La gran Hache - prueba Honda CR-V

Pongamos por caso que te gusta el estilo sideral del Civic (El último Starfighter). Pongamos por caso que, al igual que yo, tienes la oportunidad de probarlo un fin de semana y acabas rendido al tacto de sus mandos, a la respuesta de su motor, a su dinámica... pero resulta que, por aquellas cosas de la vida (familia, práctica de deportes de aventura), necesitas mucho espacio, más del que cualquier compacto del mercado te pueda ofrecer; pues en ese caso estás de suerte, porque aquí está la quinta generación del CR-V, que he podido probar a fondo gracias a la gentileza del concesionario Romamotor-Honda de Mataró.

Una década antes de que el Qashqai la liara parda poniendo patas arriba el mercado europeo, este Honda ya rodaba por las carreteras de medio mundo. Aún así, pese a llevar casi 25 años en el mercado, podemos decir que es un vehículo con un punto de exclusividad, casi reservado a aquellos que saben lo mucho que la marca japonesa puede ofrecer.

A nivel estético, es un producto muy cuidado desde cualquier ángulo. En el frontal, por ejemplo, es casi imposible no reparar en la banda cromada que nace desde la parte inferior de los faros -de leds, por cierto- reuniéndose sobre el logo de la marca, el adorno bajo los antiniebla o los remarcados laterales del morro, visibles incluso desde el puesto de conducción.

En el lateral, la vista nos derivará directamente a los retrovisores, de gran tamaño, muy al estilo SUV, y que cuentan en su extremo con una curvatura extra para ampliar el campo de visión (para su correcto uso, es necesario unos segundos de adecuación, pues distorsionan levemente la imagen). En cualquier caso, supone un plus de seguridad, y más si tenemos en cuenta que incorporan aviso de vehículos en el ángulo muerto.

En la zaga, lo más característico son los pilotos traseros -sí, también de led-, que se extienden en 3 direcciones y, tan prominentes, que también son visibles desde el interior, en este caso a través de los espejos retrovisores.

A lo largo de sus distintas generaciones, el diseño de la tercera ventanilla ha ido cambiado sus formas: mientras que en las dos primeras era rectangular, y de grandes dimensiones, en la tercera y cuarta afiló sus formas, apostando en este modelo por una linea a medio camino entre ambas.

Lo que sí ha mantenido pese al cambio de formas es la excelente capacidad del maletero: 561 litros.

Aunque los pasos de rueda restan visibles, la plataforma central es tremendamente amplia y de forma regular. Incorpora 2 puntos de luz y, al igual que en el Civic, monta una práctica cubierta enrollable que permite ampliar fácilmente el espacio. El respaldo trasero es abatible por secciones 1/3-2/3 y me encontré con la agradable sorpresa de que se pueden abatir de forma automática desde el mismo maletero: basta con tirar de una palanca para ver cómo se inclina hacia adelante... cómodo e ingenioso, pues su funcionamiento es enteramente mecánico!.

Si el maletero es amplio, la habitabilidad en la parte trasera es de nota, pues el espacio para las rodillas es casi de limusina.

El asiento está pensado para dos personas, pero un tercer viajero se sentirá bastante menos maltratado que en otras ocasiones, gracias a que el túnel central levanta muy poco del suelo y a que la forma del techo es perfecta para viajar con total comodidad. Honda incluso a dispuesto aquí salidas de aire propias y conectores eléctricos. Puede parecer que con sus dimensiones todo esto es normal, pero aquí el CR-V engaña, pues realmente es más compacto de lo que parece: mide 4,60 metros, un tamaño que se ha mantenido bastante invariable desde que se presentó por primera vez.

También es llamativo el ángulo de apertura de las puertas traseras, que llega casi a los 90 grados y que permite un excelente acceso al evitar el paso de rueda.

Otro aspecto destacable es el diseño de las puertas, de tipo TT: cubren todo el lateral, incluyendo parte de los bajos del coche, para evitar que los ocupantes o el interior se manchen si circulamos por zonas con polvo o barro.

Si tenemos en cuenta que disfruta de una altura libre al suelo de 20 cm -se ha elevado 4 desde la anterior generación- y que puede montar tracción 4x4, está bastante claro que estamos hablando de un SUV venido a más y con más aptitudes de las habituales en el segmento.

Esta misma altura de la plataforma es patente cada vez que entras o sales del coche, pues tienes que salvar un pequeño escalón. A cambio, se logra que la posición de conducción no sea demasiado erguida, es natural y cercana a la de un turismo, muy cómoda y relajada.

A este confort contribuyen en gran parte los asientos delanteros, excelentes por tamaño y mullido. Desde el primer momento te acogen de una forma muy poco habitual, pues enseguida notas que el mismo acolchado que se extiende por los reposacabezas -regulables en inclinación-, lo hace también por los reposabrazos de las puertas y entre los asientos, logrando un acomodo perfecto. Quizás la anchura delantera se ve un poco afectada por el pliegue en la cintura de la carrocería que acerca el cristal lateral más de lo habitual al cuerpo pero no es especialmente crítico.

La sensación zen se ve incrementada por las formas y los materiales empleados en el salpicadero.

Prima la horizontalidad y las líneas relajadas y agradables, en el que las formas nacen de los extremos para ir ganando anchura a medida que se acercan a la consola central. Presenta un diseño muy convencional, sin estridencias, pero que tiene personalidad gracias a la mezcla que hace de materiales y texturas. Al detalle, podemos encontrar superficies rugosas, lisas, símil madera, metalizadas, negro brillante... incluso algún toque original como un pespunte que simula partes cosidas.

El CR-V comparte tecnología con el Civic... y alguna cosa más, como queda claro en cuanto nos fijamos con detenimiento en la pantalla de la consola central.

Tanto la zona táctil como los mandos de climatización y de los asientos calefactados -qué bien me fueron en aquel día lluvioso de pruebas!- son exactamente los mismos, lo cual no es precisamente un demérito, pues ofrece una buena respuesta y un fácil y rápido uso. La diferencia con el Civic está en su acabado, pues aquí es más "flotante", está menos incrustada en el salpicadero, pero es poco más que un tema estético. Sobre la calidad que ofrece, sólo apuntar un dato: hay conexión HDMI y cuando intenté reproducir un vídeo que llevaba en el pendrive con la música la resolución era HD!

 También el cuadro de mandos frente al conductor es calcado al del compacto, aunque ligeramente más grande.

Temperatura y combustible fijos a los lados y una gran zona central con las revoluciones en la parte superior -en horizontal, como los velocímetros de los clásicos-, la velocidad en dígitos y todo el resto para elegir desde los mandos en el volante qué información te interesa más: consumos, tiempos, música, móvil, navegación y una bastante curiosa que te permite cambiar de km/h a millas... eso sí, noto que sigue sorprendiéndome, por poco habitual hoy en día, la pequeña palanca "trip", que permite resetear los datos parciales y cambiar entre los dos conductores  disponibles y que añade la función de regulador de intensidad lumínica de los mandos.

Aunque está disponible con cambio manual y automático, por suerte para mí la versión que me prestaron era la manual. Ignoro cómo se comportará el cambio con convertidor de par, pero es que comprarse un Honda sin pedal de embrague es pecado mortal.

Da igual que te apasione conducir o no, esto es de esas cosas que hay probar alguna vez en la vida, porque es difícil de explicar. El pedal es perfecto, ni muy corto ni muy largo, ni muy duro ni muy blando y lo mismo puede decirse de cómo entran las marchas y de su disposición: una auténtica delicia. Basta decir que aquí también hay elementos del Civic y eso ya lo dice todo, favorecido incluso por la posición de la palanca en el salpicadero, aún más cerca del volante.

Para este modelo Honda ha dispuesto un único motor de gasolina de un litro y medio, pero desdoblado en dos versiones de 173 y 193 cv. Ahí es nada. Evidentemente, se consiguen gracias a la ayuda del turbo, pero no deja de impactar la elevada potencia de unos motores, a priori, tan limitados en cubicaje. No plantear mecánicas diesel hubiera sido una locura comercial hasta hace poco tiempo, pero la actual psicosis hace que las marcas de fuera de Europa -volcadas históricamente en la gasolina-, puedan mostrar ahora sin tapujos hasta pueden llegar este tipo de mecánicas. Y, por si acaso, el año que viene se añade una versión de dos litros con un sistema híbrido que ayudará a rebajar los consumos. Éstos, por cierto, están bastante ajustados, pues el coche sólo pesa 1.500 kilos: a 100 por hora, 7 litros, que bajaron a 6,5 al llegar a zonas limitadas a 80 km/h; y, en ciudad, siempre cuentas con la ayuda del sistema Start/Stop. Éste es desconectable, pero es un botón que se podrían ahorrar, porque dudo mucho que a nadie le incomode su funcionamiento.

El motor es un auténtico Jekyll y Mister Hyde. Es todo finura y suavidad, y puede circular en 6ª por debajo de 50 km/h sin una tos o una sacudida, pero cuando se le pisa a fondo en marchas cortas pega un salto hacia adelante que te puede pillar desprevenido. Entonces, verás como las revoluciones suben sin pausa hasta la zona roja, el indicador del control de tracción empieza a parpadear, los cinturones se tensan por la sacudida al cambiar de marcha... no te da una "patada" pero no desfallece en ningún momento y eso es lo que más impresiona, junto con el cambio del sonido cuando se superan las 2.000 revoluciones. Por cierto, que la sonoridad a velocidades sostenidas es bajísima, pues incorpora tecnología activa para la reducción de ruidos.

Las siglas CR-V quieren decir Comfortable Runabout Vehicle, lo cual ya nos da una pista de qué nos va a deparar su dinámica. Los largos recorridos de las suspensión hacen que se trague sin rechistar los obstáculos ciudadanos que nos obligarían a reducir la velocidad en otros vehículos o que pueda rodar a una velocidad respetable por caminos, aunque el firme esté bastante roto. En contrapartida, en los  cambios de rasante de las autopistas parece que vayamos a despegar, lo que invita a levantar las manos como si estuvieras en plena bajada del Tren de la Mina de Port Aventura. Por otro lado, en estas circunstancias de carretera, resulta muy recomendable conectar la batería de ayudas a la conducción y dejarse llevar. Qué cosas. La primera vez que probé este tipo de sistemas -hará un par de años-, lo desconecté a los pocos segundos por lo intrusivo que me parecía y ahora cada vez lo echo más en falta cuando pruebo un coche que no los incorpora. Pero es que es realmente práctico: pulsas un botón para ponerlo en espera, otro para activar el guiado entre carriles y otro para fijar la velocidad. Y listo. A dejarse llevar. A partir de ahí, mantiene la distancia de seguridad con el coche que le precede -regulable-, frena si alguien se mete en la trayectoria, acelera cuando el obstáculo desaparece, gira con suavidad en las curvas... es como ponerte a bailar con un instructor cuando no conoces los pasos y éste te dice "pon las manos aquí y déjate llevar". Pues lo mismo, pero apoyándolas levemente en el volante, porque aún no está permitido soltarlo de manera continuada.

Diría que es tan bueno que incluso nos corrige en la forma de conducir, pues normalmente tenemos tendencia a "pegarnos" demasiado al coche de delante y, incluso en su posición minima, el CR-V es generoso en este aspecto... aunque esto facilita que en situaciones de mucho tráfico enseguida se nos cuele alguien delante a la búsqueda del hueco. En este caso es mejor desconectarlo, pues te frena sin miramientos y los que vienen detrás tuyo -demasiado cerca, sin duda!-, se pueden llevar algún sobresalto, sobretodo si no llevan un sistema GPS como éste que incluso me avisó de un accidente un par de kilómetros por delante mío...

Por lógica, este tipo de suspensiones que monta le deberían suponer un hándicap en las carreteras más retorcidas, pero aquí acude en su ayuda la excelente dirección. Cierto es que se agradecería una pizca más de firmeza, pero el buen tacto del volante -de dónde diríais que proviene?...pues sí, del Civic!-hace que te olvides de todo y lo convierta, sobretodo, en un vehículo en el que prima la diversión aunque te encuentres conduciendo bajo una lluvia torrencial como me sucedió a mí.

Si colocas las manos a las dos y diez y te fijas en la gran H en el centro del volante, puedes llegar a creerte que eres Jenson Button en aquel Honda de la F1, pues necesitas meter muy poco volante para gestionar cualquier viraje. Si a esto le sumas lo bien que acelera y el gusto que da insertar las marchas, el resultado no puede ser más que un experiencia plenamente satisfactoria para cualquier aficionado al motor; e incluso, para sus acompañantes, que difícilmente llegarán a expresar alguna queja sobre tu forma de conducir por lo bien que se verán tratados...

Y hasta aquí la entrada sobre este completo SUV. Como siempre, dar las gracias a Romamotor-Honda y a mi contacto, Guillem, por su atención y por sus comentarios sobre mi blog. En breve, más sensaciones al volante en mi página de Facebook The red Stig.

Donde te escondes, hermano? - contacto Fiat 500X

Maxi-500 o Renegade's alter ego? Hermano mayor del Ciudadano kane-entos o mellizo del malo-malote Jeep Renegade? Este 500X comparte base y motores con la antigua marca americana -ahora bajo el paragüas del grupo Fiat- y estética con el glamuroso cochecito, pero, hacia que lado se decanta la balanza? Ya había probado los dos primeros, y ahora que he tenido la oportunidad de conducir el X gracias a unas jornadas de pruebas organizadas por la marca italiana con vehículos del concesionario Auto 88, voy a intentar responder a esta pregunta...

Exteriormente está bastante clara su pertenencia a la familia 500: no recuerda ni por asomo al Jeep. Usa y abusa de las formas abombadas y musculosas, abandonando las redondeadas de su hermano pequeño, pero el efecto estético convence; el coche se ve proporcionado, y no siempre es fácil mantener la armonía de las proporciones en el paso a tamaño SUV. Recuerdo un anuncio muy gráfico de cuando lo lanzaron, en el que se veía a un señor al que se le caía por la ventana cierta "pastillita azul" -sabrá a piña?- e iba a parar al tanque abierto de gasolina de un 500... que a la escena siguiente se convertía en este cachas ciclado. Basta con mirar, por ejemplo, la línea sobre el capó, fina y estrecha en el original y bien marcada y resaltada en éste para confirmar este aspecto.

Aún así, debajo del maquillaje SUV es fácil reconocer su procedencia Fiat, con ángulos claramente reconocibles como el 3/4 traseros, que incluso mantiene la forma más o menos triangular de los pilotos traseros con el interior del color de la carrocería.

Toda la parte que no se ve la comparte con el Renegade, de ahí que calquen medidas como la compactada longitud (unos 4,25 metros) o la razonable capacidad del maletero (350 litros), pero a simple vista ya se aprecia que ni la monta de neumáticos ni la distancia libre al suelo es la misma, mucho más enfocada aquí a la ciudad. Mientras que con el primero me atreví a meterme por caminos bastante rotos y rocosos, con éste no aconsejaría intentarlo más allá de caminos de tierra... y facilitos.

Si pasamos al interior, de nuevo es casi imposible encontrar elementos que lo relacionen con el italo-americano.

Aunque la disposición horizontalizada del salpicadero recuerda lejanamente al Renegade -los mandos de la climatización con casi idénticos-, detalles como la inclusión de una banda en el color de la carrocería con el nombre del modelo en la enorme guantera superior y detalles como los 3 pulsadores redondos bajo la pantalla hacen muy difícil relacionar ambos modelos si no te pones quisquilloso. El cuadro de mandos, curiosamente, no pertenece a ninguno de los dos, pues está formado por 3 esferas individuales con sus correspondientes capillas, mejorando incluso en este aspecto el del 500, menos moderno por sus gráficos y más confuso al concentrarlo todo en un único espacio.

Los asientos, por su lado, también hacen gala de un diseño elaborado, que remarca bien las formas del cuerpo aunque son bastante blandos pese a su apariencia de sujetar bien el cuerpo. Imagino que no hace falta decir que la habitabilidad trasera es mucho mejor que en el 500 -allí, simplemente, no existe más allá de una altura infantil-, pero hay que añadir que es mucho mejor de lo que la caída del techo sugiere, siendo buena incluso para pasajeros que ronden el metro ochenta de altura.

No puedo evitar referirme a una anécdota que me sucedió al probar este coche: sólo tenía 12 kilómetros cuando lo conduje! Era tan nuevo que la pantalla central aún tenía el plástico protector, marcaba la gasolina justa para llegar hasta la estación de servicio más cercana, al regular el volante en altura me encontré con que asomaban los protectores de corchopán por debajo del mismo... me sentí como la Rose de Titanic, cuando al ver el barco recitaba aquello de "nadie había dormido entre aquellas sábanas o usado aquellas vajillas... la madera de la escalera olía a recién pintado". Será por lo nuevo, pero la verdad es que el aspecto interior es inmejorable y da una impresión de calidad bastante elevada, sobretodo para su segmento.

Hasta este momento me daba la impresión de que la confrontación con sus hermanos iba a acabar en tablas, pues más o menos se compensaban las características de uno y otro modelo entre sí, por lo que sólo me quedaba un baremo para determinar a quién se parecía más: la dinámica de conducción.

Para empezar diré que la postura al volante es propia, más baja de lo que parece, y está más cerca de la de un compacto que de la de un SUV o de la de un monovolumen, como pasa en el 500. Por lo que respecta a la sensación de espacio delantera, no difiere mucho de la del 500 -el ciudadano es sorprendentemente amplio delante-, pero no llega a la del Renegade, que se aprovecha de lo adelantado de su parabrisas para generar sensación de coche más grande.

También el tacto de la palanca de cambios me sorprendió mucho, pues también difiere de los otros dos modelos. El pedal del embrague es corto de recorrido y suave y lo mismo pasa con las marchas, que entran con rapidez y con cortos movimientos de la muñeca, mientras que en el Renegade ofrecía una leve resistencia que insinuaba su carácter premium y en el 500 era más imprecisa al tacto.

Mientras repostábamos y me entretenía en toquetear a gusto todos los mandos, reparé en un botón circular junto a los posavasos y al pulsador del freno eléctrico con la X del modelo. Lo apreté pensando que sería algún tipo de sistema para conducción off-road, pero era en verdad era sólo un adorno, colocado para disimular el hueco que deja el auténtico selector en las versiones equipadas con tracción 4x4!. 😁

La gama de motores va de 95 a 150 caballos, entre diesel y gasolina. En esta ocasión, pude probar el básico, de tecnología ya clásica, animado por un motor 1.6 de 4 cilindros y 110 caballos (ni turbo, ni down-sizing), pero más que solvente para mover con alegría los 1.350 kilos que pesa. Declara 8,5 litros en ciudad por los 7 del tricilíndrico de 120 cv, pero si no te apetece pagar la diferencia de precio o haces poca ciudad -como en mi caso-, es una opción más que razonable.

El 500X encaja en la categoría de SUV's urbanos y la verdad es que está muy bien adaptado a este medio. Tiene un tamaño ajustado y se mueve con ligereza en el tráfico, gracias a la viveza del motor y a la agilidad ya comentada de la palanca de cambios. En lo que más difiere de sus dos posibles hermanos es en el tacto de la dirección y en las suspensiones: como comentaba en sus respectivas entradas, tanto el 500 como el Renegade montan suspensiones firmes y direcciones con poca asistencia que los hace parecer grandes y aplomados. Este 500X, en cambio, recurre a un reglaje mucho más suave que le permite superar con comodidad los badenes y otros artilugios instalados para obligarnos a reducir la velocidad y a una dirección también ligera y rápida; no llega a la inmediatez de aquellos taxis checker neoyorquinos, que permitían doblar una esquina con un cuarto de vuelta, pero la verdad es que se callejea muy a gusto con él, beneficiado por la buena visibilidad que ofrece. De hecho, la dirección es tan suave en el 500X que no tiene el botón de super-asistencia del urbano (Dual Drive), aunque sin llegar a los exagerados niveles de aquella.

Gran 500 o Renegade con otro emblema?. Pues aunque comparte elementos con ambos, el resultado final es bastante sorprendente, pues tiene suficiente carácter, sobretodo en marcha, como para que podamos hablar de un modelo distinto y único.

Qué buen trabajo por parte del grupo FCA!

Y hasta aquí la entrada con este combate a tres bandas. En breve, más sensaciones al volante en mi Facebook The red Stig e información sobre eventos de conducción en el grupo Conduce Coches. En en próximo post, seguimos a lomos SUV, pero esta vez con un modelo japonés de generosas cotas...