Drift de lujo - prueba racing gama Jaguar.

Jaguar sigue ahí, trabajando para que cada vez la tengamos más presente en nuestra mente: habrá logrado su objetivo cuando, en el momento en que nos pregunten por alguna marca premium, aparte del trío alemán que todos conocemos añadamos inconscientemente: "y Jaguar, claro!". Y para eso no hay nada mejor que permitir a cuanta más gente mejor el poder ponerse a sus mandos, ver de cerca la elegancia de sus lineas y la finura de su comportamiento... y si es en un circuito, mejor que mejor, verdad?.

 Al llegar a las instalaciones de Castellolí -lugar habitual de este tipo de presentaciones-, me encontré con que, curiosamente, me derivaban directamente a la zona off-road donde estaba habilitado el parking del evento, en vez de usar la zona habitual de aparcamiento junto a las oficinas principales. Nada más bajarme de mi coche, empecé a escuchar unos chirridos increíbles de neumáticos y, en un primer momento, pensé que en aquella tanda estaban dándolo todo, pero en seguida caí en la cuenta de que estaba demasiado lejos del trazado como para que el sonido llegara hasta allí -incluso habían habilitado un servicio de buses lanzaderas para cubrir la distancia-. El sonido parecía venir de muy cerca y era demasiado sostenido como para provenir de una curva aislada tomada a demasiada velocidad...

Después de identificarme en la carpa me indicaron que la primera prueba era la conducción en el circuito, pero aún tenía por delante más de media hora que aproveché para chafardear a gusto por el recinto.

Y la verdad es que estaba muy bien montado: había una zona infantil con monitoras y juegos para varias edades con cátering propio, una especie de restaurante con precios muy razonables, una explanada con modelos de exposición y oportunidades de compra, el stand de presentación del eléctrico I-Pace, un scalextric enorme y varios simuladores de conducción de las BlancPain GT series en Montmeló.

Así, pues, aproveché para dar unas cuantas virtuales al Circuit para ir entonando el cuerpo antes de lo importante: pisar asfalto y enfrentarse a los "Jags" de verdad!.

Lo primero es elegir el modelo para rodar... aquí están disponibles las dos berlinas de la marca y el SUV E-Pace. Como la berlina grande ya la conozco de otra prueba (Ponga un Jaguar en su vida: prueba XF y F-Pace) me decido por la "pequeña" y pido probar el XE, pues realmente le tengo muchas ganas. En ese momento el monitor me hace la pregunta del millón:

-Qué versión quieres probar? tenemos varios diesel y, en gasolina, está disponible el 380...
-El 380? -le respondo yo-, pues en ese momento no caigo de a qué se refiere.
-Sí, el gasolina 380 caballos....

"El 380" se corresponde con el tope de gama, con unos datos que ponen los dientes de punta sólo de leerlos: motor 3 litros, 6 cilindros, terminación S, cambio automático de 8 marchas con levas en el volante y 65.000€ de pura deportividad. Vamos, como para pedir probar cualquier otra cosa!

Antes de que se lo piensen 2 veces ya estoy al volante pidiendo salir a la pista. El XE es un coche de líneas dinámicas y eso hace que el acceso sea un poco complicado por lo bajo del techo; igualmente, el espacio interior no es excepcional, pero el aroma de calidad y elegancia que desprende lo compensa todo. Me llama la atención la forma afilada de las salidas de aire laterales, la costura en azul del salpicadero a juego con los asientos y, sobretodo, una línea bajo la base del parabrisas que se une con las puertas.

Motor en marcha, palanca de cambios emergiendo de la consola central (me encanta este detalle!) y pista libre hacia las conocidas curvas de este circuito mientras voy mirando de reojo el cuadro digital. El día está cubierto, ha llovido y la pista está húmeda, pero estoy acostumbrado a conducir sobre todo tipo de superficies -el Colin McRae de la play cuenta, verdad?-, así que estoy tranquilo.

Incluso a bajas revoluciones, el sonido del V6 enamora. Si los motores de 4 cilindros tienden a rugir con fuerza cuando les pisas, en este caso no tiene nada que ver: su sonido es suave y musical, totalmente distinto a lo habitual, pero a mí al menos, me conquista. Pero mejor bajo de las nubes que la recta principal ya se ha acabado: freno con suavidad, encaro la ligera chicane y me dispongo a darle un poco más de alegría al salir de la siguiente curva, pues sé que puedo atacar el vértice sin miedo ante la recta que hay a continuación. Tal y como piso el acelerador este felino me suelta un zarpazo en forma de ligero sobreviraje: qué fuerza tiene! gracias a un leve contravolante y a las ayudas electrónicas la cosa no pasa de una pequeña sorpresa. Tengo que reconocer que incluso me ha gustado cómo se ha comportado, ha sido muy divertido, pero tomo nota mental de que mejor dosifico el tema, en especial cuando salga de la curva más lenta que te lleva a la parabólica de atrás, bastante rápida y peliaguda.

Aunque sólo tengo 2 vueltas cada segundo al volante se disfruta enormemente pues el coche se mueve allí con la agilidad de un gato en una cristalería. Sólo pesa 1.655 kilos -está construido con materiales ligeros- para 4,6 metros de longitud pero se le nota aún más ligero, muy ligero, de hecho parece sobrevolar el asfalto a baja altura. Vas sentado bajo y con las piernas estiradas, enlazando curvas con una facilidad pasmosa. Aunque tengo levas tras el volante no siento la necesidad de usarlas, pues el motor puede con todo, no importan las revoluciones o la marcha insertada: basta con acelerar y frenar, y sobretodo, disfrutar de lo bueno que es y lo afinado que está todo el conjunto. Podría pasarme el día así. Sólo recuerdo otro coche que me haya hecho pasarlo también en circuito -en éste, por cierto- y se trató casualmente de otra berlina, el Alfa Romeo Giulia (Oye mi rugido - Prueba racing Alfa Romeo Giulia).

Me bajo del XE pensando en lo distinto que ha resultado su conducción comparado con su hermano mayor, el XF, mucho más aplomado y señorial, pero me parece una jugada inteligente por parte de la marca el dotar a sus distintos modelos de distinto alma.

La siguiente parada es la prueba en carretera del SUV pequeño, el E-Pace. Al parecer, para este modelo estaba previsto realizar una prueba de tipo 4x4, pero las lluvias del día anterior habían convertido el cauce seco de un río que llevaba hasta las pistas en un auténtico peligro por la fuerza del agua que arrastraba, por lo que, por seguridad, se procedió a cambiar el recorrido.

Si antes comentaba la táctica de la marca de hacer que sus modelos sean muy distintos entre sí, lo mismo puede decirse de la gama SUV: si el F-pace es un modelo visualmente muy impactante (muy agresivo y voluminoso), el E-Pace hace hincapié en la deportividad de las líneas. En la vista lateral se observa su doble vertiente: todo terreno de cintura para abajo, deportivo desde allí para arriba. Lo inclinado de la luneta trasera y el marcado  músculo sobre el paso de rueda posterior te remiten, indefectiblemente, al F-Type; pese a su afilado diseño, se marca un maletero increíble para su tamaño de más de 550 litros.

Esta sensación queda confirmada cuando pasas al interior, pues repite el esquema de diseño del coupé de la marca.

Es fácilmente reconocible la forma inclinada del salpicadero y el asa que rodea la palanca de cambios separando a los ocupantes delanteros. Como buen Jaguar, la calidad y los acabados son excelentes, aunque quizás aparecen excesivas zonas desnudas alrededor de la parte baja de la consola central al haber "estirado" el diseño original. Lo que más sorprende es que no incorpore el selector circular para cambiar de marchas del resto de la familia, aunque aquí posiblemente se trate de otro guiño al F, que también monta una clásica palanca.

Nuevamente toca decidir qué modelo quiero probar y me sigo decantando por un gasolina bien potente, en este caso el 2 litros turbo de 250 caballos, con tracción total y cambio automático de -atención- 9 velocidades!.

El recorrido pasa por salir de las instalaciones y subir hasta el cercano puerto de El Bruc, y es un trayecto muy adecuado para probar bien el coche, pues tienes de una sola tacada autovía y carretera de montaña. Y la verdad es que comporta igual de bien en ambas circunstancias. Llama la atención que pese casi lo mismo que un F-Pace (1.800 kg.) pues su tamaño es sólo de 4,40 metros, pese a estar también construido en aceros ligeros y aluminio; sospecho que aquí la pasa factura compartir plataforma con el exitoso pero veterano Evoque... El resultado de este cruce de marcas le hace comportarse con la misma agilidad de su hermano mayor: es un placer curvear entre los árboles girando levemente el volante y notando cómo vas de un giro a otro con absoluta precisión, bien secundado por el potente motor. Al tratarse de un 4 cilindros el sonido cambia totalmente: de hecho, es prácticamente inaudible y lo que más se escucha es el silbido del turbo.

Al igual que muchos otros coches, el E-pace tiene varios modos de funcionamiento que afectan a la respuesta de motor, suspensión y dirección, pero me ha parecido especialmente inteligente cómo funciona. Al lado de la palanca de cambios encontramos este selector de buen tamaño para ir cambiando entre los distintos modos: cae justo donde la mano y permite accionarlo sin tener que apartar la vista de la carretera, lo cual, para conductores como yo, que me paso la vida "jugando" con este tipo de gadgets es una gran ventaja. Además, se refleja claramente en el sistema HUB de proyección de datos sobre el parabrisas, pues éste muestra la velocidad actual y la marcha insertada entre otros datos; si circulas en automático, aparece una D, pero si decides cambiar tú mismo -hay levas tras el volante-, aparece el número de la marcha insertada. Y más divertido aún: si seleccionas el modo Dynamic, a ambos lados aparecen en semicírculo el resto de marchas y se van moviendo según vas cambiando... muy vistoso y acertado, la verdad.

Al bajarme de este pequeño SUV estaba ya a punto de irme cuando volví a escuchar los chirridos de neumáticos y aproveché para preguntarle al monitor que me acababa de acompañar si sabía a qué se debía; me comentó que le parecía que había una zona de derrapaje donde te daban un par de vueltas de copiloto o algo así, así que me acerqué a investigar.

 Y lo que me encontré fue lo más increíble que he visto nunca en un evento de estas características.

Sobre una superficie pulida -a la vista parecía mármol o hielo-, se había dispuesto un circuito a base de curvas enlazadas y por allí danzaban dos XF a base de derrapes y de machacar neumáticos... lo nunca visto, vamos.

La consigna suele ser que hay que cuidar los coches, pues deben pasar por muchas manos y tienen que durar mucho. Aquí, en cambio, se trataba de forzar los límites, hacerlo sobrevirar deliberadamente a base de acelerones para luego tratar de recuperarlo y volver a empezar!.

La cosa comenzaba con dos vueltas como acompañante de un experto en estas lides que explicaba cuál era el truco: básicamente consistía en empezar a baja velocidad, girar el volante a tope y acelerar a placer. Cuando notabas que el maletero te iba a sobrepasar, soltabas gas y hacías contravolante hasta recuperar el control pensando ya en la siguiente curva que también tenías que intentar tomar de lado. Por si no bastaba con eso, la última curva estaba situada en un cambio de rasante, con lo que era totalmente ciega. Como "regalo" la segunda vuelta ya la hacía a su ritmo, para que vieras de lo que podía ser capaz esta.... cómo la he llamado antes? berlina aplomada y señorial?.

Tras la explicación, toca ponerse al volante solo dentro del coche... y te acuerdas de cuando en las retransmisiones de F1 hablan de la soledad del piloto en el cockpit; por suerte, por radio te van guiando y recordando cómo va el tema, aunque la presión de sentirse observado por el resto de participantes del evento no ayuda precisamente. Tengo que decir que no se me dió del todo mal, no hice ningún trompo ni jugué a los bolos con los conos, inclusó conseguí alguna bonita enlazada en las 3 vueltas que tenía para mí. La verdad es que la forma física de este Jaguar tiene mérito, porque hablamos de casi 5 metros de coche y esto no era problema para moverse por el circuito con una precisión absoluta.

Cuando acabé mis vueltas, no pude evitar quedarme un rato disfrutando del espectáculo. Cada vez que uno de los coches se paraba a mi lado notaba el calor del motor, el olor de los frenos y los neumáticos, los pequeños chasquidos metálicos de la carrocería ante semejante exigencia. También me hacía gracia ver a los conductores, que se subían con nervios mal disimulados y se bajaban con risas pero todos queriendo repetir y mejorar su control. En una de las tandas, me fijé en la calidad del manejo que mostraba uno de los participantes, con largos y controlados derrapes; de auténtico especialista, vamos. Primero pensé que sería el monitor dando una exhibición, pero luego me dí cuenta de que éste estaba fuera del coche. Mi sorpresa fue mayúscula cuando ví que el experto en drift era un señor de unos 80 años, con su boina y su bastón que se bajaba diciendo "muy bien, va muy bien", pero como si tal cosa... hasta que me enteré de que era un antiguo piloto, alguien acostumbrado a hacer manos con monturas mucho más exigentes!

Todo genio y figura... igual que los Jaguar.

Propicios días, ciudadano! - Prueba Fiat 500

El pequeño de la gama Fiat se ha hecho convertido en un grande... en ventas en el mercado español. Basta con echar un vistazo a cualquier ciudad y seguro que veremos circular a más de uno, calle arriba, calle abajo. Y no es sólo una sensación: desde principios de año, casi 15.000 unidades se han vendido, multiplicando por 4 las ventas de su más inmediato perseguidor, y que es, casualmente, su hermano gemelo Fiat Panda. Hace años que sigo los listados de ventas por segmentos en nuestro país -bueno, cada uno tiene sus aficiones, no?- y he ido notando como, año tras año, el inicial dominio del Mini (The red Stig: La insoportable levedad del Mini (Clubman))se ha ido diluyendo en favor del italiano, hasta que finalmente incluso ha desaparecido del Top 5 de los más exitosos. Pese a que el inglés nacionalizado alemán es un producto de gran calidad y comportamiento, el precio y el aumento de tamaño parece ser que, al final, le han acabado pasando factura...

Pero, cuál es el secreto del éxito de este pequeño de logrado diseño retro?. Como diría Jeremy Clarkson, "nos hemos desplazado a la soleada isla de Ibiza, un lugar aburrido, sin gracia y donde nunca pasa nada, para descubrirlo por nosotros mismos". Vale, reconozco que fui allí a pasar el día aprovechando unos vuelos baratos de a 6€ y éste era el coche de alquiler más barato que había, pero también es verdad que le tenía muchas ganas desde que hice un road-trip por la Toscana italiana y en la casa de alquiler me dieron un Panda (The red Stig: en pandilla por la Toscana) cuando yo ya me veía conduciendo este juguetito por las carreteras entre viñedos.

Como decía, su diseño es de lo más logrado, tanto que es capaz de disimular que, en el fondo, es prácticamente un pequeño monovolumen, con su buen metro y medio de altura para sólo 360 cm. de longitud. Salvo por la vista lateral, donde le delata el descompensado tamaño de la puerta y lo inclinado y adelantado que está el parabrisas, sería difícil notar este aspecto, gracias al uso de formas abombadas por doquier y al círculo como base del dibujo, tanto por dentro como por fuera, con la única excepción de los pilotos traseros.

Las generosas puertas hacen que el acceso sea realmente fácil y cómodo, mucho más de lo que su estilo vintage pudiera hacer preveer. De hecho, suelo tener problemas para fotografiar los interiores o los asientos y en esta ocasión me pude situar y buscar el mejor ángulo sin tener que dejarme algunas vértebras de la espalda en el intento.

Si la primera impresión visual es realmente buena, no sucede lo mismo con la táctil, por el poco logrado sonido de la puerta. En efecto, en un mundo en el que los fabricantes dan un alto valor a un hecho aparentemente inocuo como es el ruido que hacen las puertas al abrirse y cerrarse, sorprende que en este caso suene a "lata". Las puertas son muy livianas para su envergadura pero suenan a hueco y el chasquido de la estilosa maneta metalizada también da sensación de poca calidad, de que a la primera de cambio te quedarás con ella en la mano.

Una vez superada esta pequeña decepción, el interior te compensa y te acoge con su buen gusto. Aquí el estilo de los años 60 juega a su favor, con una banda (plástica) que recorre el interior y que comparte el color con la carrocería... lástima que el coche fuera negro, porque en colores vivos en realmente llamativo. El salpicadero es muy vertical y usa el truco de los monovolúmenes de ir alejando la parte superior a medida que se va acercando a la base del parabrisas para dar más sensación de espacio; y realmente funciona, pues la sensación de desahogo es muy buena en la parte delantera.

Si el Fiat Panda los tiene cuadrados -los mandos, quiero decir (Prueba Panda: Pequeño gran Fiat)-, el 500 toma el círculo como base y lo aplica por doquier, incluso cuando es ilógico su uso, como en la base de la consola central donde alberga los posavasos y la conexión USB. Vaya, ahora me doy cuenta de que parece un robot con cara de sorpresa...

Tiradores de las puertas y de la guantera, altavoces, salidas de aire, mechero, mandos de los elevalunas, reposacabezas, pomo de la palanca de cambios y fuelle de la misma... da igual donde miremos, el círculo lo invade todo: incluso el cuadro de mandos está hecho a base de varios círculos concéntricos. Ánimo, Fiat, ahora sólo os falta la X y el triángulo y ya tendréis completo el mando de la Play!.

Tiene mérito haber conseguido encuadrar -aunque suene a contradicción- toda la información necesaria en un espacio tan reducido, pero hay un exceso de barroquismo en el velocímetro y en el cuentarevoluciones que dificulta la lectura, pues la mezcla de puntos y rayitas no favorece precisamente una rápida comprensión. El espacio central se reserva para la pantalla mulfunción, con el combustible, la temperatura del motor y la exterior siempre a la vista; para el resto, se puede elegir entre la fecha y hora  o los datos de hasta dos conductores distintos (kilometraje total, consumo medio... etc). La pega es que, precisamente, falta lo que más se echa en falta, la velocidad en dígitos y que el acceso a los datos se hace de forma correlativa, apretando un botón situado en el mando de los limpias, lo cual lo hace bastante lento e incómodo de usar, pues debes pasar por todas las pantallas antes de llegar a la que te puede interesar más. Para consultar estos datos, es mucho más práctico utilizar la pantalla multifunción central.

Mezcla los botones físicos de acceso directo en la parte inferior con la zona interior táctil y su uso es bastante acertado pese a su ajustado tamaño. Su elevada situación facilita la lectura sin tener que apartar la vista de la carretera en exceso -como debe ser-, pero el mismo efecto de salpicadero inclinado que ayuda a la habitabilidad hace que quede un poco lejos y que sea necesario separar la espalda del respaldo para llegar hasta ella cómodamente. Los asientos, por cierto, y como no podía ser de otra manera, tienen un acertado diseño clásico, aunque el mullido es excesivamente blando y su agarre lateral es mínimo.

El tamaño no es ninguna locura, pero para tallas medias es correcto, sin más, pese a la parte superior redondeada para mantener la coherencia de formas con el resto del coche.

Y el resto de asientos del coche? pues los monta pero son como los de muchos vehículos de 7 plazas: para niños o para emergencias. Es el primer coche en el que no he sido capaz de meterme detrás y poder volver a colocar en su sitio los asientos para hacer con comodidad las fotos del interior, pues no tenía espacio donde poner las piernas. Y eso por no hablar de lo difícil que es salir luego, pues tienes que sacarlas y lanzar la cadera hacia adelante... vamos, o practicas parcour o lo tienes crudo.
De hecho, tuve que hacer las fotos desde el exterior, abriendo el portón trasero y subiéndome al maletero. Éste cubica sólo 185 litros, pero, visualmente, parece mucho más capaz, gracias a lo regular de sus formas y a lo amplia que es la apertura trasera.

Si volvemos a ponernos a los mandos, notaremos en seguida que el puesto de conducción tiene luces y sombras. Entre las primeras, lo acertado de la posición de la palanca de cambios, muy a mano y cerca del volante o el anclaje de los retrovisores tipo Ferrari que facilita la visibilidad y, entre las segundas, que los pedales están levemente desplazados a la derecha, empujados por el generoso tamaño del reposapiés izquierdo, con lo que el acelerador queda casi oculto por la prominente consola central. La postura sorprende por lo erguida, pues el asiento está muy alto incluso en su posición más baja -sí, también es de monovolumen-, pero ya cuadra con un vehículo pensado para entrar y salir con comodidad de él durante los trayectos urbanos.

Al rodar con el 500, lo primero que llama la atención es el tacto de la dirección, pues es bastante lento y pesado; no se puede decir lo mismo del mullido y acabado del volante, excelente, un aspecto en el que el grupo FCA para haber puesto el acento en sus últimas creaciones, pues lo mismo me encontré tanto en el Renegade (El tipo duro del barrio: prueba Jeep Renegade) como en el Giulia (La berlina contraataca: prueba Alfa Romeo Giulia). Por cierto, el volante es regulable en altura pero no en profundidad, algo en lo que los fabricantes parecen estar viviendo una involución, pues hasta hace poco era algo impensable y ya me he encontrado otros modelos de nuevo cuño que tampoco incorporan esta regulación.

Puesto que estamos hablando de un vehículo que no llega a la tonelada de peso, la lógica te dice que deberías poder accionar la dirección con una mano, pero no es así en absoluto y es necesario un esfuerzo notable para su uso. Para solventar el tema tienes la opción de accionar el botón City que amplifica la asistencia en varios puntos, pasando entonces a todo lo contrario: te basta con un dedo para dar toda la vuelta al volante. Este sistema de funcionamiento hiper-asistido funciona hasta unos 50-55 km/h, pero personalmente no me ha convencido más allá del puro aparcamiento -por cierto, qué difícil es aparcar un coche de sólo 2,3 metros de batalla cuando no estás acostumbrado!-. La razón? el tacto se vuelve un poco desagradable, como si el extremo de la barra de dirección estuviera metido en un cubo del Blandi-Blub aquel de los años 80 o condujeras sobre un charco de barro... además, se vuelve tan sensible que incluso en parado notas como el volante oscila a la más mínima insinuación. A su favor hay que decir que el pulsador está muy bien situado y que tiene "memoria", es decir, se mantiene activado o desactivado incluso al parar el motor.

Lo que impresiona de este Fiat es el aplomo que transmite, gracias a que casi todo el coche es plataforma, con las 4 ruedas bien situadas en las 4 esquinas. Las suspensiones son muy firmes y de corto recorrido, quizás incluso demasiado para un uso habitual en ciudad, aunque los badenes se superan sin grandes incomodidades. Junto con el marmóreo tacto de la dirección consigue hacerte creer que estás al volante de un coche mucho más grande y asentado sobre la carretera... da la sensación de que el Abarth no es una versión deportiva del 500, sino que éste es una versión "descafeinada" del escorpión, por lo bien que se llega a defender en zonas de curvas. En estas circunstancias, de hecho, si activamos la opción City, podemos disfrutar mucho por muy poco dinero, aunque se echa en falta una palanca de cambios con más precisión y rapidez.

El carácter del motor también me da que pensar que las calles no son lo suyo aunque suene ilógico. En este caso se trata de un sencillo 1.2 de 69 caballos a los que cuesta hacer despertar por tratarse de un motor de sólo 8 válvulas. Esto quiere decir que por debajo de unas 3.000 vueltas no tiene fuerza ninguna -hasta vibra de forma notoria-, pero a partir de ahí multiplica su potencia por 2; incluso el ruido que hace puede resultar hasta bonito por lo clásico, aunque aquí no sé si tenía que ver la extraña forma del silenciador del tubo de escape que parecía una boquilla de flauta.

Aunque las comparaciones siempre son odiosas, la verdad es que en esta ocasión me viene como anillo al dedo, pues al poco tiempo me dejaron un Aygo de primera generación para un recorrido por Madrid y la diferencia de respuesta era notoria. Aunque el Toyota también era de poca cilindrada y similares caballos e incluso de sólo 3 cilindros, el tener 4 válvulas le hacía salir disparado de los semáforos como un coche eléctrico. Cierto es que el interior daba risa con sus manditos de plástico y el cierre de las puertas de los que se bajaban con el codo, pero el motor era una delicia por su tacto y consumo, pues hice el trayecto Atocha-El Jarama de ida y vuelta y el indicador de combustible no se movió ni un ápice... lo cual no puede decir el Fiat, que para unos 70 kilómetros entre ciudad y carretera me dió un consumo medio de 7,3, igual que mi monovolumen de 1.6 litros y 1300 kilos... En su descargo hay que apuntar que hay otro motor más moderno disponible, un 0.9 turbo de 85 ó 105 caballos pero el más habitual y barato es este 8 válvulas.

En fin, que no se puede negar que es un modelo curioso que navega entre varias aguas: es buen coche para 2 por espacio, habitabilidad delantera y hasta maletero, buen ciudadano por tamaño pero no por motor y dirección, imposible para pasajeros por espacio y acceso trasero, genial por comportamiento en carretera y con un buen motor arriba... raro, raro, raro...