Show must go on - prueba Renault Scenic

Parece mentira, pero ya hace 20 años que el Scenic rueda entre nosotros... y más lejos conceptualmente queda aún aquel primer modelo que revolucionó el mercado europeo con un producto versátil y transformable que parecía que iba a ser la panacea en materia de diseño y aprovechamiento del espacio; de hecho, la misma Renault intentó aplicar su éxito a otros segmentos como el de lujo (Avantime) y el ciudadano (Modus) y en ambos casos fracasó. Y eso que, observándolo ahora con el filtro de los años, cuesta entender que el aspecto de este pionero del monovolumen compacto pudiera llegar a cuajar entre el público, cuando el diseño exterior lo es casi todo en este mundillo...

Construido directamente sobre la base de la versión de 5 puertas, se le hizo crecer en altura manteniendo el mismo tamaño, una longitud de 4,16 metros que, hoy en día, a duras penas dan para el segmento de vehículos ciudadanos pero que en la época era considerada "para familiares". A resultas de este estiramiento, el diseño, casi más alto que ancho, se le ve claramente forzado.

De igual manera, el interior también sufrió este proceso de estiramiento, por lo que la postura de conducción era cercana a la de una furgoneta, con unos pedales que había que pisar más que accionar, un volante muy vertical y una palanca de cambios allá abajo, en el suelo. Pese a todo esto, el hecho de costar unos pocos cientos de euros más que la berlina, el ofrecer a cambio más maletero. 3 asientos posteriores independientes, múltiples huecos (recordemos los que se ocultaban bajo el piso, poco útiles al poner las alfombrillas, pero muy resultones) y las mesillas de tipo avión, hizo que triunfara y que otras marcas corrieran a sumarse al fenómeno (Citroën Picasso, el 7 plazas Opel Zafira, el dinámico Seat Altea y el incomprendido Fiat Multipla).

Las dos siguientes generaciones fueron poco más que rediseños de la idea original, pero con la cuarta toca corregir el tiro para adaptarse a los nuevos tiempos y crear un nuevo Scénic, más cerca, cómo no, del segmento de moda, los SUV, aunque manteniendo algunas de las características que le hicieron llegar a lo más alto en su origen.

A primera vista y observándolo de frente, el Scénic recuerda tanto al Captur que parece, simplemente, su hermano mayor: de hecho, desde este ángulo cuesta distinguirlos. Es en la vista lateral donde encontramos realmente lo que marca las distancias, en tres aspectos clave.

En primer lugar, destaca el quiebro de la linea inferior de las ventanillas a la altura del nacimiento de las puertas traseras, muy audaz y que le dota de una imagen distinta. El segundo aspecto es lo inclinado y adelantado que está el parabrisas, naciendo en el mismo eje delantero y relegando la longitud del morro al mínimo imprescindible, aquí sí, al más puro estilo monovolumen.

Pero si algo marca el diseño del Scénic son las increíbles "galletas" de 20 pulgadas que monta... de serie!. Esta medida, reservada usualmente a vehículos de altísimas prestaciones, off-road y concepts-car de salón, es lo que le distingue entre el resto del tráfico rodado. Creedme si os digo que las fotos no le hacen justicia y que en vivo llama la atención por su modernidad y buena planta. Eso sí, las ruedas tienen "truco" y se han desarrollado unas en especial para el modelo, más delgadas, para evitar que los costes se disparen; un gran esfuerzo para un simple detalle estético, pero que funciona.

Una vez dentro, el salpicadero llama la atención por su sencillez, en forma de una gran T en la que se integran directamente todos los mandos e indicadores, sin filigranas, y por la calidad de todos los componentes, de muy buena factura.

Del Captur hereda el cajón-guantera delante del pasajero. Un poco exagerado, la verdad, pues tiene tanta capacidad que el acompañante casi no puede abrirlo porque le molestan sus propias piernas; ésta es casi la única pega que se le puede poner aquí delante. La pantalla central -táctil- tiene un buen tamaño y añade algunos mandos físicos para que sea más fácil de utilizar y no tener que apartar la vista de la carretera para accionar las funciones más usuales. El cuadro de instrumentos vuelve a su posición natural, delante del conductor, y es de las tipo "amontonado", con una gran esfera central con el cuentarrevoluciones y el velocímetro de tipo digital y 2 semi-circunferencias a ambos lados para temperatura y combustible. Personalmente, no me acaban de convencer al concentrarse mucho la información en poco espacio:  además, cuesta distinguir claramente las revoluciones entre tanto colorín; aquí me quedo con las clásicas de 2 grandes esferas y pantalla central configurable al gusto, pero reconozco que el diseño es actual y casa perfectamente con el resto del coche.

Como en todos los Renault, vas sentado bastante alto, demasiado, pues te sientes poco integrado con el coche; cierto es que la postura es cómoda y relajada, pero la inclinación del salpicadero hacia el parabrisas "expulsa" al conductor de los mandos y todo parece estar más alejado de lo que en realidad está.

En la parte de atrás, pierde una de sus señas más características, pues los asientos ya no son 100% individuales: en verdad son 2 asientos unidos y un tercero independiente aunque por su aspecto parezcan 3. Un pequeño trampantojo para disimular este cambio que da al traste con una de las características más valoradas por los compradores de vehículos familiares, la modularidad, aunque éstos se verán recompensados con un razonable maletero de 500 litros para una longitud total de 4,40 metros -a cada generación, menos compacidad, está claro-. También salva de la quema la práctica consola central deslizable, que te permite acercarla a los asientos traseros o dejarla delante de la palanca de cambios.

El modelo que probé se correspondía al acabado Zen, y la verdad es que el nombre le viene como anillo al dedo... me parece que es el coche más relajante que he probado en mi vida! Anchos asientos tirando a blandos, la base del parabrisas allá abajo en el horizonte, mandos suaves y de corto recorrido pero lento accionamiento...todo parece pasar a cámara lenta o debajo del agua. Ya antes de ponerlo en marcha, incita a la calma y a lograr la paz interior, dejando fuera los nervios y el estrés.

Al encender el motor, despierta un buen gasolina de sólo 1.2 litros pero 130 c.v. , logrados a base de inyección directa, turbo e intercooler; es decir, pura tecnología de competición pero enfocada esta vez a lograr bajos consumos y ausencia total de vibraciones y ruido para seguir manteniendo el ambiente yogui. Es indiscutible la fuerza que demuestra, pero las dimensiones del Scénic lo enmascaran y parece correr menos de lo que lo hace en realidad, acelerando de forma absolutamente lineal; cierto es que tiene una función sport que hace que cambien las leyes del acelerador -apretando lo mismo, corre más y acelera algo mejor-, pero es poco creíble. Y eso que el cuadro de mandos y la luz ambiente interior pasa entonces del color azul al rojo, pero es una faceta que no encaja con el coche de ninguna manera, ni por su aspecto ni por su tacto. Las suspensiones, por su lado, están ahí y cumplen su función con total corrección, absorbiendo bien los baches pero sin dejar que la carrocería balancee en exceso, aunque la parsimonia con la que se acciona la dirección tampoco le supone un gran desafío.

En definitiva, aunque el símbolo de la marca es el rombo -fue una de las primeras del mundo en usar un logo-, realmente tendría que ser la balanza: es el rey del equilibrio. No tiene el diseño más rompedor ni el más convencional, no es el más caro ni el más barato, no es el más cómodo de suspensiones ni el más duro... siempre navega entre dos aguas. logrando una uniformidad que lo hace ideal para los que creen que la función principal de un coche es llevarte de A a B con la máxima rapidez y eficiencia, pero que le hace pecar de insípido a los que disfrutamos de cada segundo que pasamos al volante. Se trata, pues, de un muy buen familiar al que difícilmente se le puede sacar alguna pega y que a buen seguro contentará a la gran mayoría de conductores y, lo que es más importante en este caso, acompañantes.

Y hasta aquí mi último post... de este 2016. Un año en el que he probado más coches que nunca, he conducido por países y regiones de Europa que no conocía y rodado en nuevos circuitos. Difícilmente el  nuevo año lo va a superar, pero, por mí, que no quede!.

Feliz 2017!

El pez que inspiró un coche - prueba Mercedes Clase A

Hace algunos años, y tras un estudio de mercado, Mercedes llegó a una alarmante conclusión: la media de edad de los propietarios de sus coches superaba la cincuentena. Aunque la marca era mundialmente reconocida por la máxima calidad que ofrecían sus productos y, pese a comercializar "juguetes" como el roadster SLK, su imagen estaba ligada a las clásicas berlinas, por lo que puso en marcha un plan para conquistar nuevos nichos de mercado, así como campañas para rejuvenecer su imagen (vuelta a la F1, campaña AlgoestápasandoenMercedes... etc).

El principal arma era atacar un segmento que se presentaba crucial y en el que sus dos principales competidoras germanas hacía tiempo que estaban presentes: los compactos de lujo, con el A3 y el Serie 1 al frente. Era necesario, además, pasar página respecto al Clase A originario, un urbanita que destacaba por su avanzada concepción tecnológica pero que estaba totalmente desubicado en el escalado de la gama del fabricante alemán.

En el año 2005 se lanzó un prototipo, el Mercedes Biónico, un estudio de diseño que lograba un coeficiente aerodinámico excepcional (0.19), a partir del análisis de un pez tropical, el pez cofre, del que derivaron años después el monovolumen Clase B y el compacto Clase A.

Así que, si alguna vez os habéis preguntado porqué los últimos Mercedes presentan ese morro tan característico con los faros claramente retrasados y ese lateral de lineas tan fluidas y orgánicas, ya lo sabéis: la culpa es de un primo de Nemo!.

Donde sí que la marca dio el do de pecho fue en el diseño de interiores, rompiendo el libro de estilo vigente hasta el momento y adoptando las formas del deportivo SLS "alas de gaviota" de 2010.

Así, decimos adios a las lineas rectas y al negro uniforme y saludamos a las lineas sinuosas -como las de la extensión de la consola central entre los asientos delanteros-, las variadas tonalidades de gris, las inserciones metálicas, los aireadores circulares cromados... siempre con una clara inspiración deportiva y dinámica. Incluso el cuadro de mandos gana en emoción al introducir las agujas en reposo verticales -con una raya roja en el centro- y el fondo tipo "bandera a cuadros" en color negro y gris, motivo de diseño que se ha convertido en usual en la marca.

Aunque este invierno pasado tuve la ocasión de disfrutar de un par de días inolvidables en Austria probando toda la gama de la marca en rudas condiciones de frío y nieve (http://theredstig.blogspot.com.es/2016/02/erase-una-vez-en-austria.html), hace un tiempo pude compartir un fin de semana completo con este rompedor compacto de lujo. Bueno, casi completo, pues tuve la mala suerte de recoger el coche un viernes por la tarde y levantarme el sábado con el estómago revuelto como una lavadora, por lo que me tocó pasarme el resto del día en la cama. Aunque el domingo ya estaba recuperado, tras todo un día tumbado el dolor de riñones era terrible, pero no me resignaba a malgastar otro día con todo un Mercedes en la puerta y yo sin poder conducir, por lo que me decidí a hacer un recorrido "ligero" para mis cánones: los 80 km. entre ida y vuelta de Barcelona a Sitges, pasando por los 10 de las famosas curvas del Garraf. Pues bien, para mi sorpresa, tras la hora de conducción que supone el trayecto, me bajé del coche como nuevo, sin rastro de las punzadas en la parte baja de la espalda... unos auténticos asientos terapéuticos!.

Tal y como sugieren las lineas exteriores, la postura al volante es baja y con las piernas claramente estiradas. Aunque el espacio no es excesivo, se viaja cómodo, pues es extrañamente acogedor, y esta sensación se ve acrecentada por los envolventes asientos con reposacabezas integrado, al estilo de unos bacquets de competición -una apuesta arriesgada, pues reduces el rango de conductores que pueden sentarse cómodamente en ellos- y por el hecho de que todo lo que está a la vista rezuma calidad. Llama poderosamente la atención la pantalla central, al estilo de una tablet colocada en su soporte, pues no está en absoluto integrada en el salpicadero y, además, no es táctil -quizás opinan como Bentley que así es mejor pues no se ensucia con los dedos- y aunque la mano se te irá de forma automática a ella, debe usarse desde un mando circular entre los 2 asientos, con un funcionamiento bastante rápido y intuitivo.

Lo segundo que llama la atención es la ausencia de palanca de cambios tradicional, sustituida por un mando parecido al de los limpia parabrisas, que permite seleccionar los clásicas posiciones de los cambios automáticos (R hacia atrás, D hacia delante y N punto muerto) simplemente pulsando un botón. Es un poco raro al principio, pero te acostumbras en seguida y la verdad es que funciona de maravilla; además, puedes circular en modo Económico, Sport o Manual, permitiéndote este último cambiar tú mismo con las levas tras el volante. No me queda aquí más remedio que expresar mi predilección por este tipo de cambios: te permiten conducir relajadamente en medio de un atasco ciudadano y encarar luego tu carretera de montaña disfrutando a tope de la conducción. Incluso el coche puede hacer este trabajo por tí, pues en modo Sport mantiene las marchas más tiempo arriba, reduce cuando frenas... toda una experiencia. Y si te decides a actuar tú mismo sobre las marchas, la sensación no puede ser más rácing: imagínate llegando a una curva, frenando apoyándote sin miedo en el pedal -como solo hay dos, tienen un tamaño excelente- mientras bajas marchas a golpe de maneta actuando sobre las leva izquierda tras el volante, girando el volante y acelerando luego subiendo de marchas pulsando la derecha... con la estrella de la marca frente a tus ojos, es fácil sentirse como el mismísimo Nico Rosberg!

Si agarrar el volante ya es digno de mención por la calidad de sus acabados y su exquisito tacto, accionarlo es igualmente una gozada: con un punto exacto entre resistencia y suavidad, permite ajustar las trazadas con tiralíneas. No llega al extremo de permitirte girar siempre sin soltar las manos del volante como, por ejemplo, el Alfa Romeo Giulia (http://theredstig.blogspot.com.es/2016/10/oye-mi-rugido-prueba-alfa-romeo-giulia.html) pero sí es destacable su rapidez y buen tacto, como el resto de pulsadores que se encuentran en el interior. De hecho, el mejor piropo que se le puede hacer es decir que es un tracción delantera que se siente con la calidad de accionamiento de un tracción trasera...sin tensiones, sin vibraciones... no se advierten las habituales interferencias que supone sumar en las ruedas delanteras el guiado y la tracción.

Así, el disfrute entre curvas es total, ayudado por su genial comportamiento: gira plano, apenas se inclina y ofrece esa sensación de "alfombra mágica" que la marca gusta tanto de proporcionar; no olvidemos que la plataforma está preparada para lidiar incluso con los 380 c.v. del AMG... Ni que decir tiene que en carretera y autopista se desplaza con el aplomo y la majestuosidad de un Clase S, siempre imperturbable y cómodo.

Una vez empezamos a rodar, del motor podemos decir que cumple con mucha dignidad. La versión probada era la básica diesel, el 1.5 litros de 109 c.v. de origen Renault y no se le puede exigir un rendimiento de WRC, precisamente. Sí, sé que suena un poco raro que el motor no sea alemán, pero son cosas de los acuerdos entre marcas; de hecho, la marca de lujo de Nissan, Infiniti acaba de lanzar el Q30, un medio clon de este clase A...Es un demérito este tipo de mezclas? El grupo VAG lleva años con esta política y a nadie parece importarle que un Seat León, un Volkswagen Golf y un Audi A3 sean en el fondo el mismo coche con distinta carrocería...

En cualquier caso, si lo combinamos con el acertado peso (1395 kg), el buen hacer del cambio automático y el proceso de afinación por el que pasa antes de montarse, la verdad es que el resultado es más que razonable: sube de vueltas con alegría y energía (aunque la zona alta del cuentavueltas no es lo suyo) gasta poco y es silencioso. Una motorización de acceso, sí, pero plenamente operativa y convincente. A los bajos consumos , por cierto, ayuda un sistema Start/Stop con un funcionamiento perfecto, de los mejores del mercado.

Y qué tal trata el benjamín al resto del pasaje? aquí sí podemos decir que no está a la altura de sus hermanos mayores, aunque no es ese su objetivo: si en las plazas delanteras el ambiente es excepcional, para los pasajeros del asiento trasero no es tan idílico. La forzada forma de la parte superior de la puerta dificulta la entrada y ese mismo arco, más el grosor del montante trasero, no lo hace apto para claustrofóbicos; la elevada cintura hace que los cristales traseros sean mínimos y que entre la luz justa. Igualmente, la anchura es suficiente para dos, peros si se supera el metro ochenta puedes elegir entre torcer el cuello o irte golpeando con el trabajado acolchamiento del techo. Las sinuosas líneas también se cobran su peaje en el maletero, de 340 litros, cuando la media de su segmento son unos 380...

Pero vamos a jugar a los economistas, esos optimistas incorregibles que incluso inventaron el término "crecimiento negativo" por no hablar de "recesión". Así, en vez de decir que es "un compacto con una habitabilidad trasera justa y un maletero reducido" diremos que se trata de un "deportivo con las mejores plazas traseras y con el mejor espacio para equipaje de su segmento". Bromas aparte, lo cierto es que por su concepción está más cerca de esto último que de un compacto clásico, así que no es tan descabellada esta afirmación.

Lo que es seguro es que su conductor obviará todo esto cada vez que abra la puerta y le reciba el dintel metálico con la leyenda MERCEDES-BENZ, le acoja amorosamente el asiento, ponga las manos sobre el perfecto volante y una gran sonrisa se dibuje en su rostro... por una vez, igual toca ser un poquito egoísta!.

Por las tierras del WRC: Cataluña

(Escribo estas lineas tras la última carrera de Volkswagen en el mundial de WRC. Después de 4 años triunfantes, en los que el Polo R WRC  se ha convertido en el coche más laureado de todos los tiempos, con 42 posibles victorias de 51, ganando tanto la primera etapa que corrió como la última, ahora deben retirarse a toda prisa y corriendo... Cosas del efecto mariposa: un tipo en un despacho decide hacer trampas en el proceso de control de emisiones y el escándalo provoca que la marca deje de la competición para "ahorrar costes", cuando el primer gasto a evitar hubiera sido el sueldo del que aprobó la medida!).

El pasado mes de octubre se disputó en Tarragona la 52 edición del RallyRACC Catalunya-Costa Dorada, una de las más afamadas pruebas puntuables sobre 4 ruedas a nivel internacional que se disputan en nuestro país. Como cada año, el buen hacer de los chicos del RACC les ha llevado a ser considerados como uno de los mejor organizados del mundo. Empezando por la calidad de su página web http://www.rallyracc.com/2016/es/, en la que puedes encontrar toda la información necesaria (horarios, mapas, sugerencias para visitar los tramos, resultados...) y acabando por el enorme trabajo que realizan sobre el terreno para garantizar la seguridad y el espectáculo, pocas críticas se le pueden hacer a la organización.

Durante 4 días (13-16 de octubre), los aficionados han podido acercarse a coches y pilotos -en ocasiones, hasta tocar con la nariz las ventanillas-, a este apasionante mundo de vehículos 4x4 de 300 c.v. de potencia que compiten a toda velocidad sobre tierra y asfalto.

El primer día, jueves, se disputan 2 etapas-espectáculo, de corto recorrido pero muy ratoneras, que facilitan a los espectadores vivir unas horas de ruido y olor a gasolina quemada. Por la mañana, en las cercanías de Salou y , por la tarde, en Barcelona, entre Plaza de España y las Fuentes de Montjuic; en este último, además, se instala el palco donde los pilotos firman autográfos.

Acercarse a Montjuic esa tarde es todo un lujo: la avenida Mª Cristina se habilita como improvisado aparcamiento para las decenas de coches que participarán en el tramo, los pilotos vienen y van, el público corre de un lado para otro buscando el mejor sitio para disfrutar del espectáculo, un speaker anticipa el paso de los pilotos...

Como siempre en esto tipo de eventos, llaman la atención los grupos de nórdicos, grandes seguidores y conocedores del WRC., destacando por los disfraces y las ganas de pasarlo bien.

Esta etapa, de unos 3 km. de largo, consiste básicamente en subir por un lado de la Avenida y bajar por el otro, pero con un claro punto de interés: el "donut" que hay que hacer al pasar por la explanada ante las fuentes, coreada por las ovaciones del público entre el chirrido de los neumáticos, las volutas de humo blanco y el olor a caucho quemado.

De todas maneras, es interesante moverse un poco por el recorrido: es posible acercarse casi hasta el mismo asfalto para ver cómo los bólidos aparecen por una curva, aceleran y frenan a fondo en pocos metros y desaparecen en un abrir y cerrar de ojos por la siguiente.

Otro punto de interés es el "desfile" de clásicos... pese a no competir, recorren el tramo a fondo, divirtiéndose a tope y permitiendo ver rodar a auténticos monstruos de tiempos remotos que difícilmente salen de sus garajes. Modelos como Audi Quattro, Lancia Delta y Stratos, Renault 5 Maxi Turbo... vehículos de otras épocas, algunas muy salvajes, como los extintos grupo B de los 80.

En definitiva, una forma fácil y cercana de vivir una parte de la experiencia WRC... porque si quieres sentirla al 100%, no tienes más remedio que acercarte el resto de días a las solitarias carreteras de Tarragona.

Hace ya algunos años que se cambiaron las retorcidas carreteras montañosas del Montseny por los majestuosos y amplios paisajes del sur de Cataluña: Terra Alta, Caseres, El Montmell, Pratdip... son etapas conocidas y queridas por los aficionados. Una de las particularidades del RallyRACC es que mezcla recorridos sobre asfalto y tierra a lo largo de los días... cuando no lo hace en una misma etapa, con la dificultad de regulación de los coches que ello conlleva. Para el público es ideal, pues puede elegir lo que más le guste: si prefieres disfrutar de la velocidad pura -en algunos tramos se alcanzan los 180 por hora- y notar cómo te zumban los oidos cuando pasan los pilotos a fondo por tu lado, al asfalto; si lo tuyo son las polvaredas monumentales y los derrapes continuos, a la tierra.

Algún año he madrugado para plantarme en los tramos a primera hora -a las 8 de la mañana- y es algo que vale la pena. Estás allí, rodeado de otros locos como tú que se han levantado a las 5 o que directamente han pasado allí la noche en tiendas de campaña, al pie de una carretera perdida y normalmente a pocos grados de temperatura aunque a mediodía suele hacer bastante calor. Estás disfrutando del silencio y del calor y el color de los primeros rayos de sol, cuando empiezas a escuchar el sonido lejano de un motor revolucionado a fondo que se alterna con los frenazos y el ruido de los amortiguadores y al poco ves pasar como una exhalación una mancha multicolor a la que intentas fotografiar como buenamente puedes.

Y es que a los aficionados a esta disciplina nos chifla la naturaleza y la meditación. Si no, no se entiende cómo podemos soportar horas sentados en una piedra sin nada más que hacer que mirar el paisaje, realizar largas caminatas por caminos de tierra y piedras desde donde aparcas el coche hasta el tramo de competición, frío a primera hora y calor a mediodía... eso sí, hay gente que viaja con la casa a cuestas y recrea su salón bajo los árboles, consola play-station incluida. O se lo toma como unos días de asueto con los amigos y los ves pasar cargados de carne a la brasa, bebida... y cómo no, no faltan los nórdicos y sus disfraces, o franceses que van cronometrando los tiempos de sus pilotos preferidos.

Hay gente que llega, planta la silla y no se mueve en los 3 días del sitio: fiel a mis costumbres, intento moverme por 2 ó 3 etapas, intentado alternar entre zonas rápidas, lentas, de tierra, de asfalto... moverse por las carreteras tiene su miga, pues muchas están cortadas, pero tienen el aliciente de que es fácil encontrarse con que un coche te pide paso y es uno de los pilotos en un tramo de enlace! o te los encuentras parados repostando o simplemente esperando su turno para salir a luchar contra el crono.

Otros 2 puntos de interés son el parque cerrado, situado en el parking de Port Aventura y la última especial del domingo, Duesaigües, la power stage en la que los 3 primeros clasificados suman 3,2 y 1 punto adicionales. Para el público existe una rotonda en la que los pilotos deben hacer otro espectacular "donut" y que se encuentra justo a los pies de una loma que actúa de grada natural.

Este 2016 ha contado con el aliciente de que nuestro representante en el certamen, Dani Sordo, ha cuajado una excelente actuación con su Hyundai que le ha llevado a liderar la prueba durante varias etapas y a permitirnos soñar con un campeón español. Por desgracia, el tándem Ogier-Volkswagen era prácticamente imbatible y nos hemos tenido que conformar con una segunda plaza... y un triplete de Hyundai al acabar 2, 3 y 4!. Ojo, pues, al equipo coreano, pues al faltar el Polo el año que viene se convierten en firmes candidatos a lograr su primer triunfo como marca y, porque no, de pilotos.

Y hasta aquí mi comentario sobre el pasado rally de Cataluña. El pasado fin de semana el mundial dió carpetazo con la carrera de Australia y ahora sólo nos queda esperar hasta finales de enero para ver qué nos deparará el 2017, aunque puedo anticipar que será emoción, velocidad y trazadas imposibles, sea sobre nieve, hielo, asfalto o tierra...

A FONDO! RASSSSSS!

El Sportisuv - prueba Seat Ateca

Como no hay dos sin tres, después de probar este verano el aventurero y excitante Jeep Renegade http://theredstig.blogspot.com.es/2016/08/el-tipo-duro-del-barrio-prueba-jeep.html y el familiar y viajero Hyundai Tucson http://theredstig.blogspot.com.es/2016/09/la-confirmacion-coreana-prueba-hyundai.html, encaro el último trimestre del año al volante de un modelo largamente esperado por el mercado español: el Suv de Seat, el Ateca, o como me he tomado la libertad de bautizarlo, el Sportisuv, pues aunque las siglas SUV quieren decir Sport Utility Vehicle (vehículo utilitario deportivo), la verdad es que la mayoría poco tienen de deportivo y mucho de rutero... salvo este buen Ateca.

Decía que era una modelo que ha creado expectación entre los conductores españoles, por no hablar de la importancia que tiene estratégicamente para la marca española. No olvidemos que durante años el único puntal contable de la compañía fue el Ibiza, lo cual mantenía los número negros en precario equilibrio; el León reforzó la estructura, pero se necesitaba una tercera "pata" del taburete. El Altea cumplió esta función dignamente, pero el fin del auge del monovolumen compacto y el fallido Exeo han obligado a virar hacia este otro segmento exitoso, donde en breve se lanzará una inédita versión SUV del Ibiza.. que no pare la fiesta!.

Hay que reconocer que se lo han tomado con calma -no era plan canibalizar al Tiguan o al Q3-, pero el incremento de tamaño de la nueva generación del Vokswagen hasta los 4,50 metros ha dejado el hueco necesario por debajo para este Ateca, nombre que, además de corresponder a una población aragonesa se corresponde con las siglas de Alta TEcnología y CAlidad.

Personalmente, hubiera preferido que se hubiera mantenido el nombre de Altea -nótese la semejanza fonética-, aunque sólo hubiera sido por homenajear uno de los Seat más interesantes y originales que la marca ha lanzado al mercado en los últimos años. Y aún suerte, porque el nombre de uno de los últimos prototipos presentado era Tribu, cuyas lineas maestras se han mantenido con bastante fidelidad... de hecho, las diferencias no van más allá de la forma de los faros y el cambio de la "linea dinámica" lateral, sello del anterior diseñador Walter de Silva, por el pliegue de la carrocería a la altura de la cintura, santo y seña del actual León y que supone, además, una muestra del poderío industrial de la marca, al no ser habitual semejante filigrana en un coche de gran tirada.

Así, este Ateca se va directo a competir con lo más granado de la categoría -léase, Nissan Qashqai- , con una longitud casi calcada de 4,36 metros por 4,37 de aquél, pero con un aprovechamiento del espacio inaudito en el segmento que le otorgan un maletero de 510 litros (485 en versión 4x4) por 430 del japonés y un espacio trasero digno de una berlina de tamaño superior.

Realmente tiene mucho mérito lo que se ha conseguido en este aspecto del Ateca: el principal escollo de los SUV's como vehículo familiar es que sus formas no maximizan la habitabilidad y este Seat lo consigue con una carrocería, además, de marcado carácter deportivo, lo cual limita aún más el espacio disponible... doble combo, pues!. Al igual que en aquel Altea, se viaja muy cómodo en la parte trasera: la sensación es realmente acogedora y de espacio. Conmigo al volante (1,75 y no suelo conducir precisamente pegado al volante), detrás hay sitio para las rodillas para dar y vender... excepcionalmente resuelto también, en este aspecto. Como siempre, la tercera plaza central no es la más cuidada, con unas formas planas que no recogen el cuerpo y el típico cajón entre los pies que obliga a mantenerlos separados; aquí, nada como un monovolumen, con su suelo plano.

Exteriormente, el Ateca es muy arriesgado, pues mezcla sin pudor aspectos de diseño deportivo y off-road. Entre los primeros, nombrar la poca superficie lateral acristalada, la forma de los faros o los dinámicos retrovisores, que con la tira central de LED´s que lucen podrían pasar por alguna de las naves de Star Trek (pese a eso, ofrecen una visibilidad muy buena de lo que sucede detrás del coche). Además, al ir anclados en el lateral del coche al estilo Porsche y no en el ángulo de la ventana, facilitan la visión en curvas a izquierda, además de potenciar el aspecto dinámico.

La forma de los parachoques delantero y trasero, la altura libre al suelo y la forma de los pasos de rueda -rectangulares en vez de semi-circulares, al más puro estilo Jeep- nos remiten a un vehículo con buenas cualidades fuera de las carreteras. Y seguro que esta versión 4x4 las tiene, aunque la monta de neumáticos no era la más adecuada. Es el peligro de mezclar estilos, que puede llevarte a una situación un tanto ilógica: los cánones de diseño actuales piden neumáticos grandes, para llenar visualmente el paso de rueda y en estos los SUV's llevan ventaja por los balones que pueden llegar a montar. Este Ateca calzaba unas preciosas llantas de 19'' con neumáticos Bridgestone Dueler de perfil muy bajo, más enfocadas al circuito que a otra cosa, con lo que el efecto estético es, como mínimo, chocante, pero limita mucho rodar sobre terrenos complicados.

El último gran detalle del cuidado que se ha volcado a la hora de diseñar el exterior lo encontramos en los faros delanteros, que incorporan en su interior luces de día de color blanco que cambian al amarillo al activar los intermentes... Chapeau!

Al abrir las puertas para acceder al interior, advertimos que éstas no tienen el tamaño gigante de otros SUV's, debido a la ajustada altura del Ateca (1,60 metros). No destacan ni a lo ancho ni a lo alto, ofreciendo un hueco de la más razonable para entrar pero sin florituras.

Un rápido vistazo a los deportivos asientos, tapizados en parte en tela alcántara, nos muestra la generosidad que ha tenido Seat al ceder estos coches para pruebas. No sólo es la motorización intermedia, un diesel de 150 c.v. en vez de la básica de 115, si no que, además, es la versión mejor equipada, la Xcellence -como te recuerda una placa metálica en el umbral de la puerta del conductor-, con una serie de extras tecnológicos de alta gama.

A la vista está que los asientos son formidables, cómodos, firmes y con gran agarre, aunque los pétalos del asiento molesten un poco al salir -es necesario hacer saltar la cadera por encima-. Recordemos que la llegada del Altea cambió el estándar de los asientos en la casa, virando a un modelo ergonómico que recogía el cuerpo y que creó escuela.

Una vez aposentados ante el volante, quizás sea esta la vista que menos impresiona del Ateca.

El salpicadero es prácticamente el mismo que el del León... lo cual no es malo en sí mismo, pero en un coche "nuevo" y con un diseño tan actual, choca que la vista interior sea la de un coche "antiguo". Incorpora algunas mejoras -arranque por botón, freno de mano eléctrico, rueda selectora de tipos de conducción, superficie para carga inalámbrica del móvil- que, de hecho, se incorporarán al León 2017, pero no olvidemos que este salpicadero es del 2013 y que este mundo avanza a una velocidad hipérsonica. Está muy ordenado y la pantalla es táctil y de gran tamaño con varias teclas de acceso directo, pero algunos aspectos están poco cuidados: la palanca de los intermitentes se nota frágil, las ruedecillas del climatizador suenan a hueco y parece que te vayas a quedar con ellas en la mano, el mínimo espacio útil que deja la guantera al incorporar el cargador de CD's y de tarjetas SD para el navegador... pequeños detalles más achacables a la propia veteranía del diseño y al salto de calidad que cada nuevo modelo que se lanza al mercado experimenta que a la propia calidad de los materiales, pero que debería cuidarse más en un coche que supera los 30.000 €...

El mando giratorio que permite seleccionar los distintos tipos de conducción permite cambiar de forma ágil y sencilla entre los programas disponibles y sin apartar la vista de la carretera, pues cae muy a mano. Cada uno de ellos comporta una respuesta propia de la dirección y del motor aunque el cambio no es muy espectacular. Los modos disponibles son los clásicos: Normal, Eco, Sport, Off Road, Nieve e Individual, por si quieres configurar a tu gusto los apartados sobre los que se puede actuar.

Para que sea más visual, en la pantalla central se nos muestra una imagen que cambia según el modo seleccionado: Asfalto con flores en el Eco, con pianos de competición en el Sport, con tierra en el Off-Road... y nos permite, además, acceder a una pantalla propia con información sobre el coche que nos animará a conducir de manera ahorrativa en el primero, nos mostrará un crono en el segundo, una brújula y el ángulo de las ruedas en el tercero... etc. Vamos, un despliegue impresionante en este apartado. Para redondearlo, esta pantalla actúa como un verdadero monitor de televisión que nos ofrece imágenes frontales, laterales, cenitales, traseras, en 2D, en 3D... todo en tiempo directo, con muy buena calidad y múltiples opciones, para facilitar maniobras de aparcamiento o cuyo paso te haga dudar al circular fuera del asfalto.

Volviendo al puesto del conductor, el cuadro de mandos presenta una disposición clásica, con dos grandes esferas y una pantalla central configurable y que ofrece también múltiples informaciones: velocidad, consumo, radio, navegador... éste último, por cierto, muy bien educadito, pues te pide que sigas sus indicaciones por favor!.

Al tratarse de un vehículo con un fuerte componente dinámico, las agujas reposan en vertical y la grafia, de tipo racing, está levemente inclinada a la derecha,

El conductor/piloto se sienta en una postura erguida, un poco más bajo que en otros SUV's pero bien integrado con el salpicadero al ir muy cercar del parabrisas. Esto permite tener buena visión hacia adelante, incluyendo el morro, lo cual siempre es de agradecer y facilita concentrarse en la conducción, pues recuerda a la vista que se tiene en algunos videojuegos cuando seleccionas la panorámica más extrema. La única pega en este aspecto es lo pequeños que son los limpiaparabrisas -que quedan ocultos en reposo-, pues dejan una amplia zona sin barrer a la izquierda del conductor.

Antes de empezar a circular, empiezo mi rutina para regular todos los mandos y me doy cuenta de que no acabo de encontrar la postura perfecta... caigo entonces en la cuenta de que el volante está muy inclinado, bastante más de lo habitual y de que, haga lo que haga, la parte superior del aro queda lejos de mi alcance. No es crítico, pero le resta un poco de encanto a la conducción. Y no es el único fallo de ergonomía, pues advierto que los mandos de los elevalunas eléctricos están demasiado retrasados y que el pedal del freno queda alto respecto al acelerador y acaba cansando la pantorrilla al circular rápido por carreteras.

Para poner en marcha el motor basta con presionar un botón junto a la palanca de cambios -late en rojo de forma insinuante desde que entras, como diciendo "Apriétame!"- y el conocido 2 litros del grupo VAG se pone en marcha. Y qué motor! soy poco amigo de los diesel, pero con este podría hacer una excepción... acelera con fuerza, y mucha, se notan bien los 150 caballos. No vibra nada al ralentí, no suena a diésel y se estira hasta bien por encima de las 5.000 vueltas. Para redondearlo, gasta poco, pues después de varios kilómetros a buen ritmo por carreteras de montaña marcaba 6 litros, y al poco de reducir el ritmo bajó a 5.8. Genial!. Y cuando hablo de circular a buen ritmo, es que no te queda otra, pues es un absoluto placer pisar con decisión el acelerador y verte catapultado hasta la siguiente curva en cuestión de segundos, casi sin tiempo a apurar el cuentarevoluciones en su parte alta.

Este buen consumo se consigue, además, sin la ayuda del sistema Start/Stop, bastante errático e incluso peligroso en su funcionamiento en esta unidad, al haber llegado a apagar el motor en plena marcha al querer aminorar para incorporarme a un carril de deceleración...

Si por motor curvear es un gustazo, por comportamiento también juega en otra liga: he tenido la oportunidad de probar el León SC en circuito y el Xperience camino de La Molina y el mejor piropo que se le puede hacer es que se mueve igual de bien que sus hermanos más bajitos. Imperturbable, afronta las curvas sin inmutarse, y no le afectan los cambios rápidos de dirección  -como al entrar en una pequeña rotonda, por ejemplo-, pese a su altura y su peso. Si en esta versión se va a unos respetables 1550 kilos y se comporta así, cómo debe ser la versión de gasolina, con 100 kilos menos! El exceso de peso también se debe a la tracción total, pero he de decir que aporta un plus de seguridad incuestionable: el día de la prueba, al acercarme a los Pirineos, la temperatura bajó 15 grados y me encontré rodeado de niebla y lluvia y aún así, el Ateca mostró un comportamiento intachable, como si la carretera estuviera seca!.

Y eso que de entrada sorprende lo blandas que parecen las suspensiones, pues pasas los pequeños baches, juntas de dilatación y otras imperfecciones del asfalto sin enterarte. Pero después, cuando se les exige, entra en acción una segunda fase de comprensión más dura que te permite enlazar curvas sin inclinaciones exageradas de la carrocería: dicho de otra manera, cuanto más rápido, mejor.

Como he apuntado antes, el volante excesivamente vertical desluce un poco el paisaje, y la precisión de la dirección tampoco lo mejora: la zona central tiene unas holguras por las que podría pasar un camión y debería estar más afinada. Por otro lado, en posición sport se endurece, pero al tener que manotear demasiado con el volante en las curvas más cerradas no se hace especialmente cómoda de usar. Tampoco en los modos más suaves resulta convincente, pues el volante tiende a oscilar a derecha e izquierda con facilidad.

Otro aspecto a mejorar sería el tacto de la palanca de cambios, pues es poco preciso. Las marchas entran con suavidad, pero cuesta acertar con el recorrido exacto; además, puedes sentir cómo los engranajes conectan entre ellos acrecentando la sensación de poco esmero en su acabado. Al tener 6 marchas, las 4 últimas quedan un poco apartadas hacia la derecha y están muy juntas, con lo que es fácil tener dudas sobre qué velocidad llevas engranada... por suerte, en la pantalla central del cuadro de mandos siempre te informa al respecto y de un vistazo puedes saberlo.

Si sumamos que el pedal del embrague es bastante duro y de recorrido largo, la conclusión no puede ser más obvia: pide a gritos un cambio automático. El Xperience que pude probar lo montaba y es altamente recomendable: rápido y con levas en el volante, te hace sentir como un Fernando Alonso cualquiera. Además, al liberar espacio en el suelo, permite que el pedal de freno sea más grande y más cómodo de usar.

Y qué tal es su capacidad 4x4? Después de varias horas de asfalto, me acerqué a una zona del Montseny bastante espectacular y de poca dificultad: El Pla de la Calma.

He visto imágenes del Ateca en posturas bastante acrobáticas en varias jornadas de pruebas que se han ido realizando, pero con esa monta de neumáticos no me quise arriesgar a nada demasiado complicado y la verdad es que se defiende muy bien. Ese primer recorrido blando de la suspensión lo hacen muy cómodo sobre rocas y grietas y encara bien las típicas lomas que abundan en este tipo de recorridos, sin crujidos alarmantes, lo que demuestra su robusta construcción. Además, al seleccionar el modo 4x4, se activa el control de descensos, con lo que puedes dejar avanzar el coche con la seguridad de que no pasa de 15-16 km/h. Eso sí, al iniciar un descenso, en un primer momento el coche se acelera y el frenado se realiza aplicando los frenos, lo que provoca pequeños blocajes, aunque no pasa de ser una sensación levemente desagradable pues en ningún momento se pierde el control del vehículo.

El sistema de tracción total que emplea es el clásico Haldex que el grupo VAG usa en sus modelos: combina mecánica y electrónica para funcionar como un tracción delantera la mayor parte del tiempo pero enviando par a las ruedas traseras cuando el sistema detecta falta de agarre: sencillo, cómodo y efectivo.

Hablando de ayudas electrónicas, este Ateca incorpora una batería de las más modernas: apertura eléctrica del portón por sensor de proximidad o tecla desde del interior, cierre de las puertas y pliegue de los retrovisores acercando el dorso de la mano al tirador, regulador de la intensidad y color de la iluminación interior -incluso de los pies del conductor, como en mi viejo Alfa 33 pero esta vez de verdad!-, proyección del logo del coche en el suelo y asistentes a la conducción variados como el detector de lineas laterales para devolverte al carril o los sensores de proximidad laterales y frontales... Seguro que en unos años se nos hará inconcebible conducir sin ellos, pero hoy por hoy a mí sólo sirven para estresarme: de repente, y sin venir a cuento, se enciende una luz roja en la pantalla central porque se supone que me he acercado demasiado al guardarrail o porque el sensor frontal detecta algo. Al final siempre acabo por desconectarlos todos y, como al coche no le gusta, un triángulo amarillo de emergencia se queda permanentemente encendido en el centro del display central...

En fin, un coche divertido de conducir y que te puede llevar mucho más allá de lo habitual en estos, cada vez menos, "4x4 descafeinados". Si queréis tener la oportunidad de probarlo durante 24 horas y comprobar cómo conduce, basta con enviar un mail a testdriveateca@eventoseat.es y os lo llevarán y recogerán en la puerta de vuestra casa -eso sí, de lunes a viernes-. Más facilidades, imposible!.