IV Pujada al coll del Pollastre - presentación Honda HR-V

El fin de semana del 20 y 21 de octubre, Arenys de Munt, un pueblo de El Maresme interior se vio transformado por la versión autóctona de la subida al Pikes Peak. Los 20 km. de la mítica prueba norteamericana se sustituyeron por los 3 de la Pujada al coll del Pollastre -no, no son los Pollos Hermanos de Breaking Bad, aunque se parece-, pero doy fe de que los 39 inscritos lo dieron todo para ofrecer el mejor espectáculo posible.

Me planté en Arenys antes de las 9 para poder deambular a gusto entre los boxes improvisados que se habían instalado al lado de la riera y poder observar cómo los mecánicos daban los últimos retoques, los pilotos se acababan de ajustar los cascos y los motores empezaban a rugir, en el ritual típico anterior a cualquier prueba que incluya automóviles. También estaban preparados los Honda Civic (el último Starfighter,) cedidos por el concesionario Honda de Mataró (Facebook:Romamotor Honda) que tuvo a bien invitarme a disfrutar del evento.

Entre los inscritos podías encontrar modelos desde la década de los 70 hasta la actualidad, pero cuando ves que el coche 0 es un Sierra RS Cosworth y que inicia su ruta de seguridad haciendo chirriar los neumáticos y saliendo de lado ya te das cuenta con bastante claridad de por dónde van a ir los tiros...

Pese a no tratarse de un rally de históricos, la mayoría de pilotos habían acudido con monturas clásicas, muchos de ellos auténticas joyas de las que ya no se fabrican y que resulta muy difícil llegar a ver rodar -no digamos ya competir!- en el día a día. Así, podíamos encontrar modelos fabricados de los 60 y 70, como los Simca 1.000, Renault 8, Seat 124 y 850 y hasta un Alfa Romeo Giulia -el clásico, claro, no el que pude probar en su día en mi post La berlina contraataca-.

Avanzando una década más, podías disfrutar de voluntariosos Citroën Ax, legendarios franceses como los Peugeot 205, Renault Super 5 y Alpine, omnipresentes Golf, algún Kadett y toda una bestia de los locos años del grupo B que hacía temblar los cristales de los edificios cercanos al acelerar como el Audi Quattro...

O el posterior Lancia Delta Integrale!

Los 90 también tenían representación, en este caso por uno de aquellos Honda Civic con motor VTEC de distribución variable o por exitosos modelos en el mundial de rallys como el Ford Focus y el Peugeot 206.

En el apartado de "otros", encontrábamos un reciente y anchísimo Porsche 911 GT3 Cup, raras avis como sendos Demon Car y Speed Car

y hasta un despistado monoplaza de Fórmula Renault fuera de su hábitat natural, los circuitos.

Pero si la sal lo pone la competición, el olor a gasolina y el sonido retumbando en las calles, la pimienta la pone la emoción de las maniobras arriesgadas y de ello se encargó el 206. Como decían en Destino Final 4, "estos tíos ruedan al límite y cualquier error les puede llevar a sufrir un accidente" como bien experimentó el Peugeot en la primera curva, cuando el eje trasero le hizo un extraño y se fue de cabeza contra el inicio de la valla.

Aunque no tuvo consecuencias para el piloto, fue demoledor para el coche, pues fue como empotrarse contra el canto de un hacha, dejándole el morro peinado con la raya en medio y provocando la suspensión de la competición mientras era retirado del recorrido.

Entre tanda y tanda, aproveché para hacer una visita al Stand que Romamotor Honda Mataró había montado en el codo que formaban la calle de boxes con la recta que precedía a la salida y donde mostraban los dos SUV's que la marca comercializa ahora mismo en nuestro país: el gran CR-V y el compacto HR-V.

Como del primero hablaré largo y tendido en un post que le dedicaré el mes que viene, me concentré en observar con detenimiento los cambios introducidos en el ligero restyling que la marca ha realizado en el hermano menor.

Los más veteranos recordarán que esta denominación no es nueva, pues en el año 2000 Honda ya vendía un modelo con este nombre y que en aquella época estaba sólo en su segmento. Medía 4 metros y anticipaba el concepto del SUV compacto que ahora se extiende por todas las marcas sin excepción; por su deportiva linea -estaba rematado con un llamativo alerón sobre el techo-, incluso podríamos decir que iba un poco más allá, entrando en el campo de los SUV deportivos que inició el BMW X6 y que tanto dio que hablar en su momento.

El HR-V actual poco ha cambiado respecto al modelo de 2015. Sigue midiendo 4,33 cm. y ahora ha limitado su gama de motores a uno de gasolina tal y como parece que el mercado exige, el 1.5 i-VTEC de 130 caballos; combinado con sus poco más de 1.200 kilos y el rendimiento de este tipo de mecánicas promete una conducción realmente ágil. El cambio estético más importante lo encontramos en el frontal, donde ha modificado la forma del soporte de los antinieblas que incorpora ahora una moldura inferior cromada, y la calandra, en la que la H toma protagonismo sobre una superficie reflectante al estilo de la que estrenó el Civic y que se extiende sobre los grupos ópticos principales.

En la zaga, los pilotos también han sido rediseñados y ahora lucen una moldura cromada que los une.

Uno de los puntos fuerte de este Honda es el tamaño del maletero, gracias al diseño dinámico que hace que la linea de cintura vaya en aumento desde la parte delantera del coche. Su capacidad total es de 470 litros si sumamos las dos zonas que incorpora, aunque la principal, por sí sola, ya cubica unos destacables 450.

También los asientos traseros mantienen el sistema Magic Seats que permite levantar la banqueta o abatir el respaldo al estilo habitual de todos los coches, pero que te hace pensar porqué no será un sistema más extendido con las posibilidades de modularidad que ofrece...

En cuanto te dejas caer frente al volante, te encuentras arropado por el asiento e integrado con el salpicadero.

La combinación de una consola central alta, un asiento bajo y un interior de diseño básico, con la pantalla totalmente insertada en el salpicadero y orientada al conductor, lo hace muy acogedor y te predispone a una conducción dinámica: aún sin poner en marcha el motor, colocas las manos en el volante, sacudes los hombros y te empiezan a entrar ganas de empezar a rodar con una sonrisa en la cara!. Aquí juega un papel básico el diseño de la palanca de cambios, una simple barra sin pomo, al estilo de los mandos de las consolas Atari de principio de los 80 y que sugiere que este coche es una auténtica fuente de diversión para mayores de 18 años. Como no podía ser de otra manera, incluso en parado constaté el buen tacto del pedal y la palanca, que permitía moverla con sólo un dedo gracias a su suavidad y cortísimos recorridos.

A diferencia del Civic o del CR-V con su avanzado estilo, el HR-V apuesta por un cuadro de instrumentos clásico a base de 3 esferas: cuentarevoluciones -con una cortísima zona roja a 7.000 vueltas-, velocímetro central de buen tamaño y esfera multifunción derecha. Un diseño que evoca a deportivos de antaño y que muchos de los participantes en la competición de ese día montaban en sus bólidos.

Aunque es esta ocasión no había modelos para realizar pruebas dinámicas, me extrañaría mucho que este modelo no respetase las pautas habituales de la marca en calidad de rodadura y posibilidades de su motor, una vez conocidas las especificaciones técnicas de que disfruta.

Después de intercambiar impresiones con Guillem, representante del concesionario, sobre este apasionante mundillo que compartimos y vivimos, continué todavía un buen rato más disfrutando del ir y venir de los participantes y del ambiente "a motor" que se había creado en la zona. Por desgracia, no me pude quedar hasta el final para conocer los tiempos realizados y la clasificación final, aunque casi, casi, era un dato anecdótico.

Y es que, como suele decirse, hemos venido a pasarlo bien, y el resultado nos da igual!.

En breve, más sensaciones al volante en mi blog y en mi página de Facebook The red Stig!

Salto al hiperespacio - Prueba Citroën Berlingo XTR

Entre el año 1.995 DS (Después del Scénic) y el 2.007 AQ (Antes del Qashqai) los monovólumenes triunfaron como los reyes del espacio y la modularidad. Pocas familias -o aquellos que simplemente necesitaban moverse con mucho equipaje- se resistieron a sus cantos de sirena, gracias a su ajustado precio, tamaño compacto y comportamiento cercano a un turismo. Pero como decía la canción del grupo "Los módulos", todo tiene su fin y, al igual que les pasó a los dinosaurios, pasaron a extinguirse de forma gradual ante la llegada de los SUV, con sus diseños más agresivos y molones; hoy en día las marcas cada vez se cuestionan más su continuidad -el C4 Picasso, por cierto, aún se mantiene entre los más vendidos de su categoría-, pese a que las posibilidades de transporte y adaptación de estos 4x4 urbanos es claramente inferior.

Pero existe una tercera vía que siempre ha estado ahí, y que ahora se ha visto reforzada: la de los derivados de vehículos industriales como demuestra este Berlingo Multispace que he podido probar y disfrutar durante un fin de semana, un vehículo que mezcla el estilo de moda con las posibilidades de los monovolúmenes y que, para ser justos, nunca debieron perderse.

Si el estilo del Cactus ya consiguió formar una Citroën original y reconocible y se ha convertido en su piedra angular, el toque de gracia se lo dió el frontal estrenado por el microaventurero C3 Aircross; pregunté su opinión a unos amigos que me acompañaron en la prueba y coincidieron conmigo en que el morro está realmente logrado. Los grupos ópticos en 3 niveles diferenciados con los chevrones del frontal fundiéndose con los faros superiores por sendas tiras cromadas se han convertido en un elemento diferenciador de la actual casa gala junto a los Airbumps, resaltados en estado ocasión por los toques en color naranja que incorpora el acabado XTR.

El maquillaje de guerra se completa con las protecciones metalizadas en el faldón delantero y trasero y que combina a la perfección con el color elegido para esta unidad (Arena) que ya te da una idea de por donde van los tiros, aunque el día cubierto que elegí para la sesión de fotos no le acaba de hacer justicia. El conjunto se remata con el pilar A pintado en negro, los retrovisores lacados y las barras de techo, consiguiendo un logrado efecto estético general.

Puede parecer una tontería, pero uno de los motivos por los que más ganas tenía de probar este modelo es por las puertas traseras correderas, pues hasta ahora nunca había tenido unas al alcance.

Siempre había leído mucho sobre lo prácticas que son y no puedo por menos que dar la razón a todo lo que se ha escrito sobre ellas al respecto, pues permiten una facilidad de acceso en cualquier circunstancia inaudita, al convertir todo el lateral en una gran puerta de buena altura. Además, se mueven con ligereza, encajan perfectamente y, en este Berlingo de acabado Shine ultra-equipado, incluso cuentan con ventanillas traseras eléctricas.

Sin antes hablaba de modularidad interior y espacio, lo de este Citroën es de nota, pues cuenta con suelo plano y tres asientos iguales de talla adulta abatibles de forma individual, y hay sitio de sobra a lo ancho, algo realmente poco habitual en los interiores actuales, más dados a dar preponderancia al estilo exterior que a la practicidad.

Otro de los elementos llamativos del Berlingo es el maletero, pues estamos hablando de 600 rectangulares litros hasta la bandeja una vez situada ésta en su posición más elevada. Si no me falla la memoria, es récord total en su segmento, pues no creo que ningún otro vehículo de 4,40 metros llegue a esta capacidad; e incluso en categorías superiores es difícil encontrar semejante cubicaje cuando hablamos de transportar objetos. El tamaño del portón está acorde con el coche y lo convierte en un auténtico 5 puertas, pues es posible acceder al interior sin más problemas a través de él. Y para facilitar poder acceder al maletero en sitios estrechos o al cofre fijado al techo (Modutop), la ventanilla trasera es accesible y deja hueco suficiente para meter el cuerpo entero (comprobado!).En caso de necesidad, ampliar el maletero se hace en un click-clack. Literalmente. Con el primero sacas la bandeja trasera y con el segundo cada asiento se abate con sólo liberar un pestillo y ofrecer así una superficie alineada con la del maletero.

La verdad es que acercarse al Berlingo impresiona, con esos paneles tan verticales. Para abrir la puerta toco el tirador sin sacar la llave del bolsillo y, automáticamene, los retrovisores se despliegan y se liberan los seguros gracias al sistema manos libres. Al acceder al interior, me recibe con un ambiente muy cuidado, como en el resto de modelos de la marca.

El salpicadero es enorme y está confeccionado en plástico duro de aspecto rugoso e incorpora algunas zonas lisas tintadas en verde suave, así como un toque de diseño en forma de una cinta vertical que simula cuero claro con pespuntes rojos, al estilo del Cactus. Dicho sea de paso, la zona frente al pasajero incorpora dos guanteras de buena capacidad.

Volante y palanca de cambios provienen del resto de turismos de la marca, el cuadro es similar al del C3 y la consola central está presidida por una pantalla táctil de 8 pulgadas. Llama la atención la forma de los mandos de la climatización, alargados en vez de circulares y situados sobre el botón de On/Off del motor, el freno electrónico y la plataforma de carga inalámbrica de teléfonos móviles, pero que permiten un uso intuitivo y sin tener que apartar la vista de la carretera.

Como es cada vez más habitual, los mandos físicos brillan por su ausencia y la gestión y control se encomiendan a la pantalla táctil. 

En el lado izquierdo encontramos los de uso más habitual: música, reglaje de funciones y navegador, reservándose para la derecha los de configuración de la pantalla y conectividad, incorporando aquí un puerto USB. Este monitor me deparó una agradable sorpresa la primera vez que tuve que aparcar el Berlingo: aunque soy conductor de un monovolumen y estoy acostumbrado a lidiar con estos tamaños, es inevitable que la primera vez que tienes que maniobrar haciendo marcha atrás dudes al no tener muy claras las referencias. Pues bien, tal y como puse la marcha atrás, apareció una imagen cenital y otra a nivel de suelo que me lo dejó todo bien claro. Así de fácil. Además, todo el perímetro está protegido por sensores que te permiten afinar al máximo sin rozar ninguna esquina.

En el cuadro de mandos, el conductor dispone de una pantalla entre los indicadores analógicos que le permite acceder a la información que más le interese, presionando los mandos del volante: así, puede elegir entre consumo y recorrido de 2 conductores individuales, datos generales del vehículo, control de la eficiencia en marcha, reconocimiento de señales o, directamente, en blanco, pero tengo que decir que en este coche no he mirado mucho el cuadro de mandos, pues monta sistema HUB.

Al poner en marcha el motor, una pantallita transparente se levanta con un zumbido y muestra datos fijos como nuestra velocidad actual y la de la vía por la que circulamos y el asistente de centrado en el carril. Cuando lo usamos, muestra además las indicaciones del navegador y el control de crucero... y para mi sorpresa, incluso me avisó de la existencia de un radar de tramo!.

Una vez al volante, te encuentras con la típica posición erguida y elevada de los vehículos de techo alto, tan habitual en SUV's y monovolúmenes, pero cómoda a no poder más. Pero más que eso lo que llama la atención es la amplia superficie acristalada en todas direcciones, incluso hacia arriba, pues todo el techo es de cristal. Bajo éste, encontramos una zona de almacenamiento alargada translúcida que no resta iluminación natural y que de noche se ilumina al estilo de las bandejas de los  aviones con 8 grados de intensidad regulables desde la tablet central.

En fin, vamos a comprobar que tal se mueve este chico. El motor es el BlueHDi de 130 cv y 6 velocidades. Poca tecnología más puede añadir, pues el turbo es de geometría variable y monta intercooler, con lo que el buen rendimiento está asegurado al estilo de todos los diesel de Citroën. Será por el conducto común o será por lo bien aislado que está, pero es casi imposible que su sonido lo delate; incluso al ralentí probé a bajar las ventanillas y era casi inaudible... vibraciones? cero absoluto también. En primera enseguida adviertes que los 130 caballos están ahí aunque es obvio que no es la mejor marcha para ganar velocidad con celeridad; en cambio, en segunda y tercera acelera con una rapidez que no te esperas. Sorprende también por lo bien que gira en marchas largas, pues incluso a baja velocidad en 6ª no tose o tiembla cuando pisas el acelerador; más al contrario, lo que hace es recuperar velocidad con suavidad pero sin traqueteos incómodos. También el consumo es digno de mención, pues en un combinado entre autopista y carretera se quedó en 5,5 litros; y, en ciudad, siempre puedes contar con la suavidad y rapidez del sistema Start/Stop.

Uno de las grandes aliados de lo agradable que es conducir este Berlingo es el cambio de marchas, pues tanto la palanca como el pedal tienen un tacto firme, que denota calidad. No es especialmente rápido, pero las marchas entran con precisión y con una leve resistencia al enclavamiento. Muy bien en este aspecto. Hay que añadir que los dos asientos delanteros tienen apoyabrazos y que el del conductor está situado a la altura exacta para que cada vez que uses el cambio puedas descansar el brazo correctamente unos segundos. Parece obvio, pero no siempre el soporte está a la altura precisa para cumplir su función. Los asientos, por cierto, son bastante blandos y enormes, sobretodo a la altura de los hombros, y en este Pack XTR aportan un tejido y una decoración especial.

Tengo que reconocer que hasta aquí este coche me estaba sorprendiendo por los 4 costados, pero lo que acabó de dejarme con la boca abierta fue su dinámica de conducción. Al compartir plataforma con otros modelos del grupo PSA -y con el futuro C5 Aircross 😉- y tener más batalla que "El señor de los anillos" era obvio que su estabilidad en línea recta iba a ser destacable, pero no contaba con el concurso de la suspensión de amortiguadores progresivos hidráulicos. Si en la prueba del ligero C4 Cactus pude comprobar que lo convertía en una alfombra voladora, combinado con los razonables 1.500 kilos del Berlingo le da un aplomo que recuerda al de una berlina de lujo. En las irregularidades de la calzada desaparecen las oscilaciones y rebotes normales con este volumen y en un único movimiento de subida y bajada el coche sigue su curso. Si esto lo combinamos con las vistas que ofrece el parabrisas, el silencioso motor girando a 2.000 rpm -parece increíble que el interior no actúe como una enorme caja de resonancia- y los cómodos asientos y la postura, el resultado no puede ser otro que un vehículo ideal para viajar lo que haga falta y más. Aquí aportan su grado de arena los asistentes como el ya mencionado de centrado en carril, el de aviso de obstáculos en ángulo muerto o el de posibilidad de alcance al vehículo precedente con frenado automático... gadgets que nos acercan cada vez más al vehículo autopilotado, que no autónomo. Y, al caer, la noche, puedes contar con la iluminación auxiliar en curvas y con el conmutador autónomo de luces cortas/largas, otro sistema que nunca había probado y que me ha convencido por su  muy buen funcionamiento.

Sólo en una ocasión me encontré con que el Berlingo me recordó que las leyes de la física están ahí y la magia no existe pese al avance en materia de suspensiones. Cuando las circunstancias del tráfico lo permiten, me gusta tomar las rotondas como si estuviera negociando la S de Senna de Interlagos: tocando lo mínimo el freno y haciéndolas lo más recta posible. Aquí, el rápido cambio de masas de derecha a izquierda sí que provocó un bamboleo perceptible en sus 1,80 metros de altura. No se movió de la trayectoria fijada por el volante ni un ápice, pero resultó poco elegante para los pasajeros, que me lanzaron miradas asesinas de desaprobación... por lo que, a partir de ese momento cambié mi forma de atacarlas: bastó con reducir un poco en la entrada y dejarlo rodar libremente unos metros. Una vez sobrepasada la mitad de la rotonda, podía acelerar sin recato, pues una vez está aposentado en curva resulta inamovible, dejando clavado al coche que me seguía y que no se esperaba esa reacción. En estas ocasiones te das cuenta de que la dirección te permite afinar al milímetro al rebasar los pianos -perdón, bordillos, no sé en que estaría pensando...- y que tiene un perfecto tacto sedoso, a medio camino entre el exceso de dureza o de asistencia.

En mis entradas de blog no suelo hacer referencia al tema del dinero, pero en esta ocasión haré una excepción. Con todo el equipamiento, motor, extras... no llega a 22.000 €, el precio base habitual de un SUV de este tamaño!. Increíble. Para redondearlo, sólo falta añadir el Grip Control, que permite ampliar sus posibilidades de uso sobre superficies de baja adherencia y que casi lo transforma en un TT de 2 ruedas motrices con el concurso de los neumáticos M+S que añade, aunque no sé si entonces mantendría las espectaculares llantas de 17 ' de este Pack...

El día que lo probé estuve en danza unas 15 horas. Me levanté pronto, conduje todo el día, caminé por la montaña, paseé por algunos pueblos... y, al aparcar y bajarme del Berlingo, me dí cuenta de que estaba fresco como una rosa: no sentía la espalda agarrotada o esa necesidad imperiosa de llegar para irme a la cama que me suele asaltar al final del día.

Y es que me sentía en casa en todo momento. Y eso sí que no tiene precio.

Y hasta aquí esta entrada! Sólo recordar que, en breve, habrá otra tanda de sensaciones al volante en mi blog y en mi página de Facebook. En la siguiente entrada, doble tema: prueba deportiva y presentación de vehículo!.

El trueno azul - visita Expoelectric

Este pasado fin de semana se ha vuelto a celebrar en Barcelona Expoelectric, la que podríamos denominar "Feria del Coche Eléctrico". En realidad, es un evento que va más allá del automóvil, pues muestra la movilidad eléctrica en sus facetas más urbanas como las bicicletas, las motocicletas y los omnipresentes patinetes eléctricos y celebra varios coloquios sobre energías renovables y exposiciones sobre la importancia de llegar a implantar un modelo de hogar con el mínimo impacto medioambiental. Este año el número de expositores ha aumentado considerablemente, sobretodo en lo concerniente a las alternativas al automóvil, que ocupaban casi las 3/4 del espacio.

Al menos para mí, la parte del león se la lleva la posibilidad de ver, tocar y conducir los modelos que varias marcas ya tienen en el mercado; así, puedes disfrutar de pioneras como Renault y Nissan, algunas muy involucradas en el tema como Kia u otras con toda una gama en ciernes, como Volkswagen -presentarán el año que viene su linea I.D. aquí?-. Y este año, además, hemos podido contar con el primer gran constructor que se decide a plantar cara a la outsider Tesla: Jaguar con su I-Pace.

No sé si tildar de jugada magistral o de mano afortunada el fenómeno Tesla. Mientras las marcas generalistas se dedicaban a lanzar con timidez carricoches eléctricos urbanos a precio de compacto de lujo, llegó el señor Musk y dijo: Paparruchas! voy a ir a donde está el dinero!, y lanzó un par de modelos con un precio prohibitivo para la mayoría de conductores (entre 90 y 100 mil Euros) pero con unas prestaciones extraordinarias incluso para un coche de gasolina y un aroma a high-tech que ninguna marca tradicional se había llegado a atrever a ofrecer... Quizás por que cuando eres capaz de poner sobre la mesa sin pestañear tamañas cantidades ya no sabes qué hacer para destacar o quizás porque era su momento, el tema cuajó y obligó al resto de marcas de lujo, que hasta el momento parecían hacer oídos sordos a este mundo,  a investigar la propulsión eléctrica para evitar que les siguiera comiendo el mercado.

Y la primera marca que ha llegado a la meta ha sido Jaguar, gracias al músculo financiero que le proporciona pertenecer al grupo JLR, propiedad de la mega-empresa india Tata -sí, la de los todoterrenos low-cost-.

No le durará mucho la exclusividad, pues Audi presentará en breve su primer eléctrico de altas prestaciones y hasta Porsche tiene planes al respecto, pero por ahora, ahí lo tenemos como único y avanzado representante.

Jaguar cataloga a su nuevo modelo como un SUV aunque su línea en absoluto se corresponde con aquellos; en Expoelectric me aclararon que se debe a la posibilidad de subir la carrocería hasta los 20 cm. -como un Evoque-, pero me inclino a pensar que tiene más peso la actual moda de lanzar SUV's sí o sí. El E-Pace presenta una contenida altura de 1,56 m. y por formas diría que está más cerca de un clásico compacto de 4 puertas aunque se va a una longitud que ninguno ha osado todavía alcanzar, con sus casi 4,70 metros. En persona se le ve "grande", pues lo es, pero no abruma como la mayoría de pseudo TT's actuales. Sólo las ruedas, que pueden llegar a ser de unas increíbles 22 pulgadas le hacen insinuar una ligera imagen SUV aunque se echan a faltar las típicas defensas plásticas en la carrocería.

El acceso se realiza con unos tiradores ocultos -como los del Velar-, que emergen sólo cuando se les necesita y que contribuyen a esa sensación de coche especial, como pasa en sus hermanos de combustión con la palanca de cambios que también asoma cuando vas a poner el motor en marcha.

Este detalle ya te va preparando para un interior sencillamente espectacular, donde se dan la mano el clasicismo de las formas inglesas con un estilo ultra-moderno que rezuma tecnología. Parece difícil de entender, pero pese a ser reconocible como un Jaguar con todas las de la ley han sabido intercalar los suficientes detalles que indican que está varios pasos más allá de sus congéneres.

La pantalla frente al conductor ya no impresiona a nadie, y eso que ésta de las más grandes que he visto. No, la verdadera innovación está en la forma de la consola central, con los botones en vertical para seleccionar las posiciones D,R,N de la usual palanca de cambios y las 2 pantallas táctiles que monta capaces de ofrecer múltiples informaciones.

También sorprende, y para bien, lo luminoso del interior, gracias a sus amplios ventanales, algo cada vez menos usual en los modelos actuales, que suelen optar por líneas alta de cintura y poca superficie acristalada para lograr una imagen más deportiva.

Reconozco que me las prometía muy felices pues me moría de ganas de probarlo y Jaguar es de las marcas que más abiertas están a promocionar sus coches. Por desgracia, parece ser que pensaron que era demasiado potente para el recorrido urbano dispuesto y podías subir... como copiloto, así que intentaré explicarlo desde el "asiento del miedo".

Al hablar de potencia disponible me estoy refiriendo a los 400 caballos que generan los 2 motores, uno sobre cada eje y que le dan también para unos 400 kilómetros sin recargar (cifra que parece que se va a convertir en la estándar en autonomía). Realmente los necesita, pues hablamos de un peso de 2.200 kilos, inaudito para un modelo de su tamaño pero inevitable por el espacio y peso de las baterías. Éstas ocupan toda la base del vehículo para lograr un centro de gravedad razonable, pero aún así se le notaba un coche macizo, más dado a ritmos tranquilos que a las posibilidades que me han demostrado en circuito sus hermanos de combustión; también creí observar que la rapidez de la dirección no era notoria. Entre las enormes ruedas y las suspensiones, firmes para sujetar bien la carrocería, donde más clara era la falta de agilidad era al superar los protectores de los cables que cruzaban el parking; se notaba mucho que la capacidad de filtración era la justa. Eso sí, los asientos tipo bacquet -reposacabezas integrado incluido- de piel marrón, comodísimos, eran como para llevárselos a casa, aunque quizás un poco exagerados para un vehículo de este porte.

Aunque mi idea principal era subirme al Range Rover Plug-In -un gran Land Rover hay que conducirlo siempre que se pueda, sí o sí-, al no poderme poner tampoco al volante desistí de mi idea y me dirigí a probar otro eléctrico que lleva un tiempo entre nosotros pero que se merece un vistazo: el BMW i3.

Aunque ya lleva unos añitos entre nosotros (desde el 2013), ha superado bien el paso de los años gracias a su original y arriesgado diseño.

Es el BMW más corto, apenas supera los 4 metros y se le ve desgarbado, con ese morro tan corto y las extrañas proporciones que muestra entre altura y anchura. La ausencia de pilar central sigue siendo algo casi inexistente en vehículos de producción y le otorga exclusividad, aunque presenta dos pegas: las puertas delanteras -por cierto, sin marco-, son enormes, hay que calcular bien al aparcar en batería o no podrás salir y, además, debes abrir primero éstas para poder mover las de atrás, con lo que las ventajas de acceso casi desaparecen.

El interior sorprende por lo espartano que es, sin grandes alardes de diseño y que me recuerda mucho al C4 Cactus.

Líneas horizontales y sencillas, dos pantallas -la central, "flotante"-, y una consola que no llega a tocar el compartimiento entre los asientos, algo bastante raro en el diseño de interiores actual, muy dado a crear un espacio separado para el conductor. Eso sí, el acelerador, enorme y anclado en el suelo, como en todo buen BMW. Lo más estrafalario quizás sea la extraña palanca de cambios, un selector desproporcionado en la caña de dirección que debe usarse con toda la mano derecha pero al que no se le puede negar practicidad, pese a su falta de gusto en las formas.

Si delante la sensación de espacio es buena -sin exagerar-, detrás no se puede decir lo mismo, pues el hueco para las piernas es mínimo y las pequeñas ventanas no ayudan a curar la claustrofobia, precisamente.

Nuevamente me encuentro con asientos con reposacabezas integrados, muy firmes, de poco acolchado y bastante finos pero muy agradables en su uso. Para llegar hasta ellos hay que superar un escalón bastante amplio, más de lo habitual, ocasionado por su construcción en fibra de carbono y que queda a la vista en una muestra más de su excepcionalidad. Al igual que en el Jaguar, las suspensiones son firmes y la dirección demasiado lenta y pesada, poco adecuada para lo que se espera de un BMW. A su favor, hay que decir que tiene un peso contenido y que la autonomía oscila entre 190 y 300 km., según versión y entre 170 y 180 caballos de potencia.

Al bajarme del modelo teutón reparé a su lado en un pequeño stand que contenía a su vez a otro pequeño que se mueve por nuestras carreteras y que aún no había tenido oportunidad de conducir: el Smart.

Ahí donde lo veis, lleva 20 años entre nosotros, desde que fuera bautizado como SMART (inteligente en inglés y las siglas de Swatch Mercedes Art) y si hay algún modelo que estaba pidiendo a gritos una versión eléctrica, era éste.

El sobrepeso en este caso supone algo menos de 200 kilos (de unos 800 a algo más de 1.000) respecto a los gasolina -ya no hay diesel-, y otorga una autonomía de unos 150 kilómetros teóricos, pero cuando yo lo cogí estaba al 96% de carga y daba para 107 km, números mucho más creíbles por desgracia.

Como decía, tenía muchas ganas de ver cómo se movía este cochecito de sólo 2,60 metros de largo y que encima es todo batalla. Y la verdad es que lo encontré sumamente divertido, una gran opción para moverse por ciudad y además pasar un buen rato con sus 80 caballos. Lo más chocante es su dirección, no por ligera y rápida, muy bien en este aspecto, sino por la de vueltas que puedes llegar a darle sin que parezca tener fin, lo que le confiere su excelente radio de giro. Eso sí, al aparcar haciendo marcha atrás, acostumbrado a coches mucho más largos, lo normal es que te pases tres pueblos la primera vez que maniobras.

Se agradece lo amplio, luminoso y colorista que es su interior, con una calidad más que aceptable de todos los materiales, y reconozco que me reí lo mío cuando ví el sistema para fijar la temperatura del climatizador: una especie de lupa que se movía por un carril con los números pintados!.

Los asientos son amplios, bastante blandos y con poco agarre lateral y, como no podía ser de otra manera en este día, formaban uno con los reposacabezas... vaya, parece que todos los fabricantes se han puesto hoy de acuerdo!.

La única pega que se le puede poner es la común a la mayoría de modelos eléctricos actuales: con unos 24.000€ prácticamente dobla el precio de las versiones clásicas y aunque el ahorro en mantenimiento y consumo a posteriori es notorio el desembolso inicial de compra puede hacer que te lo pienses dos veces.

Ahora caigo en la cuenta de que no he hecho ningún comentario sobre cómo andan de motor y respuesta este trío de modelos tan diferentes entre sí, pero es que en el fondo el comentario es el mismo para los tres: cada vez que me pongo al volante de un eléctrico no puedo evitar acordarme de aquella serie de televisión de los 80 que se llamaba "el Trueno Azul" y que llegó a rebufo del Coche fantástico y del Halcón Callejero. Aquel helicóptero destacaba por su avanzada tecnología, elevada aceleración y por un modo de funcionamiento silencioso que le permitía acercarse a donde quisiera sin ser observado... características que comparten el E-Pace, el i3 y el Smart. Suena a chiste, pero el motor eléctrico los iguala a los tres en este aspecto, pues les otorga una salida fulgurante en cualquier circunstancia y una ausencia de sonido total (que les pregunten a las palomas), pese a la disparidad de potencias disponibles. El empuje es siempre continuado y parece infinito, pues tienen una sola marcha. La conclusión es obvia: los fabricantes deberán centrarse en ofrecer algo más, pues a partir de ahora se va a producir una uniformidad en la respuesta que eliminará una de las variables que más definen el alma de un coche, el carácter de su motor...

Y aún no tengo claro si esto es positivo o negativo.

En breve, más sensaciones al volante! y en la siguiente entrada, prueba a fondo de un nuevo tipo de vehículo en mi blog.