martes, 26 de enero de 2016

El chiste de la electricidad? es muy corriente...prueba Nissan Leaf


Este fin de semana, Autopista y Nissan han puesto al alcance de todo aquel que estuviera interesado el volante de un tipo de coche que, invariablemente, representará el futuro de la automoción: el coche eléctrico. Así pues, en la Illa Diagonal encontrabas el típico stand de este tipo con un Leaf y una furgoneta NV-200 -versión eléctrica-, para que cualquiera pudiera darse un garbeo y comprobar personalmente las sensaciones que proporciona este tipo de vehículo. Como gran aficionado que soy a conducir me acerqué a probarlo y, de paso, aprovechar para pasar un buen rato charlando con el atento monitor que me tocó en suerte. Tengo que reconocer que me chiflan este tipo de eventos, pues te permiten experimentar de primera mano las últimas novedades y la oportunidad de conocer a gente que siente y vive este mundillo muy a fondo. En este caso, pude pasar un buen rato con un periodista de Motorpress Ibérica, una persona que sabe que terreno pisa.


Aunque lo del coche eléctrico suena muy novedoso y futurista, lo cierto es que lleva muchos años entre nosotros. De hecho, tantos como la existencia del vehículo automóvil; cuando se empezó a popularizar esta máquina automotriz, el estándar aún no estaba fijado y no estaba claro cual se impondría. Los vehículos podían ser a gasolina, gasóleo, eléctricos e incluso a vapor. Como bien sabemos, finalmente se impusieron los 2 primeros, en detrimento de la mucho más eficiente impulsión eléctrica. Aún así, siempre han estado ahí, a la espera de que la tecnología desarrollara un sistema de almacenaje que no implicara estar horas y horas enchufado a la red eléctrica para luego disfrutar de una autonomía limitada... El cine y la literatura siempre han apostado por este tipo de vehículo como sistema personal de transporte futuro y los prototipos eléctricos han abundado en los salones del automóvil de todas las épocas. Los conspiranoicos afirman que este motor no se ha desarrollado por las presiones de los grupos petroleros, pero yo creo que, simplemente, la tecnología no daba para lograr que fueran un competidor auténtico de los motores de combustión/térmicos.







Recuerdo que en los 80 un móvil pesaba 5 kilos y la batería 10 y sólo lo usaban los que realmente lo necesitaban. Cuando en los 90 se desarrollaron baterías y terminales de poco peso, su uso se extendió como un virus mortal en una película de zombis, pesara a quién pesara. Pues con el coche eléctrico pasará igual: una vez se desarrolle una batería con una autonomía adecuada y un sistema que permita recargarla en un tiempo razonable en una "electrolinera", pues no todo el mundo tiene al alcance un lugar propio donde enchufarlo, el estandard cambiará, y los coches actuales pasarán a ser una reliquia, un capricho para 4 locos. O quizás triunfe el prometedor sistema de la pila de combustible, capaz de generar electricidad para unos 500 km. a base de cargas de hidrógeno que se realizan en pocos minutos. En fin, ya se verá.

Al respecto, hace un tiempo leí unas declaraciones de un gurú del sector que afirmaba que "el coche eléctrico liberaría al motor actual igual que el automóvil liberó al caballo". Decía esto porque, antes de su invención, los caballos eran maltratados en el campo y para el transporte, y, cuando no se les necesitó para trabajar, pasaron a ser un hobby, con lo que mejoró su calidad de vida. Así pues, el -demonizado- motor de combustión, quedará relegado a una rareza, una cuidada reliquia, una vez el coche eléctrico se adueñe de las carreteras y podamos cubrir nuestras necesidades de transporte sin destrozar el medio ambiente. Y es que conducir es una experiencia sensorial casi perfecta: trabaja la vista (buscando la trazada), el tacto (guiando el volante), el oido (con la sinfonia de algunos motores) y el olfato (con el olor a coche nuevo o a gasolina quemada); sólo falta inventar un volante con sabores y ya estaría todo el pack completo!. Pero ésto sólo funciona si encaras tu carretera de montaña preferida en tu pequeño descapotable; para pasar varias horas dentro, ya sea en largos viajes o en interminables atascos ciudadanos, lo único que agradecerás es la máxima comodidad y, aunque el coche eléctrico, elimina 2 sensaciones (ruido y olor a combustión), seguro que la mayoría de conductores lo cambiarían gustosos por ahorrarse stress y dinero en combustible. Al fin y al cabo, al montar a caballo también se conseguía una comunión entre jinete y montura que sólo mantienen los aficionados a la equitación y no por eso vamos cada día a trabajar sobre un equino...



Recórdais este capítulo de Los Simpson?

https://www.youtube.com/watch?v=BJasIJylbJM


Evidentemente, la gracia del gag está en que es una atracción financiado por los grupos petroleros norteamericanos, teóricamente en contra del coche eléctrico -como señalan los Canteros en otro antológico momento de esta serie-, pero es divertido analizar la secuencia, porque casi no acierta ni una.

-El coche avanza con un traqueteo ruidoso.
-Habla con voz de pena y tiene poca energía.
-Dice que no va muy deprisa.
-No llega muy lejos.


Cualquiera que se haya acercado a probar el Nissan Leaf habrá podido comprobar que lo primero que llama la atención es que es silencioso al 100%, tanto que se plantearon incluir algún tipo de sonido a baja velocidad para que los peatones advirtieran su llegada y la consiguiente paradoja de cambiar una ciudad llena de ruido de motores por una llena de pitiditos. El pobre coche de Los Simpson parece que no tiene fuerza y esa es otra mentira: pensad en un coche de scalextric o por control remoto y en cómo salen disparados en cuanto tocas el acelerador! de hecho, esta cualidad del motor eléctrico, de pasar instantáneamente de la nada al todo, fue otro quebradero de cabeza para los técnicos y así evitar crear un artefacto inconducible... Nuestro amiguito también dice que no va muy deprisa: ok, el Leaf está limitado a 150 km/h pues al aumentar la velocidad baja la autonomía, pero no olvidemos que el AVE es eléctrico y alcanza los 300 sin despeinarse. Por último, dice que no llega muy lejos y éste Leaf ya va por los 250 kilómetros de autonomía... paciencia, todo llegará!





Al acercarnos al modelo japonés, podemos comprobar que han optado por un diseño poco estridente, lejos de excentricidades o soluciones demasiado futuristas. De líneas fluidas en general, podría pasar por un modelo más del segmento C que pueblan nuestras ciudades si no fuera por un pequeño detalle que lo delata al mirarlo de frente.



Vemos que las oberturas son mínimas, pues no necesita absorber aire para su correcto funcionamiento como en el resto de motores. De igual manera, en la vista trasera se advierte la falta del tubo de escape.



Especialmente llamativas son las luces delanteras, con un tamaño y un diseño muy trabajado. Llegan hasta la base del parabrisas y cumplen una función aerodinámica añadida, básica a la hora de arañar kilómetros a la autonomía.



Una vez dentro, sigue la tónica de diseño ordenado y sencillo; además, es inevitable pensar en algunas creaciones de la otra marca del grupo, Renault. No hace gala de su condición de vehículo fuera de serie, como sí hace el híbrido Prius. Sólo al "ponerlo en marcha", la miríada de lucecitas y colorines te advierten de que quizás sí que tiene algo especial, al observar que falta el cuentarevoluciones y que el indicador de la carga restante está bien visible.


Cómo bien decía, pisas el freno, aprietas el botón de On/Off y el cuadro de instrumentos cobra vida, en el más absoluto y desconcertante silencio. Accionas la palanca de cambios -que parece un ratón de ordenador-, pones la D y aprietas con cautela el acelerador, dudando aún de si pasará algo. Y sí pasa. El coche empieza a deslizarse con suavidad mientras oyes un pequeño silbido que recuerda al ruido que hace el AVE cuando empieza a rodar. Pero dura poco, enmascarado enseguida por los ruidos de rodadura. Llegas al primer semáforo, frenas y vuelves al silencio absoluto; si en coche con sistema Start/Stop llama la atención advertir que el motor se para solo, en este es aún más inquietante, pues es que realmente no ha llegado a "encenderse".

Aprovechando la cercanía con la plaza España, pido permiso para acercarme hasta el antiguo trazado de Montjuic y así disfrutar un poco más del Leaf. Cada dos años, es posible rodar en este circuito gracias a las pruebas dinámicas que se organizan en el Salón del Automóvil y es un recorrido indicado para hacer en Barcelona si se tiene la oportunidad y así rememorar las hazañas de los osados que se jugaban la vida aquí en cada carrera.


Aprovecho la subida de la recta de l'Estadi para pisar a fondo y los 109 c.v. tienen una respuesta instantánea y poderosa, como el de un buen motor de gasolina y, en la revirada zona de bajada que viene a continuación, puedo notar como el Leaf gira plano y la dirección -eléctrica- tiene un tacto agradable y preciso. Por suerte, es un domingo a las 16:30 y puedo hacer un poco de más sin molestar a nadie.

Seguimos callejeando y charlando plácidamente y advierto que, cada vez que suelto el freno, el sistema recarga mínimamente las baterías y me "premia" con arbolitos si conduzco con eficiencia. En este aspecto, me resulta más agradable que el agresivo sistema regenerativo de otro modelo que probé en su día, el BMW i3, que te permite conducir, en la práctica, usando sólo el acelerador. En seguida me doy cuenta de que el cambio automático -por llamarlo de alguna manera, pues realmente no hay marchas que cambiar- permite controlar con acierto la velocidad del coche; aún recuerdo lo frustante que fue conducir el primer Prius, cuando en el Fórum de las Culturas de Barcelona 2004 realizaban pruebas dinámicas. En aquella ocasión, me bajé maravillado de lo bien que funcionaba en eléctrico y lo desagradable que era el resto del tiempo, cuando pisabas el acelerador y el motor se revolucionaba pero el coche no aceleraba en la misma proporción... aspecto que, por cierto, en el actual ya está solventado.

Y tras unos agradable minutos, la prueba se da por concluida, y advierto que el Leaf está en el justo punto medio del mercado. No es el estratosférico y caro i3, pero tampoco el demasiado sencillo y más económico Renault Twizzy o el sorprendentemente resolutivo Volkswagen e-UP! que conduje hace un par de años en unas jornadas de promoción del coche eléctrico. Por tamaño, precio y prestaciones está pensado para luchar contra lo más granado del mercado sin desmerecer en absoluto y ofreciendo mucho más que ecología: placer de conducción, comodidad... no sé si es bueno o malo no parecer lo especial que se es, pero es así. De hecho, estoy seguro que más de un acompañante no lo advertiría si no le avisaran de su especial motor. Eso es bueno o malo?.

De vuelta al stand, me piden que rellene una pequeña encuesta en una tablet y, como agradecimiento por mi tiempo, me hacen un práctico obsequio: una mochila y una batería externa para el móvil.

Nota: si te ha gustado, dime dónde me has leido, please! es para una estadística...




miércoles, 13 de enero de 2016

Mis terrores favoritos (II) Alfa Romeo 33

Previously on The Red Stig:

"Al quedarme sin coche, estuve unos años sisando el de mi padre que, para seguir con la tradición familiar, era un Renault Super 5, hasta que se lo cambió por un Seat Ibiza al tiempo que yo me metía en otra locura, al aceptar de un tío mío otro coche que me dio para otras tantas anécdotas: el Alfa Romeo 33.

Pero de este insigne deportivo, hablaremos otro día."



Y ya llegó el día de hablar de mi Alfa Romeo 33, del que, por cierto, no dispongo ni de una triste foto... pero para eso se inventó Internet!.




Anuncio de televisión
https://www.youtube.com/watch?v=uB1q82TRagY



Como yo no podía vivir sin coche pero mi presupuesto (0 €) no me daba para comprar nada, llegué a un trato con un hermano de mi padre que se acababa de cambiar de coche: puesto que le era imprescindible para trabajar y le preocupaba que el nuevo le pudiera dar algún problema en un principio, él me cedía gratis el antiguo, a cambio de que yo lo mantuviera. Si en algún momento mi tío lo llegara a necesitar, yo se lo devolvía durante el tiempo que fuera necesario. Una especie de usufructo, vaya y no me pareció un mal trato, teniendo en cuenta que un coche nuevo no suele fallar y que el viejo no parecía estar en mal estado... de lo cual, evidentemente, me equivoqué, pues el maltrato y la falta de cuidados le habían pasado factura.

En un primer vistazo, el Alfa 33 cedido era un coche que convencía. De color gris plomo, estaba bien de carrocería y, a diferencia de otros Alfas de la época, no montaba el típico alerón sobre el maletero que, a mi parecer, le descompensaba la línea y que mi tío no puso porque tenía que pagar un sobreprecio de 120 €.





El diseño era moderno para la época y, en medio de los típicos Ford, Renault, Opel... siempre daba caché llevar un modelo de una marca tan cañera ("Cuore Sportivo", decía la publicidad de la época). De hecho, era tan chulo que no hacía falta ni ponerle la típica rayita lateral para hacerlo más deportivo.

Aquí ya empezabas a ver que los italianos de la época dominaban el tema del diseño aunque se tuviera que sacrificar alguna otra cosa... la lógica, por ejemplo. Así, para no fastidiar el buen diseño de la tapa del maletero con un feo tirador, ésta se abría sólo desde dentro, tirando de una palanca que estaba en el suelo a la izquierda del conductor. Fantástico si ya estás dentro, pero inútil si vienes, por ejemplo, de hacer la compra, pues tenías que dejar las bolsas en el suelo, abrir la puerta del piloto, buscar la dichosa palanquita y, entonces sí, ir a la parte trasera del coche, volver a dejar las bolsas, acabar de abrir el portón y guardar las bolsas... Sencillo y práctico!.

Una vez dentro, la cosa seguía sin pintar mal, pues el aspecto parecía bueno.




Sencillo, elegante y deportivo, era tan moderno que incluso los aireadores circulares se siguen usando hoy en día en muchos modelos prácticamente tal cual, pero en cuanto te ponías al volante, veías que algo no cuadraba.

Los pedales, por ejemplo, eran de competición. Pequeños y finos, estaban prácticamente en vertical, como en un monoplaza, lo cual no los hacía muy cómodos en el día a día; además, el intrusivo paso de rueda hacía que estuvieran desplazados hacia el centro y descentrados respecto al volante. Éste, además, estaba muy vertical y, aunque era regulable, sólo tenía 2 posiciones: inclinado y más inclinado, con lo que los hombros se acababan separando del asiento y la espalda se te quedaba fina al poco rato de conducir. Si lo combinamos con que el asiento estaba bajo para dar sensación de deportividad, la postura era más semejante a un potro de tortura que a otra cosa, pero era el peaje por poder decir "tengo un Alfa Romeo" y ver la cara de sorpresa que se le quedaba a la gente.









El cuadro de instrumentos también estaba a la última, con una disposición que prácticamente se ha mantenido inalterada hasta el día de hoy. Disponía de 2 circunferencias de buen tamaño a ambos lados y el resto de los indicadores, centrados. Lo más divertido era el indicador de gasolina, que se podía calificar, irónicamente, de "mágico", pues era tan sensible que, al acelerar, "tenías" más gasolina y, al frenar, menos, con lo que a veces se iba encendiendo y apagando el indicador de la reserva. Lo mismo pasaba si la carretera no era perfectamente lisa; si subías una montaña, ni te digo el jolgorio. Al final, no tenías más remedio que hacer una media para saber cuánta tenías o tomar como referencia el sitio en el que aparcabas habitualmente -si era plano-.

Otra de las gracietas del coche eran los elevalunas eléctricos, situados a ambos lados de la palanca de cambios, lugar poco lógico pues lo suyo es que vayan en las puertas, pero podría pasar, aunque el conductor no podía usarlos sin casi bajarse del asiento. Lo que no era de recibo es que un coche con 5 puertas no llevara cierre centralizado, que tuviera una dirección de recorrido mínimo super-pesada en parado y no contara con dirección asistida y, sin embargo, si montara con este elemento de confort... muy lógico, como decía antes.

Un último vistazo a la foto nos dice que falta algo. No llevaba reloj?. Pues sí, pero estaba situado, otra vez, en un sitio extrañísimo: encima del retrovisor interior, con lo que podía verlo todo el mundo menos el conductor, no fuera que tuviera prisa y se estresara o algo, el pobre!

Así pues, ahí estaba yo, llave en mano y pensando que quizás me había metido en otro lío. El coche de mi tío, para más inri, tenía más de 400.000 km, pues el contador se había estropeado con ese kilometraje y no avanzaba más. Esto hacía que el asiento estuviera hundidísimo, con lo que aún costaba más llegar al volante y presentaba un agujero en un lateral como si Freddy Krueger le hubiera lanzado un zarpazo. Al menos el motor tenía algún kilómetro menos, pues a los 250.000 petó y se le cambió por otro de un desguace.

La primera vez que lo puse en marcha era de noche y me llamó la atención ver que mis pies y los de mi mujer estaban iluminados. Otra maravilla de diseño italiano avanzado a su tiempo? Pues no, lo que pasaba es que la consola central no tenía tapa trasera y la triste bombilla que lo iluminaba desparramaba su luz en todas direcciones...

Pero no todo parecía negativo. El motor era extremadamente silencioso y fino en su giro. Al tratarse de un motor boxer de doble carburador las vibraciones eran casi inexistentes y el motor parecía estar apagado. Lástima que, a la semana, el ralentí empezó a sufrir altibajos, a la segunda se calaba en los semáforos y, a la tercera, cada vez que soltaba el acelerador, el motor se paraba. Lo llevé al mecánico y me dijo que el problema eran los benditos carburadores, que se desajustaban y era necesario afinarlos "de tanto en tanto"; los arregló por 120 € y me devolvió un coche suave como la seda, que, a las 3 semanas, estaba exactamente igual. Como no podía estar llevando el coche cada mes a reparar, desarrollé una táctica especial de conducción: al cambiar de marcha hacia arriba, dejaba el pie ligeramente apoyado en el acelerador -si se calaba, al engranar una marcha se volvía a poner en marcha solo- y, al reducir marchas, aprendí a frenar con el pie izquierdo, pues tenía que sacar la marcha, soltar el embrague y frenar mientras con el derecho mantenía el gas... por favor, no me juzguéis, era joven y alocado!. Como siempre he hecho un chiste de todo, decía que era un sistema para ahorrar gasolina... sin saber que estaba anticipándome a la invención del sistema Star/Stop. Bueno, al menos al 50% del mismo.







Dónde me había quedado? Ah, sí, en la primera vez que cogí el coche con la idea de ir al Pryca a comprar unas fundas para los asientos. Salgo tan feliz del aparcamiento, y cuanto pongo segunda... RAAACAAAAA!! rasca mamá!. Qué torpe soy! -pienso- No he marcado bien las marchas!. Llego a un semáforo, me paro, pongo primera y al cambiar a segunda.... RAAAAACAAAA!! otra vez!. y así cada vez que cambiaba de 1ª a 2ª. Imagino que los sincros estaban mal, y, como no era plan gastar dinero en arreglar la caja, nueva solución imaginativa: piso el embrague, saco primera, voy al punto muerto, aprieto la palanca hacia mi lado y meto segunda. Funciona! no rasca mamá!. Combinado con el problema de los carburadores, esto era más difícil de conducir que un camión de 3 ejes, pero es lo que hay.

En fin, aunque la gasolina sube y baja como un tiovío, me parece que ando un poco escaso y voy a repostar. Intento bajarme del coche y la puerta no se abre. Acciono el tirador y la puerta sigue cerrada, por lo que opto por darle un golpe con el hombro izquierdo y, entonces sí, puedo salir. Y así será cada vez que me baje del cochecito. Voy todo chulo al lateral para abrir la tapa del depósito, giro la llave y... nada, no puedo abrir. Doy otra vuelta a la llave y tampoco. Empiezo a girar la llave y aquello es como un tornillo sin fin, venga girar y el depósito no se abre. Pregunto al gasolinero si sabe si hay algún sistema pero me dice que no tiene ni idea, por lo que al final me voy sin gasolina y con cara de tonto. Después de preguntar a mi tío, resulta que el truco estaba en que tenías que sujetar con una mano el tapón y girarlo con la otra, para evitar que ambos giraran solidarios. Es como el coche de Biff, el malo de Regreso al Futuro, que sólo él sabía como ponerlo en marcha, pero yo me tengo que ir enterando sobre la marcha.





Resulta obvio decir que los mandos del interior eran todos de atrezzo, sólo servían para hacer bonito. Lo más cercano que tenía a algún tipo de climatización era que, cuando se acercaba el invierno, levantabas el capó y abrías la deriva del motor hacia el habitáculo para que entrara algo de aire caliente; en verano, lo cerrabas, y era lo máximo que podías hacer. El problema era que el coche era un auténtico queso de Gruyere y entraba aire por todas las juntas del salpicadero, con lo que, en invierno, te helabas y, en verano, te asabas. Lógico como la vida misma. Recuerdo que salía incluso aire por el fuelle de la palanca de cambios, lo cual me dio pie para otra de mis bromas: como era un coche deportivo, incorporaba ese sistema para ir secando el sudor de la mano izquierda -como las máquinas de los lavabos, vaya- y así evitar que se te resbalase la palanca de cambios...

La última gracieta del coche la daba el eje delantero: estaba tan cedido que las ruedas parecían a punto de plegarse, como en el Delorean del futuro cuando está a punto de levantar el vuelo. No lo recuerdo, pero seguro que las ruedas parecían slicks de competición y eso hacía que su comportamiento fuera, como poco, problemático. En seco iba de fábula, pero sobre mojado tendía a irse a un lado u otro según le rotaba; es decir, cuando empezaba a llover, tenías que concentrarte al 100% en la carretera, pues si pillabas un charco el coche podía salir despedido indistintamente a derecha o izquierda y tenías que corregir al instante. El momento estelar fue un día que empezó a llover y me pilló en un barrio de Badalona lleno de calles inclinadas: cada vez que paraba en un semáforo, salía con las ruedas resbalando, el coche dando bandazos y yo corrigiendo con el volante... así cualquiera no aprende a conducir! o eso o te matas!.




Con el Alfa hice 2 viajes, uno al Pirineo para hacer un ráfting y otro a Portugal, a la Expo de Lisboa'98 y que supuso el límite a mi paciencia. Al cruzar Extremadura a las 3 de la tarde en un coche sin aire acondicionado, podías elegir entre morir asado (si subías las ventanas) o cocido (si las bajabas y recibías el azote del viento caliente en la cara). A la vuelta, además, una tormenta me obligó a parar en medio de Aragón y desde ahí hasta Barcelona no paró de hacer un ruido de lo más inquietante... tanto, que lo aparqué, devolví las llaves y nunca más volví a saber de él.





Pero el primero fue harina de otro costal. Nada más entrar en las carreteras de montaña, todos los problemas desaparecieron como por arte de magia. La dirección, que tantos esfuerzos me pedía a la hora de aparcar, se convirtió en mi mejor aliada a la hora de gestionar las curvas: como el volante casi no giraba, podía trazarlas al estilo de un monoplaza, prácticamente sin mover las manos!. Cuando pisaba a fondo entre curva y curva, los carburadores zumbaban de lo lindo, con un sonido casi musical y el motor 1.5 de 82 caballos parecía tener el doble de potencia. Como no llovía, el coche se agarraba a la carretera y todo era fácil y divertido; de hecho, alcancé a un señora que llevaba un AX y prefirió apartarse y dejarme pasar pese a que yo no tenía la sensación de ir atosigándola y tener fama de ser el Capitán Pisahuevos al volante porque respeto las limitaciones de velocidad... En ese momento dejé de añorar el soso y perfecto Ibiza de mi padre y empezar a querer a mi achacoso 33.


Ahí entendí la grandeza del Alfa y me reconcilié con él. Era un coche pensado para el circuito, con pocas concesiones para el día a día. Para disfrutarlo al máximo cuando tocaba y sufrirlo el resto del tiempo. No es que fuera malo, es que yo no lo entendía. Ya lo decía Jeremy Clarkson en Top Gear, que sabemos que es una marca con la que no irás más allá de la esquina, pero que todo conductor debe tener uno en la vida.

Cómo lo echo de menos.