Inside Peugeot - Crónica CatalunyaRX 2018

Poco a poco, el Campeonato Mundial de Rallycross de la Fia (WorldRX) se va abriendo camino en mi calendario de eventos imprescindibles. Si en el 2016 asistí movido por la curiosidad y resultó ser un gran descubrimiento y en el 2017 volví y me siguió sorprendiendo, la edición de este año ha resultado ser espectacular, al haber tenido la suerte de poder vivirlo como VIP gracias a una promoción de facebook de Peugeot (https://www.facebook.com/PeugeotEspana/?brand_redir=230708430308858) lo cual me ha dado acceso a parte de las instalaciones que Peugeot Sport prepara para la cita catalana y a disfrutar de las actividades y sorpresas que nos tenía reservadas la marca y que nos fueron desgranando Silvia y Carmen (gracias por todo!)

Precisamente, una de las gracias del RX es la cercanía que se consigue entre marcas/pilotos/público. El paddock está abierto, por lo que puedes deambular libremente entre los pabellones de las marcas y ojear cómo trabajan los mecánicos con los coches en cualquier momento de la competición. De hecho, es mejor andarse con cuidado, pues los participantes circulan por las calles entre los asistentes y es fácil encontrarte a tu espalda con alguno de los bólidos que vuelven de la pista -aunque el petardeo de los motores ya te advierte con suficiente antelación de su llegada-

Tiendas de merchandising, conducción de simuladores, los chicos de FórmulaGT, la zona de la bebida Monster donde regalan latas... mucha cosa por ver y hacer a lo largo del fin de semana. Incluso poder observar de cerca una selección de modelos míticos de las últimas décadas que también salen a la rodar en formato exhibición en las Legend Rally Cars.

En el stand de Peugeot, además de varios simuladores de RX, podías acercarte a dos modelos muy interesantes: por un lado el Peugeot 208 R2 de Efrén Llarena y Sara Fernandez con el que disputan el Europeo Junior U27.

Y por otro, el vehículo acaparador de la miradas y las fotografías de todos los aficionados: el mismísimo 3008 DKR Maxi con el que Carlos Sainz y Lucas Cruz se trajeron a casa la victoria en el Dakar de este año!

Todos hemos visto imágenes de este buggy con motor diésel V6 de 340 cv lanzado por pistas de piedras a una velocidad máxima de 200 km/h, pero por televisión no te haces una idea de sus medidas: de cerca, se tiene la impresión de estar al lado de un tanque con ruedas en vez de neumáticos, éstos con un tamaño y unidos a unas suspensiones que te hacen entender rápidamente cómo podía saltar entre dunas con esa facilidad.

Mide como un compacto (4,30 metros), pero al altura de 1,70 metros combinada con una anchura muy poco usual de 2,40 es lo que le da ese aspecto de felino agazapado listo para atacar. Pese a sus proporciones tan poco usuales no parece pesado, y realmente no lo es, pues al estar fabricado en acero y fibra de carbono pesa tan sólo una tonelada, cifra récord incluso si hablamos de pequeños utilitarios. Sobre el techo destacan rápidamente las tomas de aire, pero al pasar a la parte trasera puedes ver los enormes ventiladores y tubos que refrigeran el motor.

Al echar un vistazo al interior cuesta entender cómo se puede conducir, pues entre la acumulación de mandos e indicadores no parece que se haya pensado en la posibilidad de que una persona deba meterse ahí; da la idea de que debes introducirte dentro de la maquinaria y tratar de pasarlo le mejor posible en los 10.000 km que tienes por delante hasta llegar a la meta...

Justo a la derecha del pabellón de Peugeot, fue donde los chicos del león habilitaron la zona para VIP' S de la marca, dentro de uno de los boxes.

Zona para briefing antes de los test drive, amplios sofas, barra de restauración, pantallas para seguir la competición... donde habitualmente hay una fría zona de trabajo crearon un agradable entorno que nos dijeron "podíamos considerar nuestra casa aquel fin de semana". Y si no fuera porque el hotel estaba incluido, ganas daban de quedarse a dormir, pues disponíamos de una "terracita" con las mejores vistas del mundo -para locos del motor como nosotros-.

Ahí es nada: podías sentarte a tomar algo con vistas a la recta de tribunas del circuito! Para completar el paisaje, una fila con 5 representantes de la gama GTI de Peugeot (cuatro 308 y un 208) nos esperaban para ofrecernos una exclusiva degustación de las posibilidades que ofrecen.... y que explicaré con detalle en la siguiente entrada de este blog, pero ya adelanto que se trató de algo muy especial y diferente a lo que suele ser conducir en circuito, pues se dio la circunstancia de que el sábado estuvo a ratos lloviendo y a ratos diluviando. Desde allí mismo podías ver llegar directamente a los vehículos desde la pista, cubiertos de barro hasta arriba y, quien más, quien menos, con algún toque en la carrocería.

Pese a que el día estaba especialmente desapacible y podía seguir la competición cómodamente desde allí, no pude evitar la tentación de acercarme a la grada VIP para ver el espectáculo de cerca. Aunque en Peugeot nos prestaron un paragüas del tamaño de un parasol, los asientos mojados y el viento no invitaban a demorarse demasiado allí plantado, pero es justo reconocer que el agua dota a las competiciones de motor de una espectacularidad especial.

Si las zonas de asfalto parecían pequeños ríos por la cantidad de agua que allí se había acumulado, las zonas de tierra habían pasado a ser auténticos lodazales. Aquí, los World RX y los Euro Supercar se defendían gracias a la tracción a las 4 ruedas, pero para los Super1600, con su simple tracción delantera, la competición pasaba a ser un auténtico Demolition Derbi, en un "sálvese-quien-pueda" donde costaba incluso mantener una trayectoria rectilínea.

Además, si la mañana la habíamos dedicado a realizar las pruebas de conducción en la pista mojada, por la tarde nos esperaba la visita a las instalaciones de Peugeot Sport, donde la jefe de prensa nos informó de que Peugeot había decidido, a partir de este año, apostar por esta competición y dar apoyo oficial al equipo Hansen con el que ya mantenía una estrecha colaboración, con la vista puesta a lograr el título.

La exposición continuó en la zona donde los coches estaban siendo revisados. La primera observación era que no podíamos tocar los coches, pues el reglamento fija que un máximo de 5 personas pueden trabajar en él de entre las casi 100 que componen el equipo y que la FIA controla este aspecto en todo momento con un circuito cerrado de cámaras.

Aprovechando la presencia de uno de los pilotos -Kevin Hansen, de 18 años-, hicimos un pequeño repaso al funcionamiento de la competición. Funciona a base de cortas tandas de entre 3 y 6 vueltas que se hacen al sprint y donde es básico conseguir una buena posición desde la primera curva: de ahí la importancia de la capacidad de aceleración que les hace pasar de 0 a 100 en sólo 1,9 segundos. Para introducir un componente de estrategia y aumentar la ya de por sí espectacularidad la familia Hansen introdujo el concepto de vuelta Joker, un recorrido más largo que debe hacerse mínimo una vez por carrera pero que permite ver más adelantamientos.

El primer día en el CatalunyaRX aún no se había acabado y aún nos quedaba otro plato fuerte, pues Silvia nos informó de que Loeb (!) iba a grabar un pequeño reportaje en la zona VIP y que estábamos invitados a presenciarlo... como para rechazar una oferta así!. La grabación consistía en unas pasadas por la recta de tribunas al volante del 308 GTI realizando un vertiginoso slálom entre conos a una velocidad que la mayoría de mortales no nos atrevemos a alcanzar ni tan siquiera en linea recta y en unas palabras ante el micro realizadas por el periodista y presentador del Dakar Marc Martín.

Y allí estaba yo, cámara en mano, absolutamente alucinado por la oportunidad de asistir en vivo a una exhibición de conducción del 9 veces ganador del mundo de WRC... a veces, ni yo mismo entiendo cómo soy capaz de acabar en sitios así, aunque lo que sí que tenía muy claro es que no me marcharía de allí sin una foto con Loeb, a sumar a la gorra firmada por los pilotos con que nos habían obsequiado anteriormente.

Cuando llegamos el domingo por la mañana al parking que nos habían reservado dentro del recinto del paddock, enseguida advertimos que los paragüas seguirían muy presentes en las gradas... pero haciendo la función de parasoles, pues el día estaba radiante y soleado y, cuando eso sucede en Montmeló, la temperatura sube con rapidez.

Mangas cortas, gorras, gafas de sol y hasta protector solar eran más que necesarios, cuando el día anterior era impensable prescindir de una buena chaqueta acolchada. En este segundo día, la zona VIP continuaba a nuestra disposición pero no había actividades programadas, por lo que pasamos la mañana disfrutando del espectáculo que nos ofrecía estar situados justo enfrente de la primera curva del recorrido, donde las luchas eran más que encarnizadas cara a conseguir una buena posición.

Como cambia todo cuando sale el sol! el ambiente en las gradas era fenomenal, con la gente animando a los equipos a base de cánticos y ovaciones cuando se producían adelantamientos. Mención aparte merecen los aficionados nórdicos, todo un espectáculo en sí mismos... increíble la afición de esta gente por los deportes de motor, siendo capaces de venir desde la otra punta de Europa sólo para ver las carreras. Sin quererlo, nos sentamos entre un grupo de finlandeses, todos vestidos de azul -con uno disfrazado de pitufo-, y no se estuvieron callados ni cinco segundos.

El domingo también se corría la final de Car Cross, donde participaban los dakarianos Nani Roma y Gerard Farrés y el piloto de monoplazas Dani Clos. Curioso de ver, pues estos pequeños karts todoterreno de 120 cv y 300 kg. de peso salen en grupos de 10 y suenan como un enjambre de avispas, con lo que la diversión está asegurada. Al menos este segundo día podían distinguirse, pues el sábado acababan tan llenos de barro que parecían todos del mismo color...

El briconsejo del día es que, si tenéis oportunidad, no dejéis de probarlos, pues son sumamente divertidos de conducir, como expliqué en la correspondiente entrada de mi blog (http://theredstig.blogspot.com.es/2016/07/el-hermoso-monstruo-de-frankestein.html)

Antes de llegar al plato fuerte del día, la final del World RX, aún faltaba el desfile de los Legend Rally Cars. Pese a tratarse de "venerables ancianos", venían con ganas de juerga y no salían precisamente de paseo, por lo que las cruzadas, los derrapes y los donuts se adueñaron del trazado.

Por fin, sobre las 15:30 se iniciaba la esperada final a la que llegaban 6 pilotos de 4 equipos distintos (2 de Audi, 2 de Volkswagen, 1 de Peugeot y 1 de Hyundai). Como no podía ser de otra manera, la salida era accidentada, quedando fuera de combate Solberg al empotrarse contra las protecciones del interior de la primera curva.

A partir de ahí, las posiciones fueron alternándose a medida que iban pasando las vueltas, hasta acabar con la primera posición de Mattias Ekstrom (Audi S1), la segunda de Johan Kristoffersson (Volkswagen Polo RX) y la tercera de Sebastien Loeb (Peugeot 208 WRX).

O al menos eso parecía, pues los jueces dictaminaron a posteriori que Ekstrom había empujado ilegalmente a Solberg y fue descalificado, con lo que el ganador pasaría a ser Kristoffersson y el podio lo completaría Andreas Bakkerud con el otro S1.

En definitiva, un gran fin de semana, lleno de adrenalina y emociones tanto fuera como dentro de la pista... de camino a casa, no podía evitar que una frase diera vueltas y más vueltas en mi cabeza: EL AÑO QUE VIENE, PUEDO REPETIR!!??.

Y hasta aquí esta crónica de lo que dio de sí -que no fue poco- el CatalunyaRX de este año. En breve más sensaciones al volante en mi página de Facebook https://www.facebook.com/Theredstig/?ref=bookmarks) y más información sobre eventos de conducción en mi grupo ConduceCoches (https://www.facebook.com/groups/257961934604980/).

A contracorriente. Contacto Mazda3

Si hay una marca que siempre se ha caracterizado por guiarse según sus propios principios, esa ha sido, sin lugar a dudas, Mazda. Que otra marca, si no, se iba a atrever a lanzar comercialmente un motor casi experimental como el rotativo o de ciclo Wankel? No se le puede negar que se trataba de un sistema con ventajas como el bajo peso y tamaño o las elevadas prestaciones que obtenía -en el RX8, por ejemplo, con sólo 1,3 litros de cilindrada podía llegar a los 231 cv de potencia...-, pero con defectos como la escasa fiabilidad que el alto consumo de aceite le otorgaba.

Y Mazda sigue ahí, nadando contracorriente. La reducción de consumos y emisiones contaminantes se ha convertido en un objetivo de todas las marcas y éstas han optado por el sistema más lógico: menos cilindrada = menos consumo = menos emisiones + turbo para asegurar unas prestaciones dignas de los tiempos actuales. Ésta corriente de pensamiento ha llevado a la aparición de motores de 3 cilindros e incluso alguno de sólo 2 (FIAT), con unos resultados realmente prometedores en base a los objetivos buscados. Pero la "marca de los ingenieros", como se conoce a esta empresa japonesa, necesitaba un reto mayor y optó por rediseñar el motor entero en una serie de mejoras que se agrupaban bajo el nombre de Skyactiv, replanteándose cada pieza para lograr la tan ansiada reducción de emisiones sin que ésto afectara a la respuesta de los vehículos. Y ojo, que aún espera ir un paso más allá con el Skyactive-x, donde promete resultados aún más espectaculares y nunca vistos en motores térmicos...

En temas de diseño, Mazda también tiende a salirse de lo habitual en el país del sol naciente. Así, mientras las marcas japonesas son un reflejo del alto grado de tecnificación de su sociedad y exhiben fríos diseños de lineas rectas y afiladas que evocan a maquinaria de elevada tecnología, Mazda prefiere las lineas más suaves y orgánicas. Quizás por eso resulte aún más impactante el chato frontal y los afilados faros en contraposición a la fluida vista lateral.

Visto de cerca, el Mazda3 tiene una planta imponente, pero aquí tiene mucho que decir su longitud, que lo convierte prácticamente en el menos compacto de los compactos (con permiso de su compatriota el actual Civic). Esto no es nuevo, hace varias generaciones que el 3 juega en otra liga en este aspecto... y por eso sigue sorprendiendo lo poco que llega a aprovechar esta circunstancia. Así, pese a que hablamos de un modelo que roza los 4,50 metros -medida reservada hasta hace unos años al siguiente segmento- se conforma con 364 litros de maletero, volumen que cualquiera de sus rivales con 20 ó 25 centímetros menos iguala o supera.

En el interior se repite esta sensación de que el espacio es el justo y necesario, sin más, sea en las plazas traseras o en las delanteras. De hecho, probé este modelo en el salón del autómovil del año pasado en Barcelona -lo que puede llegar a dar de sí un sólo día!-, justo después de probar el nuevo Ibiza (http://theredstig.blogspot.com.es/2017/07/que-el-ritmo-no-pare-contacto-seat-ibiza.html) y no me parecieron reseñables las diferencias de habitabilidad entre uno y otro (el maletero casi lo calca, sin ir más lejos). Claro que el Seat es de los mejores de su clase, por lo que me inclino a pensar que el 50% es mérito del español y el otro 50% demérito del japonés.

Como decía, al volante el espacio es justo, pero es un efecto buscado para lograr una mejor integración del conductor con el coche: la filosofía Jinba Ittai de unión entre jinete/caballo trasladada a nuestros días. En este aspecto el Mazda es soberbio, pues te sientes totalmente integrado con el salpicadero y parece que te incite a girar la llave y empezar a rodar desde el primer segundo, aspectos bien secundados por lo bajos que están situados los asientos delanteros (de mullido firme) y el buen tamaño del acelerador anclado al suelo, como no podía ser de otra manera. El interior, por cierto, sigue el libro de estilo que la marca lleva años aplicando, con un diseño 100% funcional y clásico al que sólo se le puede reprochar una evidente falta de originalidad y gracia en las formas. El acabado es muy bueno, con todos los mandos muy a mano, y como suele pasar en los coches que vienen de esa parte del mundo, se abusa del plástico duro, aunque muestra un excelente tacto y aspecto. Destaca el curioso uso doble de la pantalla a todo color central, táctil en parado y mediante los mandos físicos situados junto a la palanca de cambios en marcha... cosas de ingenieros, ya se sabe.

El cuadro de instrumentos rompe un poco con el clasicismo imperante y hace un guiño a la deportividad, al situar un cuentarevoluciones de gran tamaño en el centro con un pequeño recuadro inferior para la velocidad flanqueado por pantallas rectangulares con el resto de la información necesaria. Muy vistoso y racing, pero un poco incómodo de usar en el mundo real, donde es más importante tener un ojo puesto en la velocidad a la que te mueves que en el rango de revoluciones en el que gira el motor.

Pero vamos a lo importante: qué tal se desenvuelve? al principio hacía referencia a la poco habitual configuración mecánica de la que Mazda hacía gala y que aquí se ve reflejada en un motor de gasolina de 2 litros y 120 cv... sin duda los más viejos del lugar arquearán las cejas con incredulidad, pues esos valores ya los daba un Renault 19 de los años 90, aunque entonces se destinara a las versiones más deportivas y ahora está considerada una motorización base. Y la verdad es que conducirlo es una gozada, pues se le nota lleno de potencia y vigor: da gusto ver con qué alegría sube la aguja de las revoluciones y cómo se mantiene en la zona alta sin desfallecer con un sonido a motor de "los de antes". Me quejaba antes del pequeño tamaño de los dígitos del velocímetro? la realidad es que al conducirlo sólo tendrás ojos para controlar cómo las revoluciones van subiendo de 1.000 en 1.000...
Evidentemente, dejar caer las vueltas por debajo de las 3.000 rpm es encontrar su talón de Aquiles en comparación con los pequeños tricilíndricos turbo, pues puede decirse que el motor, simplemente, desaparece. Por fortuna, aquí acude al rescate el as que guarda bajo la manga, el tacto de su palanca de cambios.

Si los fabricantes japoneses son referencia a la hora de fabricar, posiblemente, las marchas con el mejor tacto del mundo, aún está por fabricarse el Mazda que no haga honor a esta afirmación. El pedal es de tacto firme, pero no duro, y de un recorrido perfecto y lo mismo puede decirse de la palanca de cambios, con una precisión milimétrica y una rapidez que debería tomarse como ejemplo en lo que debería ser el funcionamiento de este tipo de engranajes... posiblemente, de lo mejor del coche, si no fuera por la perfección que muestra también la dirección!.

Ese mismo día tuve la suerte de probar el divertidísimo MX-5 (http://theredstig.blogspot.com.es/2017/08/mision-cumplida-contacto-mazda-mx-5-rf.html) y lo mejor que se puede decir de este compacto es, que si la conducción dinámica es lo tuyo y necesitas más espacio del que te ofrece el roadster, este Mazda es una gran opción sin perder un ápice de gracia. Si antes decía que por espacio interior no da mucho más de lo que ofrece el segmento B, por la rapidez de la dirección y la agilidad que muestra, es incluso mejor que la mayoría de representantes de este segmento... el Ibiza, por ejemplo, tiene un tacto premium al volante que enamora, pero se queda por detrás en rapidez comparado con el 3. Sobre su comportamiento, estable y confortable a partes iguales, la única duda que me quedó es si es tan bueno por su chasis o por el sistema G-Vectoring Control de la marca, que, en teoría, incluso mejora estos aspectos.

Resumiendo, se puede decir que es un compacto apasionante de conducir. Tiene alguna pega como su pequeño maletero y lo desaprovechado de su tamaño, pero lo compensa con lo bien que te lo puedes llegar a pasar enlazando curvas a sus mandos... y con un gasto de combustible bastante razonable, pues el consumo medio oficial es de 6 litros a los 100, idéntico, por ejemplo, al laureado motor Ford de 1 litro. Ya sabemos que no te puedes fiar mucho, pero lo cierto es que su planteamiento le permite ser menos sensible al tipo de uso que los pequeños turbo del down-sizing y, seguramente, más longevo y fiable.

Y hasta aquí la prueba de este juguetón Mazda3 (y de los coches que probé en el Salón del Automóvil de Barcelona). Dentro de poco, más sensaciones al volante, como siempre, en mi página de Facebook ( https://www.facebook.com/Theredstig/).