El Sportisuv - prueba Seat Ateca

Como no hay dos sin tres, después de probar este verano el aventurero y excitante Jeep Renegade http://theredstig.blogspot.com.es/2016/08/el-tipo-duro-del-barrio-prueba-jeep.html y el familiar y viajero Hyundai Tucson http://theredstig.blogspot.com.es/2016/09/la-confirmacion-coreana-prueba-hyundai.html, encaro el último trimestre del año al volante de un modelo largamente esperado por el mercado español: el Suv de Seat, el Ateca, o como me he tomado la libertad de bautizarlo, el Sportisuv, pues aunque las siglas SUV quieren decir Sport Utility Vehicle (vehículo utilitario deportivo), la verdad es que la mayoría poco tienen de deportivo y mucho de rutero... salvo este buen Ateca.

Decía que era una modelo que ha creado expectación entre los conductores españoles, por no hablar de la importancia que tiene estratégicamente para la marca española. No olvidemos que durante años el único puntal contable de la compañía fue el Ibiza, lo cual mantenía los número negros en precario equilibrio; el León reforzó la estructura, pero se necesitaba una tercera "pata" del taburete. El Altea cumplió esta función dignamente, pero el fin del auge del monovolumen compacto y el fallido Exeo han obligado a virar hacia este otro segmento exitoso, donde en breve se lanzará una inédita versión SUV del Ibiza.. que no pare la fiesta!.

Hay que reconocer que se lo han tomado con calma -no era plan canibalizar al Tiguan o al Q3-, pero el incremento de tamaño de la nueva generación del Vokswagen hasta los 4,50 metros ha dejado el hueco necesario por debajo para este Ateca, nombre que, además de corresponder a una población aragonesa se corresponde con las siglas de Alta TEcnología y CAlidad.

Personalmente, hubiera preferido que se hubiera mantenido el nombre de Altea -nótese la semejanza fonética-, aunque sólo hubiera sido por homenajear uno de los Seat más interesantes y originales que la marca ha lanzado al mercado en los últimos años. Y aún suerte, porque el nombre de uno de los últimos prototipos presentado era Tribu, cuyas lineas maestras se han mantenido con bastante fidelidad... de hecho, las diferencias no van más allá de la forma de los faros y el cambio de la "linea dinámica" lateral, sello del anterior diseñador Walter de Silva, por el pliegue de la carrocería a la altura de la cintura, santo y seña del actual León y que supone, además, una muestra del poderío industrial de la marca, al no ser habitual semejante filigrana en un coche de gran tirada.

Así, este Ateca se va directo a competir con lo más granado de la categoría -léase, Nissan Qashqai- , con una longitud casi calcada de 4,36 metros por 4,37 de aquél, pero con un aprovechamiento del espacio inaudito en el segmento que le otorgan un maletero de 510 litros (485 en versión 4x4) por 430 del japonés y un espacio trasero digno de una berlina de tamaño superior.

Realmente tiene mucho mérito lo que se ha conseguido en este aspecto del Ateca: el principal escollo de los SUV's como vehículo familiar es que sus formas no maximizan la habitabilidad y este Seat lo consigue con una carrocería, además, de marcado carácter deportivo, lo cual limita aún más el espacio disponible... doble combo, pues!. Al igual que en aquel Altea, se viaja muy cómodo en la parte trasera: la sensación es realmente acogedora y de espacio. Conmigo al volante (1,75 y no suelo conducir precisamente pegado al volante), detrás hay sitio para las rodillas para dar y vender... excepcionalmente resuelto también, en este aspecto. Como siempre, la tercera plaza central no es la más cuidada, con unas formas planas que no recogen el cuerpo y el típico cajón entre los pies que obliga a mantenerlos separados; aquí, nada como un monovolumen, con su suelo plano.

Exteriormente, el Ateca es muy arriesgado, pues mezcla sin pudor aspectos de diseño deportivo y off-road. Entre los primeros, nombrar la poca superficie lateral acristalada, la forma de los faros o los dinámicos retrovisores, que con la tira central de LED´s que lucen podrían pasar por alguna de las naves de Star Trek (pese a eso, ofrecen una visibilidad muy buena de lo que sucede detrás del coche). Además, al ir anclados en el lateral del coche al estilo Porsche y no en el ángulo de la ventana, facilitan la visión en curvas a izquierda, además de potenciar el aspecto dinámico.

La forma de los parachoques delantero y trasero, la altura libre al suelo y la forma de los pasos de rueda -rectangulares en vez de semi-circulares, al más puro estilo Jeep- nos remiten a un vehículo con buenas cualidades fuera de las carreteras. Y seguro que esta versión 4x4 las tiene, aunque la monta de neumáticos no era la más adecuada. Es el peligro de mezclar estilos, que puede llevarte a una situación un tanto ilógica: los cánones de diseño actuales piden neumáticos grandes, para llenar visualmente el paso de rueda y en estos los SUV's llevan ventaja por los balones que pueden llegar a montar. Este Ateca calzaba unas preciosas llantas de 19'' con neumáticos Bridgestone Dueler de perfil muy bajo, más enfocadas al circuito que a otra cosa, con lo que el efecto estético es, como mínimo, chocante, pero limita mucho rodar sobre terrenos complicados.

El último gran detalle del cuidado que se ha volcado a la hora de diseñar el exterior lo encontramos en los faros delanteros, que incorporan en su interior luces de día de color blanco que cambian al amarillo al activar los intermentes... Chapeau!

Al abrir las puertas para acceder al interior, advertimos que éstas no tienen el tamaño gigante de otros SUV's, debido a la ajustada altura del Ateca (1,60 metros). No destacan ni a lo ancho ni a lo alto, ofreciendo un hueco de la más razonable para entrar pero sin florituras.

Un rápido vistazo a los deportivos asientos, tapizados en parte en tela alcántara, nos muestra la generosidad que ha tenido Seat al ceder estos coches para pruebas. No sólo es la motorización intermedia, un diesel de 150 c.v. en vez de la básica de 115, si no que, además, es la versión mejor equipada, la Xcellence -como te recuerda una placa metálica en el umbral de la puerta del conductor-, con una serie de extras tecnológicos de alta gama.

A la vista está que los asientos son formidables, cómodos, firmes y con gran agarre, aunque los pétalos del asiento molesten un poco al salir -es necesario hacer saltar la cadera por encima-. Recordemos que la llegada del Altea cambió el estándar de los asientos en la casa, virando a un modelo ergonómico que recogía el cuerpo y que creó escuela.

Una vez aposentados ante el volante, quizás sea esta la vista que menos impresiona del Ateca.

El salpicadero es prácticamente el mismo que el del León... lo cual no es malo en sí mismo, pero en un coche "nuevo" y con un diseño tan actual, choca que la vista interior sea la de un coche "antiguo". Incorpora algunas mejoras -arranque por botón, freno de mano eléctrico, rueda selectora de tipos de conducción, superficie para carga inalámbrica del móvil- que, de hecho, se incorporarán al León 2017, pero no olvidemos que este salpicadero es del 2013 y que este mundo avanza a una velocidad hipérsonica. Está muy ordenado y la pantalla es táctil y de gran tamaño con varias teclas de acceso directo, pero algunos aspectos están poco cuidados: la palanca de los intermitentes se nota frágil, las ruedecillas del climatizador suenan a hueco y parece que te vayas a quedar con ellas en la mano, el mínimo espacio útil que deja la guantera al incorporar el cargador de CD's y de tarjetas SD para el navegador... pequeños detalles más achacables a la propia veteranía del diseño y al salto de calidad que cada nuevo modelo que se lanza al mercado experimenta que a la propia calidad de los materiales, pero que debería cuidarse más en un coche que supera los 30.000 €...

El mando giratorio que permite seleccionar los distintos tipos de conducción permite cambiar de forma ágil y sencilla entre los programas disponibles y sin apartar la vista de la carretera, pues cae muy a mano. Cada uno de ellos comporta una respuesta propia de la dirección y del motor aunque el cambio no es muy espectacular. Los modos disponibles son los clásicos: Normal, Eco, Sport, Off Road, Nieve e Individual, por si quieres configurar a tu gusto los apartados sobre los que se puede actuar.

Para que sea más visual, en la pantalla central se nos muestra una imagen que cambia según el modo seleccionado: Asfalto con flores en el Eco, con pianos de competición en el Sport, con tierra en el Off-Road... y nos permite, además, acceder a una pantalla propia con información sobre el coche que nos animará a conducir de manera ahorrativa en el primero, nos mostrará un crono en el segundo, una brújula y el ángulo de las ruedas en el tercero... etc. Vamos, un despliegue impresionante en este apartado. Para redondearlo, esta pantalla actúa como un verdadero monitor de televisión que nos ofrece imágenes frontales, laterales, cenitales, traseras, en 2D, en 3D... todo en tiempo directo, con muy buena calidad y múltiples opciones, para facilitar maniobras de aparcamiento o cuyo paso te haga dudar al circular fuera del asfalto.

Volviendo al puesto del conductor, el cuadro de mandos presenta una disposición clásica, con dos grandes esferas y una pantalla central configurable y que ofrece también múltiples informaciones: velocidad, consumo, radio, navegador... éste último, por cierto, muy bien educadito, pues te pide que sigas sus indicaciones por favor!.

Al tratarse de un vehículo con un fuerte componente dinámico, las agujas reposan en vertical y la grafia, de tipo racing, está levemente inclinada a la derecha,

El conductor/piloto se sienta en una postura erguida, un poco más bajo que en otros SUV's pero bien integrado con el salpicadero al ir muy cercar del parabrisas. Esto permite tener buena visión hacia adelante, incluyendo el morro, lo cual siempre es de agradecer y facilita concentrarse en la conducción, pues recuerda a la vista que se tiene en algunos videojuegos cuando seleccionas la panorámica más extrema. La única pega en este aspecto es lo pequeños que son los limpiaparabrisas -que quedan ocultos en reposo-, pues dejan una amplia zona sin barrer a la izquierda del conductor.

Antes de empezar a circular, empiezo mi rutina para regular todos los mandos y me doy cuenta de que no acabo de encontrar la postura perfecta... caigo entonces en la cuenta de que el volante está muy inclinado, bastante más de lo habitual y de que, haga lo que haga, la parte superior del aro queda lejos de mi alcance. No es crítico, pero le resta un poco de encanto a la conducción. Y no es el único fallo de ergonomía, pues advierto que los mandos de los elevalunas eléctricos están demasiado retrasados y que el pedal del freno queda alto respecto al acelerador y acaba cansando la pantorrilla al circular rápido por carreteras.

Para poner en marcha el motor basta con presionar un botón junto a la palanca de cambios -late en rojo de forma insinuante desde que entras, como diciendo "Apriétame!"- y el conocido 2 litros del grupo VAG se pone en marcha. Y qué motor! soy poco amigo de los diesel, pero con este podría hacer una excepción... acelera con fuerza, y mucha, se notan bien los 150 caballos. No vibra nada al ralentí, no suena a diésel y se estira hasta bien por encima de las 5.000 vueltas. Para redondearlo, gasta poco, pues después de varios kilómetros a buen ritmo por carreteras de montaña marcaba 6 litros, y al poco de reducir el ritmo bajó a 5.8. Genial!. Y cuando hablo de circular a buen ritmo, es que no te queda otra, pues es un absoluto placer pisar con decisión el acelerador y verte catapultado hasta la siguiente curva en cuestión de segundos, casi sin tiempo a apurar el cuentarevoluciones en su parte alta.

Este buen consumo se consigue, además, sin la ayuda del sistema Start/Stop, bastante errático e incluso peligroso en su funcionamiento en esta unidad, al haber llegado a apagar el motor en plena marcha al querer aminorar para incorporarme a un carril de deceleración...

Si por motor curvear es un gustazo, por comportamiento también juega en otra liga: he tenido la oportunidad de probar el León SC en circuito y el Xperience camino de La Molina y el mejor piropo que se le puede hacer es que se mueve igual de bien que sus hermanos más bajitos. Imperturbable, afronta las curvas sin inmutarse, y no le afectan los cambios rápidos de dirección  -como al entrar en una pequeña rotonda, por ejemplo-, pese a su altura y su peso. Si en esta versión se va a unos respetables 1550 kilos y se comporta así, cómo debe ser la versión de gasolina, con 100 kilos menos! El exceso de peso también se debe a la tracción total, pero he de decir que aporta un plus de seguridad incuestionable: el día de la prueba, al acercarme a los Pirineos, la temperatura bajó 15 grados y me encontré rodeado de niebla y lluvia y aún así, el Ateca mostró un comportamiento intachable, como si la carretera estuviera seca!.

Y eso que de entrada sorprende lo blandas que parecen las suspensiones, pues pasas los pequeños baches, juntas de dilatación y otras imperfecciones del asfalto sin enterarte. Pero después, cuando se les exige, entra en acción una segunda fase de comprensión más dura que te permite enlazar curvas sin inclinaciones exageradas de la carrocería: dicho de otra manera, cuanto más rápido, mejor.

Como he apuntado antes, el volante excesivamente vertical desluce un poco el paisaje, y la precisión de la dirección tampoco lo mejora: la zona central tiene unas holguras por las que podría pasar un camión y debería estar más afinada. Por otro lado, en posición sport se endurece, pero al tener que manotear demasiado con el volante en las curvas más cerradas no se hace especialmente cómoda de usar. Tampoco en los modos más suaves resulta convincente, pues el volante tiende a oscilar a derecha e izquierda con facilidad.

Otro aspecto a mejorar sería el tacto de la palanca de cambios, pues es poco preciso. Las marchas entran con suavidad, pero cuesta acertar con el recorrido exacto; además, puedes sentir cómo los engranajes conectan entre ellos acrecentando la sensación de poco esmero en su acabado. Al tener 6 marchas, las 4 últimas quedan un poco apartadas hacia la derecha y están muy juntas, con lo que es fácil tener dudas sobre qué velocidad llevas engranada... por suerte, en la pantalla central del cuadro de mandos siempre te informa al respecto y de un vistazo puedes saberlo.

Si sumamos que el pedal del embrague es bastante duro y de recorrido largo, la conclusión no puede ser más obvia: pide a gritos un cambio automático. El Xperience que pude probar lo montaba y es altamente recomendable: rápido y con levas en el volante, te hace sentir como un Fernando Alonso cualquiera. Además, al liberar espacio en el suelo, permite que el pedal de freno sea más grande y más cómodo de usar.

Y qué tal es su capacidad 4x4? Después de varias horas de asfalto, me acerqué a una zona del Montseny bastante espectacular y de poca dificultad: El Pla de la Calma.

He visto imágenes del Ateca en posturas bastante acrobáticas en varias jornadas de pruebas que se han ido realizando, pero con esa monta de neumáticos no me quise arriesgar a nada demasiado complicado y la verdad es que se defiende muy bien. Ese primer recorrido blando de la suspensión lo hacen muy cómodo sobre rocas y grietas y encara bien las típicas lomas que abundan en este tipo de recorridos, sin crujidos alarmantes, lo que demuestra su robusta construcción. Además, al seleccionar el modo 4x4, se activa el control de descensos, con lo que puedes dejar avanzar el coche con la seguridad de que no pasa de 15-16 km/h. Eso sí, al iniciar un descenso, en un primer momento el coche se acelera y el frenado se realiza aplicando los frenos, lo que provoca pequeños blocajes, aunque no pasa de ser una sensación levemente desagradable pues en ningún momento se pierde el control del vehículo.

El sistema de tracción total que emplea es el clásico Haldex que el grupo VAG usa en sus modelos: combina mecánica y electrónica para funcionar como un tracción delantera la mayor parte del tiempo pero enviando par a las ruedas traseras cuando el sistema detecta falta de agarre: sencillo, cómodo y efectivo.

Hablando de ayudas electrónicas, este Ateca incorpora una batería de las más modernas: apertura eléctrica del portón por sensor de proximidad o tecla desde del interior, cierre de las puertas y pliegue de los retrovisores acercando el dorso de la mano al tirador, regulador de la intensidad y color de la iluminación interior -incluso de los pies del conductor, como en mi viejo Alfa 33 pero esta vez de verdad!-, proyección del logo del coche en el suelo y asistentes a la conducción variados como el detector de lineas laterales para devolverte al carril o los sensores de proximidad laterales y frontales... Seguro que en unos años se nos hará inconcebible conducir sin ellos, pero hoy por hoy a mí sólo sirven para estresarme: de repente, y sin venir a cuento, se enciende una luz roja en la pantalla central porque se supone que me he acercado demasiado al guardarrail o porque el sensor frontal detecta algo. Al final siempre acabo por desconectarlos todos y, como al coche no le gusta, un triángulo amarillo de emergencia se queda permanentemente encendido en el centro del display central...

En fin, un coche divertido de conducir y que te puede llevar mucho más allá de lo habitual en estos, cada vez menos, "4x4 descafeinados". Si queréis tener la oportunidad de probarlo durante 24 horas y comprobar cómo conduce, basta con enviar un mail a testdriveateca@eventoseat.es y os lo llevarán y recogerán en la puerta de vuestra casa -eso sí, de lunes a viernes-. Más facilidades, imposible!.