Mundo Futuro: visita Expoelectric

Como decía la niña de Poltergeist: "Ya estaaaaan aquiiiii..." A nadie se le escapa a estas alturas que el coche eléctrico es una realidad y en unos años se acabará imponiendo en nuestras carreteras; y menos que nadie a las marcas, que empiezan a apostar fuerte por un vehículo que, con unas ventas aún testimoniales, empieza a calar entre los conductores. Y para mostrarlo y que todo el mundo pueda comprobar in situ lo "normales" que son, se ha celebrado la feria Expoelectric, con varios modelos listos para conducir.

Pero este evento no se centra sólo en el automóvil, quizás la cara más visible de la movilidad eléctrica. Entre los expositores podemos encontrar marcas de bicicletas, motos, monociclos, proveedores de electricidad e, incluso, un exponente de la e-casa, la vivienda eficiente.

Tras deambular un rato entre los stands, no puedo evitar acabar centrándome en lo que realmente me ha traído hasta aquí: mis amados coches. Entre las marcas que se han reunido para dar a conocer sus productos encontramos al gran impulsor de este tipo de propulsión, la alianza Renault-Nissan, que lleva un tiempo comercializando productos 100% enchufables como el Leaf, la furgoneta e-Nv200, el Zoe o el Twizzy. También el grupo VAG, que ha decidido entrar con fuerza en este segmento, estaba presente y aportaba modelos eléctricos e híbridos -que se postulan como el eslabón perdido durante la transición- como el Golf, Up, Passat, Audi Q7...incluso enseñaba un especialísimo XL1, sucesor del coche de 1 litro de consumo medio y no disponible para probar; lógico, si  estamos hablando de un automóvil con una producción limitada a 250 unidades y con un precio de 110.000€!.

 La armada coreana estaba representada por Kia -con el Soul y el nuevo híbrido Niro- e incluso había representación de Tesla, la marca americana auténtica revolucionaria de este segmento y que seguro que dará mucho que hablar en los siguientes años: por ahora, ha conseguido colar sus modelos entre los más vendidos en Noruega, pese a que el precio del modelo S supera los 60.000€, gracias a sus 500 km. de autonomía (record en el segmento) y sus cargas ultrarápidas... en esta ocasión, la marca traía su modelo preparado para competición.

Finalmente, me decido por probar 3 coches: el Kia Soul, el Golf y el Zoe. Los dos primeros, al fabricarse a partir de modelos ordinarios electrificados, son difícilmente distinguibles de sus hermanos de combustión, sino fuera por pequeños detalles que los delatan, como la ausencia de aberturas frontales -el motor eléctrico no necesita oxígeno para funcionar y así, además, se mejora la aerodinámica y la autonomía-, los neumáticos específicos de bajísima resistencia o la ausencia total de ruido al circular. El Zoe, al haber sido diseñado desde cero para este segmento de mercado, sí deja entrever en sus proporciones algo especial, así como pequeñas notas azuladas de diseño que insinúan que es un vehículo cero emisiones.

De hecho, aprovechando la específica disposición de los elementos mecánicos del coche eléctrico, hace unos años ya se presentó un proyecto de "patín" que incorporaba en una superficie rectangular toda la parte mecánica y que permitía cambiar la carrocería con facilidad para que el dueño pudiera cambiar de tipo de coche según sus necesidades.

Al volante, se repite la misma situación, con el Kia y el Volkswagen disimulando perfectamente qué tipo de motor esconden y con el Zoe destacando en este aspecto por su excentricidad.

Aunque comparte múltiples elementos con el Clio, monta un cuadro de mandos propio, muy sencillo y tecnológico, y con elementos distintos a lo habitual; es todo tan poco usual, que incluso los intermitentes tienen un sonido que parece sacado de la pista de efectos especiales de Star Wars...  La horizontal y alargada cinta que nos muestra los indicadores llama la atención por la colocación sucesiva de la información, prescindiendo del indicador de revoluciones (este tipo de coches no lo necesitan) y por la importancia que se le da a la autonomía, siempre bien visible, aunque el Zoe estrene unas baterías de más capacidad que le permiten unos teóricos 400 km de recorrido antes de recargar.

El interior del Zoe también llama la atención por el diseño de sus asientos, con reposacabezas integrados y laterales de goma, aunque por desgracia no son regulables en altura y la posición de conducción no acaba de ser del todo cómoda, pues el volante está muy inclinado y es difícil llegar a la parte superior del aro.

Esta imposibilidad de regulación junto al color claro del interior y los materiales utilizados dan sensación de coche básico, low-cost. El hecho de no disponer de freno de mano eléctrico y de la sencillez de la consola central entre los asientos -es una simple pieza de plástico conformado-, contribuyen a reforzar esta sensación. Mientras que su primo mayor, el Leaf (http://theredstig.blogspot.com.es/2016/01/el-chiste-de-la-electricidad-es-muy.html ) es un compacto muy serio, este Zoe juega en otra liga, en los utilitarios de 4 metros, eminentemente prácticos, como demuestran sus excepcionales 388 litros de maletero.

El Soul, en cambio, está enfocado como un medio camino entre SUV urbano y pequeño monovolumen, logrando una buena habitabilidad en sus 4,15 metros de longitud.

Aunque sólo lleva en el mercado unos 4 años, el salto en calidad experimentado por las últimas creaciones de las marcas Kia/Hyundai se aprecia claramente en el salpicadero, pues la terminación es la equivalente a la de un coche generalista europeo... de hace un par de generaciones.

Así, las texturas son poco lucidas, el diseño es simple, el tacto de los mandos es bueno pero no exquisito... sorprenden los colores claros y la tapicería poco agraciada de los asientos, muy mullidos, por cierto, y con un muy buen tamaño.

Al montar un cuadro de mandos heredado de las versiones de combustión, es necesario adaptarlo a las nuevas necesidades, introduciendo elementos digitales, la imprescindible autonomía y, algo básico en este tipo de coches, el flujo de energía del motor a las ruedas y viceversa. Esto es porque al ser crítico el alcance antes de quedarse sin carga, se aprovechan las fases de frenada para recargar -mínimamente- la batería, al estilo de los KERS de fórmula 1; así, en los 3 coches encontramos gráficos que nos indican claramente si gastamos o ganamos electricidad, y nos invitan a realizar una conducción eficiente. Sea con "premios" en forma de hojas verdes que se van acumulando o en un árbol que crece o decrece según lo que pisemos el acelerador, la idea es buscar la implicación del conductor para ir arañando metros cada vez que nos pongamos al volante.

Y, por fin, tenemos su majestad el Golf.

Poco se puede decir que este modelo que no sepamos todos: calidad a raudales y ejemplar comportamiento al alcance de todos los públicos, con el único peaje en esta ocasión de perder 40 litros de maletero (de 380 a 340) al estar más alta la base del maletero. Pero al bajarse del Soul y entrar en el Volkswagen sorprende un poco lo bajo que está el techo y la reducida visión que tienes a través del parabrisas con el retrovisor interior en medio del campo de visión... y eso que el Golf es líder en habitabilidad en su categoría! Y es que el formato de coche alto es imbatible en estos aspectos. Igualmente, destacan sus deportivos asientos, con unos pétalos laterales tan pronunciados que incluso dificultan salir del coche; no olvidemos que el Golf tiene una leyenda GTI que mantener e incluso esta versión tiene que respetarla.

Como el azul parece ser que se impone como estándar en los modelos eléctricos, el Golf también hace un buen despliegue en su diseño exterior e interior de apliques, además de incorporar el logo directamente delante de la palanca de cambios.

Aquí es necesario hacer un inciso para recordar que los coches eléctricos son todos de cambio automático; hablando en propiedad, ni tan siquiera tienen caja de cambios, pues es como si montaran una única marcha útil para todo. Lo comento porque mientras esperaba mi turno para probarlo, un monitor se acercó para indicar a las azafatas que organizaban los turnos que era mejor que indicaran esta peculiaridad de los coches, pues no todo el mundo estaban al corriente y muchos se echaban para atrás al enterarse aunque estuvieran casi dentro del coche.

En marcha, los tres coches se mostraron muy semejantes en su respuesta al acelerador: salen disparados como un coche de Scalectrix y la fuerte respuesta de estos motores en total silencio sorprende. De hecho, los coches eléctricos suponen una homogeneización en sus prestaciones: al tratarse de motores muy sencillos, con pocas piezas y de funcionamiento parecido, es difícil que las marcas puedan introducir aquí aspectos que les diferencien, por lo que ponen el énfasis en otros aspectos. Al no existir el ruido del motor que lo enmascare todo, por ejemplo, es necesario un trabajo extra para evitar chirridos o ruiditos que resuenen como en una biblioteca. Por su esmerado acabado y efectiva pisada, el Golf triunfa sobre los demás, sin una nota fuera de sitio; en el Soul, por ejemplo, el volante crujía al agarrarlo y en el Zoe el freno de mano resonó estrepitosamente al soltarlo...

Paradójicamente, el más cómodo de usar fue el Kia, con un funcionamiento muy natural del conjunto acelerador/freno. Como ya decía, la postura del Zoe no está del todo conseguida y el Golf adolece de un pedal de freno con un tacto muy peculiar: extremadamente corto y duro, es necesario afinar y enseguida notas cómo entra en acción el sistema que carga las baterias, con lo que el coche frena más de lo que tú le indicas. Muy extraño, como decía, y eso que estaba regulado en el nivel más leve, pues en el más elevado no hace falta casi ni frenar: tal y como dejas de acelerar, el coche se para, sin inercias.

Antes de abandonar el recinto, no pude evitar acercarme al stand de Renault para subirme al Twizzy, vehículo que ya probé en otra edición del Expoeléctric.

Sigue sorprendiendo por lo extraordinario de su concepción, más cerca de un cuadricilo que de un auténtico coche: 2 ocupantes en tándem -aunque el trasero va realmente incómodo-, salpicadero desnudo, con sólo el hueco para la llave y los 3 botones del cambio, acabados y plásticos bastante por debajo de los estándares de calidad de la marca, sin dirección asistida -ya ni me acordaba de lo que era eso-, suspensiones con mínimo recorrido y con el viento entrando por todas partes al no tener puertas...

Cuál sería el veredicto después de probar estos tres coches? El Zoe es el más llamativo, pero su sencillez es excesiva. El Golf, el mejor construido aunque el pedal de freno necesita una pequeña adaptación. Y el Soul, el más "normal" en su manejo y habitable, pero lastrado por unos acabados poco refinados...

Oye mi rugido! - prueba racing Alfa Romeo Giulia

Decía al final de la entrada sobre el Jeep Renegade que, al devolverlo al concesionario Dream Motors https://www.facebook.com/dreammotors.bcn/?fref=ts pude apreciar de cerca "lo estiloso que es el nuevo Giulia (...) y que espero algún día conducirlo para poderlo explicar aquí". Bien, como cantaba Sabina, a veces el diablo va y se pone de tu parte, y sea por la murga que dí a Alfa Romeo vía FaceBook o sea por que ya estaba previsto, después de pasar por El Jarama se decidieron a montar unas jornadas más cerquita, en Castellolí. Así pues, el martes salí de trabajar, me zampé un bocata, y me fuí de cabeza al Bruc, a pilotar entre montañas.

Por si alguien no lo conoce, es éste un circuito al que las marcas recurren con frecuencia para sus presentaciones dinámicas. Es un trazado amplio y muy rápido, con más de 4 km. de longitud, y con un puente al estilo de Suzuka. Está incluido en las instalaciones de Parc Motor, junto a zonas 4x4, un fenomenal karting y varias pistas para cursillos de conducción -este martes, por ejemplo, estaban por allí unos camiones de bomberos-.

Aunque tenía hora a las 17:00, me planté allí a las 16:15, con tiempo suficiente para tocar, observar y fotografiar el Alfa que tenían abierto para tal menester. Un par de croissants, un zumo, un café con leche y al tajo!.

Es difícil explicar cómo es el diseño de un Alfa, qué se siente al estar cerca de él. Sus formas huyen de lo recargado, de lo excesivo, de disfrazar el coche a base de añadidos: todo lo contrario, la sencillez en las líneas y en las superficies imposibilitan definir porqué consiguen un conjunto tan equilibrado y dinámico, tan deportivo y elegante. No tiene nada y lo tiene todo.

Quizás lo más correcto sea decir que parece un coche tallado de una sola pieza. Al igual que otras maravillas italianas, como el David de Miguel Ángel, da la impresión de haber sido esculpido a partir de un único bloque, limando aquí y allá hasta que un artesano ha conseguido el efecto deseado. Aunque cada uno puede tener su opinión, me atrevo a decir que es, posiblemente, el coche más "bel.lísimo" que uno puede encontrarse hoy en día en el mercado.

Da igual desde el ángulo desde el que lo observes, pues es imposible encontrar alguna imperfección. Rodeando y observando el coche con atención, puedes encontrar algún detalle curioso, como por ejemplo el nombre de la marca grabado en los faros; aunque ya lo encuentras en el umbral de las puertas, en el emblema presente en los reposacabezas, en los pedales y en el volante, como toque de distinción lo incorpora en el lateral de las luces delanteras.

Una vez recuperados del síndrome de Stendhal que produce, toca pasar al interior, a seguir disfrutando de las cualidades visuales de este hermoso coche.

Al volante, lo primero que llama la atención es lo baja y retrasada que es la posición de conducción, al estilo de los Superturismos del campeonato WTCC. Vas con las piernas muy estiradas y la cadera muy baja, tanto, que la parte superior del salpicadero queda prácticamente a la altura de los ojos. Lo segundo es lo oscuro que es el interior, donde los colores negro y gris grafito, con algunas inserciones metálicas, se han adueñado de todo lo que está  la vista: incluso el "biscione" que adorna el volante -Cruz roja sobre campo nevado y serpiente devorando a hombre sobre fondo azul, en la jerga de Juego de Tronos- ha pasado por este proceso de tenebrización tan de moda hoy día y por el que también han pasado muchos superhéroes de Marvel y DC.

El volante y el cuadro de mandos recuperan el estilo del Alfa Romeo Spider clásico, con las dos esferas -con los indicadores en vertical en reposo- al fondo de dos cúpulas independientes y el volante de 3 radios de parte central mínima. Éste, además, como increíble nota de diseño, incorpora el botón de Start/Stop, para poder accionarlo con el pulgar, en un detalle que no recuerdo haber visto nunca visto en un coche de gran serie...El resto del salpicadero, por su parte, sigue la forma de una ola y monta una pantalla de buenas dimensiones que se mimetiza con el fondo cuando el coche está apagado y que nos regala una espectacular presentación al conectarse.

Como puede observarse, la sencillez de lineas del exterior se repite en el interior, con muy pocos mandos presentes -climatización, DNA y rueda para navegar entre los comandos de la pantalla central-. Mención especial merece la palanca de cambios, corta, muy corta, y de recorridos igualmente mínimos para cambiar con rapidez de marcha. Lástima que necesite un poco más de precisión y el tacto sea algo pastoso, lo cual hace que su accionamiento sea más lento de lo que debería ser en un coche con este carácter deportivo.

El selector DNA, muy a mano del conductor como el resto de pulsadores, es el que permite seleccionar entre los 3 tipos de conducción disponibles, y que afectan a la respuesta de varios parámetros (dirección, motor, pedales). Los modos son: Dynamic (para conducción deportiva) Normal (para el día a día) y Advanced Effiency (mínimo consumo).

No quiero acabar este comentario sobre el interior sin dejar constancia del alto nivel de calidad que están alcanzando las últimas creaciones del grupo FCA. Acabados, tacto de los mandos, materiales... todo excepcional, alejando fantasmas de antiguas creaciones del grupo. Si queréis determinar el nivel alcanzado en la fabricación de un salpicadero, debéis buscar el mando más humilde: la ruedecilla que regula el caudal de las salidas de aire acondicionado. Si el interior está cuidado, ésta será un taco de goma -y no de plástico-, rodará con total suavidad y se podrá regular perfectamente en cualquier situación: un pequeño secreto de apasionados como yo.

Es la hora de pasar a la parte trasera, y al salir del coche reparo en lo fácil que es pese a lo bajo que está ubicada la banqueta. Observo que los asientos son cómodos pero poco firmes, tirando a blandos, y los pétalos laterales están poco pronunciados, algo extraño en un coche de apariencia deportiva y que suelen montar semi-bacquets de competición para asegurar la estabilidad del torso en las curvas... pero todo tiene su sentido en este Alfa...

Una vez instalado detrás, advierto que la fluida forma de la carrocería no afecta a la habitabilidad: el espacio hasta el techo es bueno, es fácil entrar y no hay sensación de claustrofobia. El espacio para las piernas es más que correcto para su ajustado tamaño -4,65 metros cuando sus competidores flirtean o superan los 4,80- y también a lo ancho es amplio. Eso sí, sólo para 2 personas, pues la acusada forma de los asientos lo hacen muy poco adecuado para tres ocupantes, so pena de acabar con complejo de tentesieso al ir sentado en un estrecho resalte entre las banquetas laterales.

Igualmente, el maletero tiene una razonable capacidad de 480 litros, lo habitual en el segmento, aunque de formas un poco complicadas, boca de acceso no especialmente amplia y con las bisagras de la tapa bastante intrusivas.

A lo tonto, a lo tonto, ya se han hecho las cinco y toca empezar la "experiencia de conducción Giulia", por lo que paso con el resto de mis compañeros a una sala donde nos darán un pequeño speech sobre el modelo y las pruebas que podremos realizar. En la charla ponen el énfasis en transmitirnos la importancia que el enfoque lúdico y deportivo ha tenido en el desarrollo del Giulia: materiales avanzados y ligeros como el carbono o el aluminio, dirección ultra-directa y altamente afinada, reparto de pesos perfecto en movimiento (50/50 con un conductor de 70 kilos)... no se ha dejado ni un elemento al azar para maximizar la experiencia deportiva. Emociona pensar el cariño que Alfa ha volcado en este coche, representante de un segmento en claro declive comercial; pese a que la berlina tricuerpo es "el coche" por antonomasia, la eclosión del monovolumen y del SUV lo ha relegado al sexto puesto de las listas de ventas -tras el compacto, el pequeño polivalente y el ciudadano-.

Para que podamos vivir tanta exquisitez, nos han preparado 2 pruebas: un pequeño recorrido de aceleración y frenada de emergencia para poder comprobar el avance del nuevo sistema de frenado inteligente y un breve eslálom para calibrar la calidad de la dirección, pasando a continuación a dar 3 vueltas al circuito propiamente dicho. No puedo evitar una pequeña desilusión cuando nos informan de que los motores disponibles son el 2.0 diesel de 150 y 180 c.v, después de haber visto pasar varias veces por allí la versión Quadrifoglio de 500 atronadores caballos y con soluciones Ferrari en el propulsor, aunque para los excelentes 1450 kg que pesa el Alfa debe ser más que suficiente.

Como estamos impacientes por salir a rodar, en 5 minutos ya estamos al volante camino de la primera prueba. Para agilizar el tema, estamos divididos en 2 grupos y me toca empezar por el eslálom y la frenada.

En un primer momento, un monitor da una vuelta al recorrido entre los conos mientras otro nos va explicando los pormenores. Los participantes observamos el coche acelerar, frenar y driblar y empiezo a notar como el cosquilleo típico de estos momentos se empieza a extender por mi estómago; miro a mis compañeros y veo que hay de todo, desde el que observa tranquilo hasta el que pone cara de no ver claro lo que tiene que hacer a continuación.

Cuando nos piden que 2 voluntarios nos adelantemos para ir empezando, todos nos hacemos el remolón: ninguno quiere ser el primero. Mi camiseta roja me hace imposible pasar desapercibido, así que me eligen de forma digital -a dedo- como segundo conductor. Hubiera preferido esperar un poco más para estudiar mejor el recorrido, pues desde fuera parece imposible encontrar un camino claro. Así pues, me coloco en el asiento, lo ajusto a mi gusto y me piden que ponga en marcha el motor apretando el botón... qué sensación! después de esto, girar una antediluviana llave se me va a hacer anacrónico! sólo por esto, el Alfa ya se ha ganado -otra vez- mi admiración.

Como no podía de ser de otra manera, los pedales son de corto recorrido y duros, pero muy cómodos de accionar. La palanca de cambios queda muy a mano, y prácticamente no hace falta alejar la mano del volante para accionarla, aunque, como decía, el tacto podría mejorarse. Avanzo con cautela para no derribar ningún cono y, tal y como salgo de la pequeña rotonda del extremo, piso a fondo en segunda para alcanzar la máxima velocidad. Durante unos segundos tengo una curiosa sensación de ingravidez y de como si el mundo se hubiera detenido a mi alrededor, para a continuación ganar velocidad de forma continuada, aunque no especialmente espectacular: el turbo no tiene el típico patadón, es muy gradual en la entrega de potencia. Prácticamente sin darme tiempo a pensar, veo que estoy casi encima de los conos que delimitan la zona de frenado, por lo que hundo el pie derecho sin compasión en el pedal central. El Giulia baja de velocidad instantáneamente, pero no noto el típico traqueteo al actuar al ABS, tal y como nos habían anticipado.

Doy la vuelta al coche y encaro el eslálom entre conos, intentando no derribar ninguno. Recuerdo que en el briefing explicativo nos habían comentado que no necesitaríamos manotear en el volante en ningún momento, bastando con girar a derecha e izquierda con las manos fijas en la posición de dos menos diez para completar el recorrido. Así es, al igual que en mi antiguo 33, (ver http://theredstig.blogspot.com.es/2016/01/mis-terrores-favoritos-ii.html) el coche pasa con una facilidad insultante entre los conos sin inmutarse lo más mínimo...

Bien, como calentamiento la verdad es que el ejercicio ha estado muy correcto, pero ahora toca lo que de verdad veníamos buscando: el salto al circuito.

Antes, una mini reunión con los monitores, donde nos recuerdan que la idea es pasar un buen rato, sin tomar riesgos innecesarios. Para ello, nos aconsejan seguir las instrucciones de nuestro copiloto, pues se trata de buenos conocedores del circuito y sus consejos nos facilitarán ir más rápidos y seguros. Cuando nos toca elegir coche, ahora sí que no me hago el despistado y me voy directo a la puerta del conductor del primero disponible: al fin y al cabo ya conozco el circuito.

Tal y como me dan la salida salgo pisando con decisión: las marchas se acaban en seguida, no vale la pena subir más allá de las 4.000 revoluciones y la brusquedad del diesel se hace patente en cada cambio de marchas. Cierto es que es un buen diesel, ni vibra ni suena al ralentí y acelera con rapidez, incluso con un bonito sonido deportivo, pero esas 2.000 vueltas más que dan los gasolina -por no hablar de las 4.000 adicionales de algunos motores japoneses-, es lo que me dan la vida al volante...

Pero la primera curva del circuito -media, a la derecha, enlaza con izquierda suave en subida- me deja sin aliento... los ingenieros de Alfa han construido un coche que no tiene inercias! gira absolutamente plano y, al volante, no notas como la fuerza centrífuga tiende a echarte fuera del coche... parece cosa de magia. Ahora entiendo porqué los asientos no son todo lo firmes que deberían: no los necesita!. Hace tiempo, Citroën lanzó alguna berlina con suspensiones hidroneumáticas que compensaban este balanceo a base de tecnología, pero el resultado era poco natural; Alfa, por su parte, lo ha logrado a base de técnica, limando cada detalle que pudiera echar por tierra un comportamiento fenomenal.

Sigo enlazando curvas con total facilidad y llego a la curva más cerrada del circuito. Piso a fondo a la salida y, otra vez, tengo la sensación de quedarme congelado unos instantes... qué bien le vendría un compresor o un pequeño turbo adicional!. Aún así, a partir de ahí puedo acelerar sin miedo para preparar la recta trasera del circuito, donde se pueden alcanzar los 180 km/h; el volante permite unas trayectorias limpias y ajustadas, en las que no hace falta corregir a mitad de camino. El final de esta recta es peliaguado, por lo bacheado que está el firme, pero el Giulia lo sobrevuela sin inmutarse y puedo girar el volante sin problemas para seguir curveando, lo cual me demuestra que el "secreto" tampoco está en unas suspensiones duras como tablas, si no en un acertadísimo compromiso deportividad/comodidad/estabilidad/eficiencia.

El tacto de la dirección sigue enamorándome por momentos. Alfa Romeo sabe que el volante es la auténtica interfase hombre-máquina, el secreto de la esencia deportiva y por eso ha volcado tanto esfuerzo en lograr una de las mejores del mercado. Al conjugarse con la tracción trasera se le libra de cualquier esfuerzo adicional y puedes darte el lujo de salir quemando caucho de las curvas sin haber acabado de enderezar el volante... de locos o de pilotos.

A todo esto, mi monitor, me va haciendo pequeñas correcciones para ayudarme a que la experiencia sea aún mejor: "déjalo correr...a fondo ahora...busca el vértice...perfecto!" aunque no nos quita ojo ni a nosotros ni al resto de participantes para garantizar la seguridad. Para mi sorpresa, se trata de Albert Costa, joven piloto del equipo Emil Frey Jaguar Racing y que compite en las Blancpain Endurance Series... veo que el año no hace más que mejorar!. Albert, entre consejo y consejo, nos comenta cómo es la vida de piloto, la competición, los viajes... lástima que la tanda se termine porque podría pasarme allí dentro horas.

Al ceder el volante a mi compañero en esta experiencia, Ramón, y pasar al asiento trasero, caigo en la cuenta de que no estoy cansado en absoluto, ni tan siquiera he empezado a sudar... he rodado en este circuito con otros coches que rondaban los 200 c.v. (Seat Leon SC, Peugeot 208 GTI y Volvo XC60) y siempre, al acabar, me he sentido como si me hubieran dado una buena tunda, cansado y con la adrenalina a tope. Mientras que con los otros coches en algún momento u otro una curva o una frenada se me había atragantado, con el Alfa esto no ha sucedido en ningún caso. Pienso que quizás he ido demasiado relajado y he rodado muy por debajo de las posibilidades del coche -que seguro-, pero caigo en la cuenta de que en un par de ocasiones he escuchado chirriar los neumáticos y he notado cómo el coche empezaba a deslizar suavemente las 4 ruedas, lo cual quiere decir que estaba llegando al límite de su grip. Aún en estas circunstancias, el Alfa se mantuvo en su trayectoria, sin un extraño o un amago de salirse de la linea fijada por el volante. Impresionante!.

Y poco más puedo añadir. Al bajarnos dí las gracias a Albert por sus sabios consejos y por el buen rato que habíamos pasado y aproveché para pedirle una foto para el recuerdo y desearle lo mejor en su carrera profesional.

Mientras caminaba hacia el parquing comentando la jugada con mi nuevo amigo, Ramón, no podía evitar empezar darle vueltas a lo que había vivido hacía unos momentos y cómo enfocar este post...realmente, si un Lannister siempre paga sus deudas, este Alfa da lo que promete: sensaciones a raudales y el mejor deportivo que he probado nunca en un circuito. Así, si como yo eres de esos conductores que cada vez que se sienta ante el volante se ciñe un casco y unos guantes imaginarios aunque sólo vaya al super a llenar el maletero, no lo dudes: éste es tu coche y ésta es tu marca. Y si eres de los que piensan que me basta un coche "que me lleve y me traiga", también, porque primero te entrará por los ojos por su linea, pero luego su espíritu racing te mostrará que conducir es algo más...