tacto parece de piel-, pedalier de aluminio,  inscripción GTI en el pequeño y bajo volante con "punto de mira" en su parte más alta, el mismo logo en la pantalla entre las esferas del cuadro de mandos y unos asientos deportivos de primer orden firmados por Peugeot Sport.

En serio, realmente son para verlos de cerca, pues entre la forma del reposacabezas semejante a un yelmo medieval y los marcados hombros y pétalos laterales, parece un Transformer: no me hubiera sorprendido en absoluto verlo empezar a moverse y salir del coche con una espada entre las manos... Evidentemente, los asientos son firmes y duros, aunque tienen un tapizado suave que los hace muy agradables al tacto y ofrecen una posición de conducción más alta de lo habitual en un vehículo de estas prestaciones, herencia de su origen de compacto pensado para procurar un día a día confortable.

 
Una vez hechas las presentaciones, los 5 coches nos dirigimos al circuito. Mi monitor en estas vueltas sabe lo que lleva entre manos, pues es el piloto Jordi Salinas que corre con un 208 de rallyes en el Volante Racc. El recorrido es corto, pues va desde la curva 1 hasta la 6, pero alterna curvas rápidas y lentas donde comprobar bien cómo se defiende este 308.

Y la verdad es que no se le puede negar que se mueve como pez en el agua, incluso en estas circunstancias. Aunque empiezo pisando con cautela, enseguida me doy cuenta de que mantiene la estabilidad y la pisada granítica que ya detecté en seco en El Jarama, propia de vehículos con más envergadura, pues el 308 sólo mide 4,25 metros y pesa 1280 kg. Da una confianza total y a los pocos metros te olvidas de que los neumáticos van a tener trabajo extra para evacuar el agua y hacer que el volante reaccione a tus órdenes. Evidentemente, aquí cuenta con la inestimable ayuda de los sistemas electrónicos y del diferencial autoblocante Torsen delantero, y yo cuento con las indicaciones de Jordi, que me va marcando en todo momento cómo aprovechar al máximo cada elemento de la pista.

De hecho, el comportamiento es tan bueno que no es hasta la tercera pasada por la recta anterior a la curva Repsol que no saltan las ayudas cuando clavo sin piedad el pie en el freno, y eso que en las veces anteriores tampoco había pisado con suavidad, precisamente. En ese momento, el cuadro de mandos se convierte en una feria de luces, se disparan los warnings y noto cómo el coche culea levemente mientras las aguas vuelven a su cauce. Jordi me comentará después que ahí apuré al máximo y que realmente no me dejé nada. Pero claro, en ese momento, venía con el acelerador a fondo saliendo de la curva Renault y con toda la fe del mundo puesta en la preparación realizada por Peugeot Sport cuando entre el barrido de los limpias ves acercarse la curva a 150 km/h y aún así mantienes el pie del acelerador firme hasta el último segundo. Es obvio decir que el motor turbo de sólo 1.6 litros empuja de lo lindo, con una sensación de aceleración limpia y clara y un bonito sonido deportivo que acompaña mucho, aunque en esta ocasión quedaba enmascarado por el sonido de la lluvia.

Las 3 vueltas pasan a toda velocidad y nos toca volver a boxes antes de lo que me gustaría, pues se disfruta enormemente de sus prestaciones deportivas: sobre esto, Jordi me comentará que es sorprendente lo mucho que es capaz de aguantar pese a ser un coche estrictamente de serie.

Aunque me ha encantado el 308 no puedo evitar ponerle ojitos al solitario 208 que corre por allí -los coches pequeños son mi debilidad!-, por lo que, cuando al rato nos ofrecen hacer otra ronda, no dudo ni un segundo y salgo disparado hacia la puerta del acompañante.

Desde que en el año 84 la marca del león diera con la piedra filosofal de estos deportivos de bolsillo con su mítico 205 GTI, su leyenda no ha dejado de crecer. Claro, que de los 3,70 metros, unos 1.000 kg o menos (según motorización) y un rango de potencia de entre 105 y 130 caballos, hemos pasado a unos aún contenidos 3,95 metros, 1.230 kilos y 208 (guiño, guiño) caballos, con lo que la relación peso/potencia todavia es más favorable.
Como la casa es grande, la versión aportada es la GTI by Peugeot Sport, que añade a la GTI a secas llantas de 19 pulgadas, auténticos baquets y el efectivo autoblocante Torsen. A cambio, lo único que pierde es la el logo GTI en el montante trasero, una licencia de diseño recuperada del 205.

En el interior se mantiene el buen ambiente racing a base de toques de color rojo aquí y allá, pomo metálico, volante de piel, e incluso se incrementa la sensación de calidad percibida con incrustaciones en negro piano, aunque lo primero que llama la atención en la decoración son las alfombrillas de un vibrante color rojo, herencia recuperada también del primer GTI.

Como no podía ser de otra manera, los asientos son de primer orden, con un tamaño excepcional y una capacidad de acoger el cuerpo más propia de ventosas que de una simple tela.

Incluyen el reposacabezas integrado y unos pétalos auxiliares a la altura de los hombros que les dan un aspecto inusual e imponente; deben tratarse de pétalos de planta carnívora, pues una vez te sientas resulta complicadísimo despegarse de ellos, por lo cómodos que llegan a ser y lo atrayente que resulta todo el conjunto.
En cuanto me pongo al volante, lo primero que noto es que me estorbo yo solo con mis pies. Caigo entonces en la cuenta que llevo puesto un calzado de montaña impermeable que no es lo más indicado para conducir, pero la verdad es que aquí se nota la diferencia de tamaño con el 308, donde este aspecto me pasó totalmente por alto. Sin problemas: se aleja un poco más el asiento y asunto resuelto; al fin y al cabo nadie tiene que subirse a las vagonetas de Dragon Khan en que se convierten las plazas traseras en estas circunstancias.

Mientras nos dirigimos a la pista mojada, la lluvia empieza a arreciar: donde antes había charcos empiezan a formarse pequeños arroyos y con los limpias a tope la visibilidad es cada vez más reducida.

Vuelta de reconocimiento, cambio de asiento y manos a la obra. Ya en la primera frenada fuerte el efecto del agua se deja notar en las reacciones del coche, que tiende a moverse ligeramente de atrás de forma poco alarmante. Miro de reojo a mi monitora, la piloto de circuitos Marta Súria (única mujer en la especialidad), y la veo que está relajada, con las piernas tranquilamente cruzadas, por lo que me tranquilizo: todo está bajo control.
Al contrario que en el 308, aquí no tienes la sensación de conducir una berlina del Campeonato de Turismos, sino un ágil y ligero kart, donde con ligeros movimientos del volante el coche cambia de trayectoria con rapidez. La aceleración sigue siendo importante gracias a su menor peso y, al igual que en el compacto, el tacto del cambio es excelente.

Rápido, de recorridos cortos y precisos y un tacto fime pero no duro, aúna todas las características que debe reunir este juego de engranajes para enamorar al conductor ávido de sensaciones fuertes... y este pequeñín no está exento de ellas.
En este tipo de experiencias que las marcas organizan las vueltas en pista suelen estar limitadas a 2 ó 3. Lo primero que se nos viene a la cabeza es porque así se incrementan al máximo el número de usuarios, pero el motivo también tiene que ver con la seguridad: la primera vuelta la haces de reconocimiento, la segunda de consolidación y la tercera a fondo. Según me comentaron en una ocasión, un par más de giros nos haría buscar el límite del coche y, casi con total seguridad, acabaría con alguien en la escapatoria. En esta ocasión, entre que conozco el coche y el trazado, salgo a por todas desde el principio y casi enseguida me encuentro con que pierdo grip.

Saliendo de la chicane y acelerando a fondo noto que la trayectoria empieza a abrirse con suavidad, subvira, y calculo que si no hago algo acabaré sin lugar a dudas en la gravilla, pero basta con aflojar un poco la presión sobre el acelerador para que pueda acabar la trazada sin problemas. Se lo comento a Marta y me comenta que así es, pues entre la acumulación de agua y que la curva tiende a echarte fuera es casi inevitable, pero que los sistemas del coche lo compensan. Lo más divertido es que lo comentamos relajadamente, como si estuviéramos sentados y comentando las imágenes en un monitor en vez de estar en plena curva de Montmeló a toda velocidad...

De vuelta a boxes, el resto de la jornada lo dedicamos a comentar con el resto de invitados qué coche nos ha gustado más y cual nos llevaríamos a casa si nos dieran la oportunidad: el amplio, confortable y poderoso 308 o el ligero, vivaz y reactivo 208... y la verdad es que lo tengo claro...

Los dos!

Y hasta aquí este post pasado por agua, que no aguado. En breve, más sensaciones al volante en mi blog (https://www.facebook.com/Theredstig/?ref=bookmarks) y más oportunidades de probar todo tipo de coches en mi grupo ConduceCoches (https://www.facebook.com/groups/257961934604980/).