Inspiración divina - contacto Renault Clio

La tarea que se le encomendó al Clio original no era plato de buen gusto para nadie: ahí es nada, reemplazar a un icono de los 80 como era el Supercinco y que a su vez sirvió para dejar atras al primigenio Renault 5. Súmale que fue de los primeros de la casa en cambiar la denominación a base de números por algo menos impersonal como el nombre propio y entenderás el hercúleo trabajo que se le encomendó. Pero ha sabido salir airoso en estos casi 30 años de vida: en sus 4 generaciones ha visto versiones familiares, de tres volúmenes -aunque no en nuestro mercado- y las más interesantes para el que esto escribe, las Williams, RS y la que pude probar en Montmeló, la superlativa Sport F1 Team R27. Como no hay quinto malo, esperemos que ésta también nos depare grandes experiencias.

Gracias a una presentación realizada por Renault Retail Group, he podido tener un primer contacto con el modelo que abre el fuego en la renovación del segmento (en breve llegarán otros dos clásicos "de toda la vida", el 208 y el Corsa). Lo primero que advertimos es que, exteriormente, los cambios no son excesivos para ser un nuevo modelo: de hecho podría pasar por el típico lifting de mitad de ciclo.

Puede parecer que no va más allá de una asimilación con el frontal del Mégane, incorporando la firma inferior en forma de apéndice en el faro, o de un leve rediseño del pilar C en la zaga, que ahora sitúa el tirador de la puerta donde estaba la pequeña tercera ventanilla. Al contrario, viéndolo en persona es cuando notas que los volúmenes no acaban de cuadrar y que el coche tiene mucha más presencia: parece haber madurado las formas. Aunque la longitud es casi calcada (4,05 metros) la plataforma es nueva, y eso le ha permitido incrementar la capacidad del maletero hasta unos razonables 340 litros, unos 25 por encima de lo normal en la categoría. Podría decirse que es la caja de Pandora, por sus regulares formas y por lo oculto que puede llegar a quedar el fondo merced a su elevado borde.

Sí, es un sitio un poco raro para poner el nombre, pero ahí está, sólo visible al abrir el portón trasero. Dicho sea de paso, éste tiene un diseño muy limpio, tanto que ni tan siquiera incorpora un leve hueco para meter la mano al abrirlo, con lo que hay que plantar la palma en la chapa y empujar hacia arriba... lo cual no será muy agradable cuando el coche esté todo el día en la calle. También es curioso el botón de apertura, escondido en la parte superior del rebaje de la matrícula; no tiene más problema para accionarlo, pero si no te lo avisan, lo normal es que te empeñes en presionar inútilmente la zona central del emblema, que en realidad creo que alberga la cámara de marcha atrás.

Como decía, se ha eliminado la tercera y testimonial ventanilla, que no aportaba mucho más allá de aligerar visualmente el lateral. En los asientos traseros se ha ganado algo de espacio a lo largo merced a la nueva base y al rediseño del respaldo de los asientos delanteros. Ésto ayuda a acomodar mejor a los pasajeros, pero el espacio es ciertamente justo y la visibilidad está condicionada por la linea de cintura en ascenso.

El verdadero cambio lo encontramos al abrir la puerta del conductor, donde nos recibe un salpicadero con un aspecto visual que ha ganado mucho, muchísimo respecto al saliente. Los anodinos tonos grises del anterior se han visto sustituidos por un negro lustroso y toda la parte superior del salpicadero está realizado en un grueso plástico blando. La consola central está presidida por una gran pantalla táctil vertical con algunos botones horizontales de tipo piano que también disfrutan de un gran tacto y el ciertamente confuso cuadro de mandos anterior ha sido sustituido por uno más moderno y legible, que integra toda la información en una única esfera al estilo de un Cíclope cualquiera.

La postura de conducción es perfecta: hace años que la Régie encontró la triangulación correcta entre pedales-volante-caja de cambios y no parece que eso vaya a cambiar. La postura es muy natural, tirando a erguida, lo cual me extrañó un poco, pues tanto el Mégane como el Talismán presentan un asiento muy bajo y un salpicadero alto que te lleva a conducir con las piernas muy estiradas.

También los asientos muestran el confort típico del grupo, con un mullido intermedio. En el debe, comentar que el respaldo no se regula con una ruedecilla en la base si no con una palanca en la zona delantera que debe regularse eligiendo entre varias posiciones fijas.

Sobre el asfalto, el nuevo Clio luce igual de bien que bajo los focos del concesionario. Me acomodo al volante, pulso el botón de encendido y empiezo a rodar. Volante, palanca de cambios, pedales... todo se acciona con suavidad y sin esfuerzos; no destacan ni por buenos ni por malos, pero los Renault siempre se han caracterizado por su equilibrio. Y de su característico tacto sé mucho, pues por mi casa pasaron dos R5 y un Supercinco, sin contar los R7, R12 y R19 que tuvieron alguno de mis tíos... Donde sí que encuentro una clara distinción es en el tema de la insonorización y aislamiento del motor: al habitáculo no llega la más mínima vibración o rumorosidad proveniente del motor, que para más INRI, resulta ser diesel!. Entonces recuerdo lo gruesas y elaboradas que son las juntas de caucho que rodean las puertas y entiendo el porqué de esta especie de burbuja insonorizada con ruedas que puede llegar a ser el Clio. A esta sensación contribuyen las suspensiones que con un tarado suave pero no demasiado blando permiten deslizarse siempre con comodidad, ya sea en los ciudados jardines del Olympo o en las agrestes llanuras del Tártaro.

Al agrado de conducción suma mucho el motor, pues, además de silencioso, tiene una fuerza que no se corresponde con sus 85 CV. No llega a ser un Titán, pero todos y cada uno de sus caballos son dignos de cobijarse en los establos de Augías por la nobleza que destilan, permitiendo despreocuparse de la marcha o del régimen de giro en el que te mueves; siempre responde sin toses o quejas al solicitar más potencia. Ignoro qué tal andará el de 115, aunque su mayor rival sin duda será el gasolina de 100 caballos, con un precio sensiblemente inferior y un consumo no mucho más alto (5,2 por 4,2 en ciclo homologado). Y no olvidemos otro hándicap del diesel: pierde algo de maletero al tener que montar un depósito de adblue específico por el tema de cumplimiento de emisiones...

En definitiva, un coche que mantiene sus buenos argumentos (comodidad, diseño exterior) que lima aquellos que acusaban el paso de los años (estilo interior) y que, a buen seguro, irá ampliando una gama que ya tiene su tope en los apetecibles RS Line de 130 CV.

Y hasta aquí esta entrada! En breve, más sensaciones al volante en mi blog, esta vez al volante de un modelo compacto cuya actual generación empieza a entonar su particular canto del cisne.

1,21 gigavatios, Marty!! -prueba Audi e-tron.

Como estamos en el año Blade Runner, hace poco aproveché para hacer un nuevo visionado de esta fantástica película. Como siempre, me sorprende lo poco que se ganarían la vida los guionistas como adivinos, porque realmente no han dado ni una: todavía con fotos polaroid? televisores de tubo? ni móviles ni internet?. Y encima, al igual que pasaba en la segunda parte de Regreso al Futuro (situada en 2015! 😁), qué manía con los coches voladores, aunque con interiores a base de conmutadores y pequeñas pantallas con chuscos gráficos. Sólo se salva la idea de que el coche sería eléctrico y aún nos falta camino por recorrer para que se acabe de imponer.

Pero por fin las marcas clásicas de lujo le han visto las orejas al Tesla (perdón, al lobo) y se han apresurado a tomar posiciones. BMW fue la primera en intuir algo y ya hace tiempo que está presente con su inusual i3 y con el híbrido i8, Mercedes va enseñando su gama EQ, Jaguar tiene el galáctico I-Pace y Audi se presenta con este e-tron, que recicla la nomenclatura de sus antaños híbridos con esta denominación de claras reminiscencias ochenteras (por la película del Guerrero Electrónico y porque esa expresión era un saludo corriente entonces).

Como no podía ser de otra manera, se nos presenta en formato SUV, aunque está más cerca de un familiar si nos atenemos a las pocas posibilidades que da fuera de la carretera, merced a su poca altura libre y sus prominentes voladizos. Al menos, como es Quattro, cuenta con tracción total gracias a los dos motores que monta, uno en cada eje.

Sobre el diseño, es obvio que se han decantado por un estilo tradicional a más no poder. Si no fuera por los leves detalles que lo identifican como eléctrico, visualmente podría pasar por un modelo más de la marca de Ingolstatd. La única licencia son los retrovisores opcionales que puede montar (baratitos, 1.800 €), que cambian el cristal por una cámara que envía las imágenes al interior de la puerta a una zona un poco por debajo de lo habitual y del poco más puedo opinar, pues la unidad a la que tuve acceso no los equipaba.

El otro detalle que lo delata es la portezuela lateral donde se conecta el enchufe, que adjunta una detallada explicación del lenguaje de colores y símbolos que nos informa de cómo va la recarga y de sí es seguro tocar la conexión, pues si hay algún problema el calambrazo puede ser peligroso. Por cierto, detalle importante: mientras se está cargando, si bloqueamos las puertas, no se puede retirar, lo cual es básico para evitar robos, pues un cablecito de este grosor no tiene pinta de ser precisamente barato y en este país se podría convertir en el próximo objetivo preferido de los amigos de lo ajenos

Por dentro resulta inesperado. Audi ha cambiado el estilo y ha abandonado las lineas suaves y equilibradas por unas más arriesgadas. El conjunto resulta poco armónico o simétrico, pues está realizado a base de aristas y superficies planas en varios niveles, jugando incluso con perspectivas forzadas, poco naturales; parece como si hubieran adoptado el estilo expresionista de El gabinete del Doctor Caligari, obra cumbre de la cinematografía alemana para que todo quede en casa. Me resulta especialmente intrigante lo lejos que queda el salpicadero frente al conductor; por el contrario, la zona central se interna claramente en el habitáculo, con toda la consola inclinada hacia la derecha.

Como muestra de modernidad, las pantallas cada vez son más grandes, la resolución está a un paso del 4K y los mandos físicos brillan por su ausencia. Evidentemente, la terminación es excelente y todo está donde debería estar. Presenta un buen equilibrio, pues se le reconoce como un Audi, pero enseguida adviertes "algo" nuevo, algo que no acaba de cuadrar.

Una de las cosas que más me llamó la atención fue esta pieza situada delante de la consola central. Por su forma me recordó al selector de velocidades de inspiración aeronáutica que montaba el S8, aunque no acababa de ver claro su funcionamiento, pues parecía fija y desde el puesto del copiloto no atinaba a adivinar su funcionamiento. La respuesta llegó cuando me situé delante del volante y pude ver el lateral con detalle.

Se trata sólo de un simple apoyamuñecas! Las marchas (adelante, atrás, punto muerto) se insertan con un leve toque del índice sobre el botón que asoma por el lado izquierdo!. Raro, raro, raro...Por lo demás, encontramos el Cock-Pit digital que poco a poco se va imponiendo como estándar en el grupo, aunque en esta ocasión se ahorra en los laterales los indicadores fijos que hacen referencia al nivel de combustible y a la temperatura del motor (normal: no necesita ni uno ni otro!)

Por ahora, el único motor disponible es el grande, el de 95 KWh que le otorga unos 400 kilómetros de autonomía; eso sí, a una velocidad razonable, pues es capaz de alcanzar los 200 km/h de punta y, a ese ritmo, no creo que dé para más de un par de vueltas al circuito de Montmeló. La potencia que puede generar es variable, lo cual suena extraño. Si vas en modo normal, rinde 360 cv durante un máximo de 60 segundos y, si pasas al modo Sport, llega hasta los 408, pero sólo durante 8. Vamos, un poco al estilo de los turbos limitados tan usuales en los videojuegos de coches.

Esta potencia hace que, si pisas a fondo, el coche salga como un cohete, pero de una forma muy racional, nada que ver, por ejemplo, con los 400 caballos salvajes desbocados de un Ford Mustang (gasolina, te queremos!). Acelera mucho y muy rápido pero no lo parece, entre el silencio que te rodea sólo roto por un amortiguado silbido y el aplomo del que hace gala. Y es que no podía ser otra manera, pues hablamos de un vehículo de casi 5 metros y que pesa la friolera de 2.500 kilos; asusta pensar que sólo las baterías pesan 700, lo mismo que aquel cochecito de feria con ruedas que era un Seat Panda. Es la paradoja del actual coche eléctrico: mucho peso, mucha potencia y (relativamente) poca autonomía.

Aunque la pasión no es lo suyo, donde sí que se impone es en el placer de conducción. Uno de los problemas que está generando el coche a pilas es su silencio, que hace que otros ruidos que ya existían salgan ahora a la superficie: pequeños chirridos metálicos y plásticos, silbidos aerodinámicos, el roce de los neumáticos contra el suelo... una auténtica sinfonía que ahora debe mitigarse en lo posible (probad un Renault Zoe y lo entenderéis). Y aquí, una marca como Audi, lleva ventaja, pues como sus modelos de combustión ya están muy cuidados en este aspecto ya tiene medio camino hecho.

Durante la prueba, me percato de que también monta levas tras el volante, no cual no tiene mucho sentido, pues no tiene "marchas" tal y como las conocemos. Emocionado, le pregunto por ellas al instructor, pero la respuesta me baja la moral de golpe, pues sólo sirven para variar el nivel de retención al soltar el freno entre ninguna, media o máxima. Además, el sistema puede hacerlo de manera automática según el relieve del trazado, así que es poco más que una reminiscencia romántica de tiempos pasados, un guiño a cuando los conductores aún teníamos algún control sobre la máquina. O quizás es que, simplemente, venían con el volante y no sabían que uso darle...

Al igual que el Cupra Ateca del anterior post es un vehículo ciertamente singular y bastante ilógico, aunque ahora sea por motivos radicalmente distintos. La gracia del eléctrico es que te permite acceder a las zonas eco de las ciudades, pero el tamaño de éste no lo hace precisamente ideal para callejear o aparcar aunque sea en un parking. De igual manera, el precio parte de 80.000 €, lo cual tampoco parece augurar una locura de ventas, máxime teniendo en cuenta que necesitarás otro coche en cuanto necesites alejarte más de 200 km de tu domicilio. Parece más una necesidad de "estar ahí", de imagen, de demostrar que pueden competir con quien sea en cualquier campo. Sea como sea, es un paso más en la previsible y parece que irreversible conversión al eléctrico, que en 2020 se verá impulsada por la llegada de modelos más mundanos (208, Corsa, Volkswagen ID) que rebajarán precios a la mitad manteniendo prestaciones.

Quién sabe, quizás los guionistas de Hollywood no andaban tan errados.

Y hasta aquí este Post. En breve, más sensaciones al volante con la despedida de un modelo que ha estado entre nosotros 8 años, cifra bastante inesperada cuando apareció.