Os acordáis de las series especiales limitadas? A finales de los 80 y principios de los 90 eran muy populares entre las marcas generalistas, pues la receta era bastante simple y funcionaba bien: se cogía la versión básica y se le sumaba un equipamiento para hacerla un poquito menos espartana, se le ponía un nombre molón, se disfrazaba el coche con algún logo y, hala!, a triunfar!. Existió el Corsa Jaca, el Polo Harlequin (con su carrocería multicolor), el Marbella Maximoto (con una publicidad tan políticamente incorrecta que hoy sería impensable) y, en el caso del Supercinco, el Triana, el Campus y el que pasó por mi familia, el FM.
El anuncio de televisión ya dejaba bastante claro que estaba pensado para la gente joven -teóricamente con menos recursos-, aunque mi padre se compró la versión de 3 puertas como único coche familiar por aquello de que, en realidad, sólo lo usaba él la mayor parte del año. La base era la de Supercinco Five -nombre redundante donde los haya- al que se le añadían cachivaches tan básicos hoy en día que nos hace dudar de que, en alguna época, se llegaran a vender coches así. En concreto, la publicidad informaba, así con exclamaciones, de las mejoras que incorporaba:
-dos retrovisores exteriores regulables mecánicamente desde el interior!. En efecto, en el Five sólo llevaba uno y se regulaba por el infalible sistema de sacar la mano por la ventanilla y moverlo.
-Asientos delanteros con reposacabezas!, aunque aquí hay que hacer una salvedad, pues había dos acabados, el TL y el GTL. El primero llamaba reposacabezas a un bloque de espuma petrificada que te llegaba, con suerte, a la base del cuello, mientras que el segundo, con asientos comfort, ya los incorporaba acolchados y del tamaño correcto.
-Interior de gama Supercinco!, pues el Five aún montaba uno que era un remedo del R5 originario. Nuevamente podemos decir que aún hay clases, porque el GTL añadía velocímetro y una especie de guantera superior con tapa.
-Radiocassette extraíble!. Sí, extraíble, porque en aquella época parecía que los hacían de oro o algo así: dejarlo puesto equivalía a que fuera robado en menos de 5 minutos, por lo que las marcas los empezaron a diseñar para que pudieras llevártelo a casa. Y eso que tenían un tamaño y un peso que los hacían de todo menos portátiles! La cosa mejoró cuando cuando inventaron el frontal extraíble, aunque todo acabó el día en que, por algún motivo, dejaron de tener valor en el mercado de segunda mano.
-Decoración exclusiva!: una raya verde y otra roja entrelazadas, una pegatina roja con el FM, los tapacubos de la versión GTL y arreando...
-Limpia luneta trasera! y térmica! el colmo de la exquisitez, vamos.
En fin, si le quitábamos todo esto, nos quedaba el Five, que incorporaba las ruedas, el volante y poco más, y que, en comparación, hacia que un Dacia actual quedara al nivel de un Mercedes super-equipado.
El cochecito tenía un precio de 1.064.000 ptas. -nunca entendí porqué era tan puntilloso-, algo más de 6.000 €, contra los 5.999€ (999.000 ptas.) -vaya guasita con los precios!- del Five. Y salía a cuenta, porque el pobre Five daba bastante penica y el FM hasta parecía un coche de verdad y todo. Como siempre, el precio era "desde", pues correspondía a la versión TL, con motor 1.200 de 55 cv. y 3 puertas. Por 300€ más podías elegir la versión de 5 o la GTL de 3 puertas (motor 1.400 de 60) y por 300€ adicionales el tope de gama con 5 puertas. Y el Five como andaba? pues como podía, porque tenía solo 47 caballos.
En la foto, claro, te ponían el GTL, que añadía el Pack eléctrico (cierre centralizado, dirección asistida y elevalunas delanteros), antinieblas, cuentarrevoluciones, y, lo más tremendo, 5 marchas, porque el TL sólo tenía 4. No lo recuerdo bien, pero juraría que el aire acondicionado no estaba ni como opción y que se reservaba a acabados superiores como el GTX y el Baccara, que con motores de 90 caballos igual tenían suficiente potencia para ponerlo en marcha y todo.
El diseño exterior seguía la línea del anterior R-5, redondeando un poco las lineas y manteniendo la compacidad que le otorgaba el tener los parachoques y los pilotos integrados en la carrocería en vez de parecer añadidos una vez el coche ya se había diseñado. Por desgracia, seguía sin incorporar tiradores exteriores en las puertas, sustituidos por un hueco donde meter los dedos para liberar el seguro interior y que hubiera ocasionado pesadillas a un inspector de EuroNcap de hoy en día por su falta de seguridad.
En cambio, el interior impactaba por su modernidad, con su diseño horizontal que te hacía pensar que estabas sentado delante de un escritorio. Comparado con el R5 que yo tenía (Mis terrores favoritos I) aquello parecía el summun de la sofisticación: de hecho, un año antes, un primo mío se había comprado un Corsa y le daba mil vueltas en este aspecto, sobretodo por el tema de la iluminación, pues fue de los primeros en incorporar los reóstatos luminosos en verde y naranja fosforescente en vez de la triste bombillita anterior que a duras penas iluminaba nada. Hasta los botones del salpicadero eran visibles de noche al incorporar su propia iluminación...vamos, ni las naves de "Encuentros en la tercera fase"!. Muy curiosa era la cúpula del cuadro de mandos, abierta por los lados, pero que ofrecía buena visibilidad tanto de noche como día.
La postura de conducción era muy vertical, tipo monovolumen, y te sentabas bien por encima del salpicadero. Tenía mérito poder conducir cómodamente, pues el volante estaba fijo y el asiento sólo se regulaba en distancia, con lo que los muy altos lo tenían casi imposible para no tocar el techo con la cabeza o encontrar un acomodo correcto. A su favor tenía una sensación de espacio destacable, gracias a la forma abombada de las puertas, también novedad en temas de diseño, que liberaba bastante espacio a la altura de los hombros; aún así, si lo comprabas sin cierre centralizado, no costaba nada estirarse para levantar el seguro de la puerta contraria -en el de cinco puertas tocaba retorcerse la columna vertebral, pero oye, los quiroprácticos también tienen que vivir, no?-. Y es que no olvidemos que el Supercinco era igual de largo que un Twingo actual (3,60 metros), pero bastante más estrecho y bajo ( 1,59 y 1,39 respectivamente).
Si por algo me marcó el Supercinco fue por personal tacto de los mandos principales:
-Palanca de cambios. Enorme, con la forma de un joystick de la época. No se le puede negar que era muy precisa y de buen tacto, posiblemente lo mejor del coche. No estaba para muchas alegrías respecto a su rapidez de uso, pero era casi imposible fallar una marcha. Y con sólo 4 velocidades, las dos superiores quedaban separadísimas, facilitando aún más su manejo.
-Dirección: Como sólo pesaba poco más de 3/4 de tonelada en sus versiones más sencillas, la dirección asistida no era imprescindible, pero lo más increíble era su sistema de asistencia al giro. Nunca lo entenderé, pero cuando querías hacer un giro de 180 grados en marcha, al superar un punto determinado el volante continuaba girando él solito hasta llegar al tope. Curioso, porque no he vuelto a notar algo parecido en ningún otro coche.
-Pedales: de recorrido ultra-corto y ultra-sensibles. Pensando en la comodidad del conductor, son los más sensibles que he conducido en mi vida: si te ponías un zapato de suela mínimamente ancha ya no había forma de atinar. El problema aquí lo aportaba el acelerador, porque para ponerlo en marcha era necesario darle un leve y calculado toque a la vez que girabas la llave. Si te pasabas, no arrancaba; si te pasabas, lo ahogabas. Curioso sistema antirrobo, sí señor!.
-Radiocasette: como era extraíble, a fuerza de sacarla y meterla (sin dobles sentidos aquí, por favor!) de su hueco, la conexión se acababa debilitando, por lo que si pillabas un bache o una calle adoquinada -ambas cosas muy habituales en la época-, saltaba y no se sonaba. A resultas de esto, cuando preveías la posibilidad de quedarte sin música soltabas el volante y apoyabas elegantemente dos dedos sobre el radiocassette, con lo que se acababa convirtiendo en un mando más por el tiempo que acababas tocándolo.
Lo que mejor recuerdo de la conducción del Supercinco es que me propinó el mayor susto de mi vida al volante. Una noche volvía de una excursión por la montaña por la típica carretera de curvas, tan remota que no tenía ni quitamiedos -no hubiera estado mal, porque llovía a cantaros y se veía lo justo-; como hacía bastante frío, pasaba aquello tan divertido de que si encendías la calefacción se empañaban los cristales y tenías que ir todo el rato limpiando el vaho del cristal como podías -qué tiempos aquellos!-, aunque tampoco costaba nada, porque conducías muy cerca del parabrisas.
El caso es que iba a ritmo de tortuga, pues era el coche de mi padre y tenía que cuidarlo. Aún así, cuando ví una curva bastante cerrada a izquierdas tuve la mala idea de pisar un poquito el freno y girar a la vez... cuando con los años me enteré de que, en condiciones de poca adherencia, no puedes dar a la dirección dos órdenes a la vez, pues pierdes grip. Si a eso le sumamos lo hiper-sensible que era el pedal y que el mantenimiento nunca fue el fuerte de mi familia y a saber cómo llevaba el dibujo de las ruedas, el coche hizo aquaplanning y se desplazó justo en sentido contrario, a la derecha, directo al barranco.
Empezaron a escucharse mis gritos y los de mis acompañantes. Si en ese momento hubiera hundido el pie en el freno, el efecto se hubiera agravado y a saber dónde hubiéramos acabado, pero por suerte, se me apareció la virgen en forma de Carlos Sainz y solté el pedal a la vez que seguía girando el volante. Lo primero fue fabuloso porque recuperé el agarre, pero metí demasiado giro y me encontré con los faros iluminando la pared rocosa de mi derecha; nuevo susto, contravolante a tope y, milagrosamente, me encontré con que había superado la curva y volvía a avanzar de forma suave por la siguiente recta. Tuvimos que parar a recuperar el aliento, pero del sofocón no nos quedó más remedio que bajar las ventanas a refrescarnos, con lo que al día siguiente nos levantamos con un buen catarro. Considerando lo que podría haber pasado, aún nos salió barato.
Aquel Supercinco negro con el centro de los tapacubos rojos -mi padre los pintó a brochazos para evitar que se los robaran introduciendo el tunning en España- que yo soñaba heredar pasó a mejor vida al cabo de diez años, cuando lo sustituimos por un Ibiza blanco, mucho más perfecto y superior en todos los sentidos, pero bastante menos entrañable y generador de anécdotas. Por ejemplo, aún me acuerdo del día que mi padre cerró el Supercinco dejando las llaves en el contacto, porque la carrocería tenía tendencia a generar electricidad estática y arrearte calambrazos incluso a través de la llave y él se acostumbró a cerrarlo bajando el seguro y pateando la puerta sin darse cuenta de que la llave seguía colgando bajo el volante; suerte que de fábrica ya venían entonces con dos llaves.
Todo esto vino a mi mente y más hace unas semanas, cuando vi por la calle una unidad de aquellos maravillosos años con el típico cartel de "SE VENDE. MUY CUIDADO. 1.200 €" y con el típico "IDEAL CONDUCTOR NOVEL", aunque visto lo visto yo no lo pondría muy tranquilo en manos de alguien sin nociones de conducción finlandesa... más acertado hubiera sido poner algo así como "IDEAL NOSTALGICOS, COLECCIONISTAS Y EX-PILOTOS DE RALLY". Al verlo de cerca me hacía cruces: de verdad era tan bajito? y cómo podía meterme ahí detrás sin ser un acróbata chino? madre mía, las puertas parecen de hojalata! y montados en esto íbamos toda la familia a 150 por la autopista? sin ABS, sin Airbags, sin ESP, ni tan siquiera sin cinturones traseros?? no se lo dejaba conducir a un hijo mío ni harto de vino, vamos!
Y aún así, me faltó muy poco para comprármelo.
