Un dia en las carreras - Barcelona RX

Cuando pensamos en el circuito de Montmeló, tendemos a quedarnos con la F1, Moto GP y poco más. Craso error, pues raro es el día en que no se celebre algún evento en el circuito (tandas de particulares, presentaciones de modelos, empresas de alquiler de deportivos...) y, si nos centramos en el fin de semana, prácticamente puedes elegir entre 52 competiciones de motor a lo largo del año.

Este último finde se ha celebrado el Barcelona RX, prueba puntuable para el FIA World Rallycross Championship, disciplina que toma lo mejor de dos mundos, esto es, la espectacularidad de los vehículos 4x4 de Rallys y la comodidad de disfrutarlo en las instalaciones de un circuito cerrado. Al contrario que en la F1, los precios aquí son hasta razonables: 25€ por ir todo el sábado, 35 si es el domingo o 45 los dos días (siempre en venta anticipada).

Ni corto ni perezoso, me planté prontito en Montmeló para pasar un día diferente, rodeado de otros aficionados, motores, ruido, velocidad... y coches y más coches, evidentemente.

Y resultó un día genial.

Cuando me iba acercando por la carretera, ya iba notando en el estómago los nervios; siempre me soprende pensar que, pese a lo gigantescas que son las instalaciones del Circuit, es imposible ver nada desde la carretera: hasta que no llegas al muro que lo rodea es difícil advertir todo lo que se cuece allí dentro. Para empezar bien el día, el parking es gratuito y se aparca a una distancia razonable de la entrada -si llegas a las 12 igual te toca andar un poco más, pero a las 9, lo tenía para mí solo-. Ya el aparcamiento te va preparando para lo que te espera, pues los aficionados suelen acudir con sus mejores galas rodadas y abundan los deportivos de todo tipo y tamaño.

Al poco de empezar a caminar, te ves rodeado de franceses y muchos europeos del norte; la afición de esta gente por las disciplinas de motor en incansable y suelen abundar en este tipo de espectáculos. Sobretodo los nórdicos, que vienen en grupo con unas ganas de pasarlo bien que genera mucha envidia. Y encima, ves que la gente no se corta a la hora de entrar comida y bebida y acarrean grandes  neveras de plástico; por cierto, está permitido, siempre y cuando no sean contenedores de vidrio o latas, aunque dentro existen varias puntos que sirven bocadillos calientes y bebidas.

Nada más pasar los controles, apareces en la FAN ZONE, donde hay expositores de marcas de componentes automovilísticos, circuito de coches teledirigidos, varios simuladores -de pago, pero al razonable precio de 5€-, tiendas de merchandising y un chiringo de la bebida energética Monster Energy, donde regalan latas a condición de no poderlas sacar del bar.

Aunque desde las 9 de la mañana ya hay coches rodando en los entrenamientos, hasta las 12 no empiezan las carreras propiamente dichas, por lo que aprovecho para visitar el Paddock. La gracia de esta zona es que puedes ver en primera fila y de cerca cómo trabajan los mecánicos, los hospitality de las distintas escuderías, intentar acercarte a ver a los pilotos... chafardear un poco, vamos, y vivir de cerca el ambientillo de las carreras, pues los coches pasan sin ningún pudor entre el público camino de sus carpas.

Por allí rondaban los chicos de Fórmula GT, que desde 50€, te permitían recorrer una parte del trazado en alguna de sus maravillas (Ferrari, Lamborghini...), experiencia que recomiendo a todo aquel que crea que disfruta con un volante entre las manos. Igualmente, había una pequeña concentración de coches "clásicos" de Rally, con irrepetibles como un Lancia Stratos o el 205 de Ari Vatanen con decoración para el 1.000 lagos.

Pero como decía, la gracia está en deambular entre las instalaciones e intentar "cazar" la foto o el autógrafo de algún piloto. Porque el plantel incluye a leyendas como Petter Solberg...

Sebatian Loeb, de quien pude lograr mi objetivo durante la tradicional firma a los aficionados...

O el mediático y show man Ken Block...

Incluso puedes encontrarte a otros grandes deportistas, como el Dakariano Nani Roma, que se prestaba a hacer fotos con todo aquel que se lo pidiera, aunque sea un pelmazo como yo que se lo pedí 3 veces (1 que salió mal, una que borré por error y ésta).

O a nuestro representante en el WRC, Dani Sordo, que participaba a lomos de un Kart Cross, un tipo muy majo y cercano con el que es fácil acercarse a charlar.

Pero se acercaba el mediodía y tocaba entrar en harina, o mejor dicho, en arena, por lo que volví a la zona del circuito habilitada para las carreras. Con buen tino, el tinglado está montado en la zona del estadi, aprovechando la recta que une los curvones Europcar y Sabadell para ir y creando un revirado circuito de tierra, con salto incluido, para volver y en el que la visibilidad es máxima, pues abarcas todo el recorrido directamente sin necesidad de pantallas de video.

Además, si eres un "culo inquieto" como yo, tienes el plus de que toda las gradas son accesibles, sin límite, por lo que puedes ir cambiándote de sitio según tus preferencias, buscando el mejor sitio para ver las carreras o, si te gusta la fotografía como a mí, ir cambiando de ángulo.

Un poco antes de las 12 empezó el Warm up, aunque aquí, a diferencia de otras especialidades, no se calientan los neumáticos, si no la pista y, si me apuras, al público, pues el inicio lo marcó el espectáculo de Drift de Vaughn Gittin Jr, con el RTR Mustang, una salvajada de 900 c.v. de potencia preparado para el derrape extremo. Tan extremo que le permitía recorrerse toda la zona asfaltada en una cruzada continua mientras los neumáticos humeaban de lo lindo en medio de un rugido ensordecedor.

Antes del espectáculo de la tarde, me pilló en la zona de boxes y cuando se puso en marcha el asfalto parecía reverberar sólo con las vibraciones del ralentí... cuando empezó a rodar a baja velocidad, notabas en el esternón el movimiento de los cilindros, mientras una lluvia de grava rociaba a los que nos congregábamos a su alrededor pese a que prácticamente no había empezado a moverse del sitio... de verdad, creo que nunca he estado cerca de una máquina en marcha más impactante. Y es que en USA son verdaderos especialistas en potenciar sin límites.

Con la pista ya a la temperatura óptima, empezaron las tandas de competición. El sistema es realmente entretenido, pues son carreras cortas, de 4 ó 5 vueltas, con un máximo de 6 coches en pista a la vez. Esto lo hace muy dinámico y emocionante, pues todo empieza y acaba muy rápido. Todos sabemos que la salida, por ejemplo, es un momento de alta tensión y aquí tienes una cada 10 minutos. Además, los coches salen todos en primera fila y, como nadie quiere frenar el primero, son habituales los "besos" y roces laterales.

Igualmente, en todas las curvas se lucha cuerpo a cuerpo y nadie le hace ascos a acabar en el chapista con la plancha tocada.

Para hacerlo aún más divertido, el circuito tiene una curva extra que debe tomarse al menos una vez, lo cual hace que cada piloto pueda elegir el momento según su particular estrategia. A la salida de esta curva (vuelta Joker), se producen además bonitas luchas y adelantamientos entre el coche que hace la vuelta normal pero que se reincorpora más lento y el Joker, que sale desde más atras pero lleva más aceleración.

Aunque las reglas no cambian, existen varias categorías, para hacer aún más ameno el día: Car Cross, Super 1.600, Rx Lites y World Rx. Al contar cada una de ellas con diferentes especificaciones técnicas, no se conducen igual y su comportamiento en la pista es radicalmente distinto. Así, los primeros en salir fueron los Car Cross, pequeños bólidos TT planteados como un todo-atrás, con lo que derrapaban de lo lindo en la zona de tierra. De hecho, más de uno acabó parado y girado sobre la pista...

Pueden parecer un chiste comparado con los que salieron después -sobretodo por su sonido de mosquito trompetero-, pero la diversión que proporcionan estos juguetitos es muy elevada, a merced de su poco peso (300 kilos) y mucha potencia (120 c.v.). Casualmente, este invierno pude tener un primer contacto con ellos y aquí dejo el enlace, para más información
 http://theredstig.blogspot.com.es/2016/07/el-hermoso-monstruo-de-frankestein.html


Los siguientes en saltar a la pista, fueron los 1.600, de tracción delantera y especificaciones de asfalto, representados por pequeños modelos de producción como el Twingo, Swift, C2...

La gracia en este caso era comprobar que se agarraban como lapas al alfalto, aunque en las zonas de tierra no dieran lo mejor de sí. De hecho, lo normal era verlos trazar en 3 ruedas por las cuvas más rápidas...

Así, la mañana va pasando entre derrapajes, adelantamientos y saltos de los Fiesta, Polo, 208 e incluso un Beetle volador hasta que llegamos a la categoría reina: Supercar.

Aquí ya son palabras mayores, 600 c.v. (el doble de un WRC!) y tracción a las 4 ruedas, con lo que los coches deslizan de las 4 ruedas a la vez en cada curva... sólo para expertos, aquí encontramos a los pilotos-leyenda de los que antes comentaba que todo el mundo quiere una foto y/o un autógrafo.

En este caso, la sinfonía de sonidos es magistral: los motores revolucionados a fondo en la salida, el chirriar de los neumáticos sobre el asfalto, el petardeo de los tubos de escape en cada frenada, el continuo "ñic-ñic" de los amortiguadores trabajando a tope... como un buen café sin azúcar, muy intenso y estimulante. Si en todas las categorías las luchas son reñidas, aquí son épicas, con adelantamientos al límite de la adherencia de las gomas, trazadas imposibles ya sea por dentro o por fuera de la pista, roces continuos entre los coches...puro espectáculo.

E increiblemente hasta el clima estaba acompañando, pues al estar el día algo nublado se aguantaba bastante bien sentado en las gradas... digo esto porque parece que Montmeló tenga una gran lupa suspendida encima: a la que sale el sol, te abrasas vivo, por lo que se impone acudir con gorra y gafas de sol.

Pero como decía, encontrabas diversión tanto fuera como dentro de la pista. Cuando ya estaba a punto de irme, sobre las 17:30, me encontré con los pilotos Ken Block y Petter Solberg montando el show en el stand de Monster Energy.

Speaker, música a todo volumen, confetti, bazookas de camisetas y chicas repartiendo a diestro y siniestro fotos y banderas que los pilotos iban firmando sobre la marcha... todo muy al gusto americano, a lo grande, pero donde los aficionados lo pasamos en grande.

Quién da más por menos???

La confirmación coreana - prueba Hyundai Tucson

(Gracias a Ester, Alberto y a la que considero mi sobrinita madrileña, Daniela por estar siempre ahí y por haberme dejado su preciado coche nuevo para este post. Un saludo!)

La marca sur-coreana Hyundai es una vieja conocida del público español. Mucho ha llovido desde que los primeros y exóticos Pony se empezaron a ver por aquí a principios de los 90 o de su expansión con los bulbosos Accent y Lantra. En aquella época, la compañía jugaba la baza del up-grade: por el precio de un utilitario, un compacto; por el de un compacto, una berlina...y así sucesivamente. Recuerdo que en el año 98, cuando barajaba la compra de mi primer coche, me tentó el Accent, pero al final me pudo el interior aterciopelado del Fiesta Ghia. 15 años después la película ha cambiado radicalmente, Hyundai se ha posicionado como uno de los grandes productores mundiales y sus productos se enfrentan sin complejos al resto de marcas generalistas, sean de origen europeo o asiático. Aunque ya no ofrece aquella inicial relación producto/precio tan ventajosa, con sus vehículos aún tienes la sensación de llevarte "algo más", sea en equipamiento o en tamaño; y está claro que han acertado, pues este Tucson se sitúa en el pódium de los más vendidos de su categoria.

El coche que he tenido la oportunidad de probar esta vez es, cómo no, un SUV. Uno de cada cuatro coches que se venden en Europa pertenece a este segmento, que ya ha desbancado a los monovolúmenes y tiene en el punto de mira a los todopoderosos compactos; veremos al Golf rendirse ante el Qashqai? yo no lo descartaría en unos años, la verdad. Pero es que esas sensaciones que transmiten de seguridad y dominio de la carretera y, aún así, comportamiento de vehículo del segmento C, son imbatibles.

Para este modelo, Hyundai cambia el aséptico nombre ix35 por el más rotundo Tucson, y aprovecha para darle un aire más rudo y agresivo. Así, abandona el frontal más afilado del anterior modelo por uno con una calandra impactante y con lamas horizontales de gran presencia, ofreciendo un morro de diseño recargado.

Realmente, todo el exterior está muy cuidado estéticamente, y desde cualquiera de sus ángulos se aprecia con rapidez que se han tomado muy en serio su diseño. Los faros afilados, felinos, te guían con facilidad a un lateral identificable por unos pliegues de la chapa que demuestran el saber hacer industrial de la compañía.

Igualmente, en la zaga, destaca el trabajado dibujo de los pilotos, que redondean un conjunto armónico y donde todos los elementos encajan con naturalidad.

Respecto al ix35, este modelo sigue con la filosofía imperante en el mundo del motor de "Citius, Altius, Fortius" y crece levemente en todas las direcciones. Pasa de 1.415 a 1.475 kilos y de 4,40 a 4,50 metros de longitud aunque a cambio gana algo de maletero, de 465 a 488 litros, salvo las versiones de gasolina que llegan a los 513.,, magia? la explicación es un poco kafkiana, la verdad. Resulta que las versiones de gasolina llevan kit reparapinchazos y las diesel rueda ordinaria; como el kit abulta bastante menos, de ahí la ganancia de espacio. Será que los diesel pinchan menos? Podría entender que el 4x4 tuviera menos espacio por aquello de la tracción total, pero el porqué de esta distinción se me escapa. Aquí, como siempre, habrá defensores de la rueda de toda la vida y los que crean que para lo poco que se pincha, no hace falta; yo prefiero la rueda, pero la única vez que he pinchado tuve que llamar a la grua, porque las llantas de aleación tienden a adherirse y si no sale a golpes la única solución es acabar en el taller donde usan una máquina especial de vacío... por un pinchazo!.

 En cualquier caso, el maletero tiene un tamaño razonable para el tamaño del coche, aunque los pasos de rueda son bastante intrusivos y hace que la base sea mucho más pequeña que la parte superior. Los plásticos son de aspecto sencillo, pero aquí empezamos a encontrar esos detalles que hacen ganador al Hyundai, como los asientos abatibles con un simple tirador o una toma de corriente en un lateral.

Sobre el maletero, añadir un par de cosas más: por una lado, el cubreequipaje no es rígido, monta una tela enrrollable en lugar de bandeja -punto a su favor, pues tendemos a colocar objetos pesados que pueden convertirse en proyectiles en caso de accidente- y por otro me llamó la atención que el tirador para cerrar el portón estuviera situado por dentro y no en la base, con lo que es necesario retorcer la mano para agarrarlo.

Toca acceder al interior y, para hacer las fotos del salpicadero, entro primero detrás, donde descubro la gran baza de este Hyundai. Es enorme! hay sitio de sobra en todas direcciones y da la sensación de ser realmente cómodo, aún en parado. Como extra poco habitual, encontramos salidas de aire para las plazas traseras en la base de la consola que se extiende entre los asientos delanteros.

Al pasar a la parte delantera, otro detalle de calidad como es el tener el nombre de tu coche en el umbral de las puertas.

Una vez al volante, la postura de conducción es alta, pero te sientes integrado en el coche: no tienes esa sensación de ir conduciendo desde el balcón de un primer piso y el asiento tiene unas formas muy acertadas, es amplio y tirando a blando, pero decididamente confortable.

El diseño del salpicadero es sobrio y moderno, sin alardes o excentricidades. No levanta pasiones, aunque es difícil encontrarle un pero a la corrección con la que están colocados todos los mandos. La pantalla central es muy poco lucida, al tratarse de la clásica LCD verde con las funciones de radio y poco más, pero es posible montar una de mayor tamaño que incorpora GPS. La base de la consola central sigue una pauta en la colocación de los elementos que casi se ha convertido en estándar: conexiones multimedia, bandeja portaobjetos, palanca de cambios, portabebidas y apobrazos con espacio interior.

Igualmente, el cuadro de instrumentos acude a la configuración clásica de dos grandes esferas con una pantalla central -esta sí, a color, pero de pequeño tamaño- donde se muestran los datos del ordenador de a bordo e incorpora una muy práctica como es la del control de la presión de los neumáticos. Aquí, además, abandona el estilo de diseño dinámico del ix35, en el que ambas esferas poseían visera.

El salpicadero reparte su construcción entre plásticos duros y blandos, reservando éstos últimos para la parte central, la más accesible a los pasajeros y concentrando los duros en las partes más alejadas, aunque por aspecto son difíciles de distinguir sin poner la mano encima. Destaca para bien el buen aspecto del equipo de climatización, con una banda de color negro-piano y la inclusión de diversas piezas metálicas (volante, aireadores, palanca de cambio...).

Todos los mandos tienen un tacto suave... quizás demasiado. Las marcas premium y aquellas que ponen un especial cuidado en los interiores (Ford, Peugeot, Volkswagen), han logrado que el accionamiento de sus mandos transmita calidad a base de aumentar la firmeza. Aparte del material mismo con el que están hechos, al apoyar la yema del dedo, casi puedes oir en tu cerebro un sonoro "click" al apretar y otro al soltarlo, lo cual te induce a pensar en una alta resistencia al paso del tiempo. Donde más se aprecia esta diferencia es al dejar caer el brazo izquierdo y empezar a trastear con los botones de los elevalunas de las 4 puertas: el apoyabrazos no está mullido, el panel lateral es rígido, la botonería no presenta esta leve resistencia...

Antes de ponerme en marcha, compruebo que la visibilidad es razonable en todos los ángulos, pero llama la atención el reducido tamaño del parabrisas y de los retrovisores. Lo primero es producto de las pautas de diseño actuales, a base de mucha chapa y poco cristal para dar más sensación de seguridad, robustez y dinamismo; en este aspecto, me quedo con los ventanales panorámicos de los monovolúmenes, aunque en ningún momento pueda decir que falte visión hacia adelante en este Hyundai. Aparcado al lado de un monovolumen de buen tamaño como es el Citroën C4 Picasso podemos advertir que el Tucson, pese a ser más alto, tiene claramente menos superficie acristalada.

Los retrovisores, por su parte, tienen el tamaño adecuado para hacer su trabajo, pero son poco SUV, son muy horizontales y más bien parecen diseñados para un turismo. Eso sí, como plus, se abaten solos al cerrar las puertas: nuevo gol que nos mete el Tucson!.

Como ejemplo de retrovisores a prueba de bomba, tenemos a este Range Rover Evoque que casualmente pasaba por allí (http://theredstig.blogspot.com.es/2016/04/no-me-llames-suv.html): por su aspecto, parece que podrías hacer músculos anclándote a su base al estilo de Stallone en "Yo, el Halcón".

Es hora de empezar a moverse y de ver cómo se defiende este SUV en movimiento. Pongo el motor en marcha y en verdad es una auténtica delicia. Este GDI de inyección directa nos recuerda lo que es un buen motor de gasolina: ni vibra ni suena lo más mínimo (al ralentí parece que esté parado) y sube con una alegría inusitada hasta más allá de las 6.000 vueltas. Pese a ser del 2009, se nota su buen diseño y la inyección directa, así como la especialización de los fabricantes orientales mientras los europeos nos dejábamos inundar por el mundano gasóleo. Los 131 c.v. cunden que da gusto pese a no tener turbo, aunque a bajas vueltas se hace obligatorio reducir marchas. Como siempre, Hyundai da algo más, y en este caso son las 6 marchas, lo que hace que tras un viaje de 700 km. por autopista a buen ritmo marcara una media de 7 litros, muy bueno para un modelo de estas características.

Para la prueba dinámica, encaré una carretera digna de ser conocida por cualquier aficionado a los paisajes espectaculares y las curvas: el tramo que une Sant Feliu de Guíxols y Tossa. Pinos, acantilados, montaña, mar... imprescindible.

Nada más empezar a rodar advierto que sigue la tónica de fabricación del interior: volante, pedales y caja de cambios son de suave accionamiento. El embrague y el freno tienen un recorrido medio y son fácilmente dosificables; el acelerador, por su parte, es de lo que van anclados en el suelo y de buen tamaño, dato muy positivo. Igualmente, el reposapiés izquierdo está bien situado y se conduce en una postura muy cómoda, aunque sorprende un poco no ver el morro desde detrás del volante, pues desde fuera el diseño parece indicar otra cosa.

Su comportamiento antes las curvas es desigual: encaja bien las chicanes, cambiando con facilidad de rumbo a derecha e izquierda (igual que las rotondas), y en ese aspecto es hasta divertido de conducir, pero se le atragantan las de radio más cerrado si la velocidad es, simplemente, elevada. En éstas, las blandas suspensiones crean un acusado balanceo, con lo que para evitar incomodidades al pasaje las acabas tomando a 20-30 por hora con facilidad. No tuve ocasión de probarlo por pistas, pero el parking era de tierra y aquí se desenvuelve con facilidad, gracias a la comodidad de su suspensión, que le hace tragarse cualquier bache y a la distancia que le separa del suelo, que sin ser demasiado elevada para alguna alegría da; eso sí, sus cualidades off-road no parecen ir más allá de eso, debido al diseño de los parachoques, más enfocados a la vida urbana que a triscar por caminos demasiados rotos.

Junto a la palanca de cambios, por último, tienes disponibles 4 botones para conectar-desconectar algunas funciones de ayuda a la conducción.

El primero permite cambiar el tacto de la dirección, de COMFORT a SPORT, aunque yo no fui capaz de notar ninguna diferencia entre uno y otro. El segundo, es un asistente para bajar pendientes en conducción off-road, y aunque el carácter del coche no parece que dé para mucho más que para bajar una rampa húmeda de parking, nunca está de más una ayuda para afrontar situaciones difíciles. El tercero es para anular el sistema Start-Stop, que se me olvidó probar aunque apostaría a que es igual de suave y eficaz en su comportamiento que el resto del coche. Y el último es para que no funcione el asistente de parking, que te indica con pitidos si te estás acercando demasiado a algún obstáculo, aunque también se me olvidó probarlo... :).

En definitiva, un coche honesto como pocos: a los 5 minutos ya te ha enseñado sus cartas y se ha revelado como un coche amplio, con buen equipamiento y muy cómodo y agradable de conducir. A cambio, debes olvidar cualquier atisbo de conducción deportiva -tampoco se diseñó para eso- y un interior correcto, sin más. Lo que está claro es que han dado en clavo y es más que suficiente para la mayoría de conductores, visto su éxito comercial.