En Pandilla por la Toscana (II)

PREVIOUSLY ON "The Red Stig": El día anterior habíamos llegado a Bolonia para pasar 3 días voltando por la Toscana. Después de 170 km. por los Apeninos, conocimos el puente romano de Bagni di Lucca, la ciudad medieval de Lucca y la archifamosa Torre de Pisa.

El sábado amaneció soleado, pero había nubes por doquier que anunciaban lluvia. El tiempo nos respetó lo justo para subir a la torre de Pisa, hacer las pertinentes fotos y salir hacia nuestra primera parada del día, San Gimignano, y conocer, por fin, la auténtica Toscana. Se trataban de 80 km. cruzando campos, bosques y, sobretodo, los viñedos que hacen famosa a la zona.

Al tratarse de un sábado y ser una zona más concurrida que la del día anterior, empecé a encontrarme con conductores italianos y a conocer su estilo de conducción. Las carreteras por las que circulaba, de un único carril para cada sentido, disfrutaban de buena visibilidad y amplias rectas en general, pero para los italianos esto no afecta en el momento de decidir si efectúan un adelantamiento o no, pues se dedican a adelantar cómo y dónde les apetece. Lo comprobé pronto cuando, al salir de una rotonda, el Porsche Cayenne que iba detrás mío me pasó como una exhalación, sin importarle que otro coche viniera de frente. A unos 20 metros por delante mío circulaba otro Panda en el mismo sentido mientras un cuarto coche se acercaba en nuestra dirección, por lo que la lógica decía que el Porsche tendría que haber vuelto a su carril, dejar pasar al conductor y seguir adelantando Pandas, pero no!. El Porsche siguió avanzando recto por el carril contrario sin dejar de acelerar, como si tuviera vía libre!.

Cuando ya me esperaba las consiguientes ráfagas, las pitadas y los juramentos en arameo, pasó una cosa extraordinaria: el coche rebasado se apartó un poquito a su derecha y el coche al que le invadían el carril hizo lo mismo, por lo que el Porsche pasó por enmedio sin que nadie se inmutara lo más mínimo... pensé que el conductor suicida había tenido suerte de encontrarse con 2 conductores consecuentes, pero cuando ví que era usual inventarse 3 carriles donde sólo había 2 lo entendí todo. Es habitual conducir de esa manera y a nadie le parece extraño! igual que aquí, que si te "enfrentas" con otro coche a menos de 100 metros ya puedes preparte...

Y es que el estilo de conducción de esos lares es lo que tiene: no les importa ajustar al milímetro los espacios, al contrario que en España, que enseguida todo el mundo piensa que "te estás echando encima". En las ciudades, por ejemplo, cruzan 3 carriles del tirón para tomar una salida, con decisión, pero controlando en todo momento los límites de sus coches y, sobretodo, dónde están el resto de vehículos. Es alucinante verlos barajarse sin tocarse, como en un espectáculo de la Patrulla Aguila!. Siempre había oido que allí conducen muy mal, pero, simplemente, conducen distinto.

Así, a base de adelantamientos inverosímiles, llegamos hasta nuestro primer destino del día: la villa medieval de San Gimignano, situada en lo alto de una colina rodeada de campos y viñedos.

Al tratarse de un importante centro turístico, la infraestructura está muy cuidada, por lo que en este caso no hay pérdida posible: al igual que en Lucca, basta con dirigirse directamente hacia la parte antigua, a una de las puertas de entrada a la zona medieval y aparcar tranquilamente en el parking correspondiente, que , esta vez, sí funciona con tarjetas de crédito. Es un poco más caro que las máquinas de monedas (unos 2€ la hora), pero como la visita se puede hacer en como máximo en 2 ó 3 horas no es dramáticamente caro.

Y a fe mía que vale la pena. Aunque son poco más que 2 calles que se cruzan en el centro y múltiples callejas adyacentes, tiene el encanto de lo antiguo, de lo medieval... directamente sacada de Juego de Tronos, por lo menos. Además, al haber sido un importante centro de paso en su momento, abundan edificios majestuoso con altas torres y una iglesia con las pinturas murales policromadas más impactantes que he visto en mi vida: el interior del Duomo está decorado de arriba a abajo y de un extremo a otro con escenas bíblicas de una calidad extraordinaria.

Al parecer, es también famosa por sus heladerías ganadoras de varios concursos, por lo que se impone tomarse uno en la plaza central, delante del pozo y deleitarse observando cada detalle de todo lo que nos rodea.

Al igual que el día anterior, se nos echó encima la hora de comer y, aunque el día no acompañaba mucho, decidimos buscar un sitio con ventanales para saborear las vistas. Y encontramos algo incluso mejor, una pequeña vinatería con cuatro mesas en fila india bajo unos parasoles -que actuaron más bien de paragüas- en un estrecho paso casi colgado directamente de la pared de la montaña. Como comer está sobrevalorado, pedimos unas rebanadas de embutidos de la zona con queso y vegetales al horno y una copa de vino y nos dedicamos a alimentar el espíritu disfrutando del silencio, del leve repiqueteo de la lluvia y del paisaje toscano. Y otra vez, por menos de 20€, pudimos comer algo sabroso y distinto, ligero pero suficiente.

Relajados como si saliéramos de un Spa encaramos el Panda hacia nuestra siguiente parada: Siena y su emblemática plaza. Al ser una ciudad más grande, no es tan fácil identificar visualmente lo que quieres visitar, pero el navegador nos llevó directamente hasta el límite de la zona peatonal; escarmentado con Pisa, esta vez sí que identifiqué con facilidad el cartel que delimita la "Zona Prohibida", y, justo al lado, encontré un moderno parking. Siena también se asienta sobre varias colinas, pero allí mismo nacían unas escaleras mecánicas que nos depositaron en pocos minutos en el casco antiguo y a unos pocos metros de la Piazza del Campo, famosa por las carreras de caballos que se celebran allí (Palio).

Si sorprendente es llegar a un espacio tan amplio en medio de las tortuosas callecitas medievales, más impactante es aún cuando te das cuenta de que la plaza es, toda ella, un desnivel gigantesco y la auténtica locura que debe supone correr a caballo en una superficie tan irregular: toda la piazza es como un  gigantesco desagüe!. Recordando la persecución del inicio de "Quanton of Solace", se le ponen a uno los pelos de punta cuando se imagina lo que debe ser estar en aquella plaza, llena de gente animando a sus equipos y con los caballos dando vueltas al galope tendido siguiendo el borde de la plaza.

Pero Siena es mucho más que su mítica plaza y se impone deambular por sus calles, disfrutando de su catedral a medio construir, de los soportales al estilo veneciano y de las banderas que decoran todos los rincones.

Pero el tiempo nos juega una doble mala jugada: por un lado, empieza a llover y, por otro, no podemos llegar demasiado tarde al último punto de nuestro viaje, la incomparable Florencia, así que, con más pena que otra cosa, partimos para cubrir los últimos 70 km. de nuestro recorrido de hoy.

Aunque el camino más rápido es la autopista que une ambas ciudades, nos decantamos por la S222 o carretera del Chianti, famosa por cruzar los viñedos más reputados de la zona. Ésta última etapa del camino coincide con las últimas horas de luz del día y, combinado con las lluvias que hemos dejado atrás, nos ofrece unos paisajes con unos colores que difícilmente podremos olvidar. Conducimos con lentitud, porque es casi imposible no pararse cada pocos kilómetros para hacer alguna foto y disfrutar de la calma de la tarde y de unas nubes que parecen pintadas al óleo.

Durante todo el recorrido, nos toca soportar las quejas del GPS, empeñado en cada desviación en llevarnos hacia la autopista: no entiende que preferimos la carretera para poder disfrutar del paisaje en condiciones. Pero el aparatejo del demonio se vengará cuando lleguemos a Florencia, ciudad con una zona peatonal y blindada para los automóviles complicadísima de evitar; cada vez que intento superarla, el navegador me devuelve a la zona que no puedo cruzar so pena de llevarme de souvenir una buena multa. Después de una hora dando vueltas, y cuando estoy a punto de arrancarlo del soporte y tirarlo por la ventana, mi mujer, trasteando, descubre una opción para evitar zonas peatonales, con lo que el problema se solventa en 5 minutos... tanto enfadarme y al final la culpa era mía... Afortunadamente,  los dioses se apiadan de mí y encuentro sitio para aparcar a pocos metros del hotel, algo casi imposible en una ciudad como ésta.

Aunque Florencia se merece mucho más, nos contentamos con un paseo nocturno y una pizza en la Piazza della Signoria, aunque al día siguiente no podemos resistir la tentación de subir en coche a la Piazzale Michelangelo, desde se obtiene la mejor panorámica posible de la ciudad, con el Ponte Vecchio y la Catedral en el horizonte y empezar así a despedirnos de nuestro tour por La Toscana...

Ponga un Jaguar en su vida - prueba XF y F-Pace

Esta entrada de mi blog es bastante especial para mí, pues por fin he tenido la oportunidad de probar una marca mítica y que me apetecía mucho conducir: Jaguar.

Si nunca es fácil diseñar un nuevo modelo de coche, no me hubiera gustado estar en la piel del que dibujó la nueva Jaguar. Una vez finalizada la travesía por el desierto que le supuso a la marca estar bajo la batuta de Ford, tocaba definir las formas del siglo XXI, romper definitivamente con un diseño que parecía no haber cambiado desde los años 60 y volver a ser una marca de primer orden. Estamos hablando de una compañía que comercializó el E-Type, uno de los deportivos más bellos de la historia de la automoción; el reto se saldó con éxito con la llegada del F-Type, un nombre acertado para un sucesor que está a la altura.

Pero además de este 3 puertas, se han lanzado al mercado 3 berlinas de representación que han marcado la nueva pauta de diseño de la marca inglesa. Para esta prueba están disponibles el XF, el XE y el novísimo F-Pace, siempre con motor diesel; aunque soy conductor de coche pequeño y gasolina, me gusta irme a los extremos, por lo que me decido por el más grande y, además, con el motor más potente: el XF 3.0 V6 de 300 c.v. Además, el F-Pace lo podré probar en la prueba dinámica y así puedo comparar...

Antes hablaba del nuevo lenguaje de diseño de Jaguar y basta ver la foto para constatar que el acierto ha sido total. Pese a que estamos hablando de un vehículo de casi 5 m. de largo, las formas disimulan totalmente su gigantismo; las lineas musculosas y dinámicas transmiten la idea de movimiento, de un felino agazapado listo para saltar sobre su presa. El conjunto formado por la calandra deportiva, el capó abombado y la forma de los faros hacen pensar enseguida en los músculos tensados de un animal mientras avanza con cautela dispuesto a salir disparado a la menor insinuación. El conjunto se remata con una nueva interpretación del clásico símbolo de la marca, aunque dentro del coche sí que se ha mantenido el emblema de sus inicios.

Abrir la puerta y acomodarse en los excelentes asientos es un placer para la vista y los sentidos. Amplios y cómodos, sujetan muy bien el cuerpo pero sin las incomodidades de las butacas excesivamente deportivas. La postura de conducción es, además, bastante baja, como debe ser en todo modelo con talante dinámico y el diseño interior te integra bien con el coche.

En el salpicadero, se recupera el sabor de los clásicos ingleses con unas lineas interiores simples y elegantes, pero con un toque de color y un uso de los materiales que lo aleja de la -excesiva- sobriedad de otras marcas premium.

Plásticos de muy buena factura, piel, inserciones de madera, bandas de aluminio, superficies color "negro piano"... siempre lejos de estridencias pero contribuyendo a crear un ambiente distinto y confortable, sin dejar de lado, eso sí, los tintes deportivos, como bien demuestra el volante de 3 radios -éste sí con la silueta del felino- o las esferas diferenciadas del cuadro de mandos. Como nota de modernidad y distinción, el motor se pone en marcha con el botón bajo los mandos de la climatización y es entonces cuando emerge el selector circular que hace las veces de palanca de cambios; igualmente, los aireadores laterales permanecen ocultos y sólo se destapan cuando se pone en marcha el coche. Aunque estos modelos están disponibles con cambio manual, un coche de esta categoría pide a gritos un cambio automático -con levas tras el volante-, aunque sólo sea por lo poco distinguido que queda ir pisando pedales como si fueran bichos...

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Puestos a ser muy quisquilloso, sólo puedo decir que me ha extrañado el poco afortunado mando que libera el volante para regularlo, situado donde en el resto de coches está el contacto y con un tacto demasiado rudo, un poco fuera de lugar entre tanta exquisitez.

Una vez con todos los mandos reglados a mi gusto, presiono el mágico botón y el motor cobra vida... y me extraña mucho notar las vibraciones y el suave murmullo del V6, a lo que mi acompañante me aclara que se debe al haber estado el coche a la intemperie y estar muy frío. En efecto, a los pocos segundos se acaban las primeras y me puedo concentrar en la melodía que emite el motor, diesel, sí, pero tan alejado del típico traqueteo de este tipo de motores; de hecho, es un placer que se pueda escuchar dentro del habitáculo, pues es un sonido distinto y estimulante.

Empiezo a avanzar con cautela para salir del recinto cerrado e incorporarme al tráfico tranquilo de este sábado cubierto y medio lluvioso. En cuanto empiezo a girar el volante, percibo lo diferente que es conducir un coche de tracción trasera respecto a uno de tracción delantera. La mejora es notable, pues en este caso las ruedas delanteras sólo deben dirigir, mientras que las traseras son las que se encargan de traccionar, con lo que la dirección se libera de tensiones, movimientos parásitos, vibraciones... el volante gira con total suavidad y con una precisión desconocida en un tracción delantera (excepto el Mini y el Clase A, con un tacto muy semejante a un buen tracción trasera). Cierto es que se cobra su peaje en forma de túnel de transmisión entre las plazas traseras -en este Jaguar tenía el tamaño del túnel del metro-, pero para el conductor es un placer sin igual.

Una vez estoy sobre el asfalto empiezo a acelerar con decisión y, para mi sorpresa, durante unos instantes suben las revoluciones pero el coche no parece ganar velocidad. El cambio automático de 8 marchas con convertidor de par es lo que tiene: es sumamente suave, resulta imperceptible cuando cambia de marchas, pero se producen esos microsegundos de desfase. Eso sí, al segundo siguiente tienes que dejar de acelerar porque ya te has pasado del límite en ciudad; aquí, como siempre, es de gran ayuda el HUB que proyecta en el parabrisas, ante tus ojos, tu velocidad actual, porque acelera tan rápido y con tanta suavidad que te pones a 80 km/h en un suspiro. El coche dispone de 3 tipos de programa: Eco, normal y Racing (identificado con una sugerente bandera a cuadros) e iniciamos la prueba con el modo Eco, lo cual también influye en la respuesta del cambio. En cualquier momento puede pasarse a modo manual tocando una leva, pero si estás más de 3 segundos sin tocarlas, vuelve a modo automático, lo cual es un poco desconcertante.

El tipo de cambio afecta, además, al tacto del freno: en un primer momento notas un vacío en el pedal y parece que el coche quiere seguir tirando, para aplicar a continuación la frenada; de hecho, cuesta un poco de dosificar, por el corto recorrido que tiene y porque está bastante duro.

Callejeando, enseguida advierto que la suspensión es muy buena, pero a la vez muy sensitiva; no es de esas tipo "alfombra mágica" que te aísla por completo de todo, sino que tiene un tarado que te permite notar perfectamente por donde va el coche para que puedas sentirlo. El Jaguar tiene, además, una agilidad absolutamente impropia de su tamaño: no recuerdo haber probado otro coche de casi 5 metros que permita cambiar de carril con esa fluidez. Aquí salen a relucir las bondades de su moderna construcción a base de materiales ultraligeros que lo deja en unos razonables 1750 kg y de sus avanzadas suspensiones.

Para continuar con la prueba salimos de la ciudad y tomamos la autopista, al tiempo que cambiamos el modo de conducción a Racing; un Jaguar, dicen, se conduce con frac y calzado deportivo y ahora toca comprobarlo. De entrada, el cuadro de instrumentos cambia de esto

a esto

Al momento notamos como el sonido se vuelve más ronco, más agresivo, pero el cambio total es en la gestión del cambio de marchas, que mantiene más arriba las marchas antes de cambiar y tiende a subir aún más rápido de revoluciones. Se supone que también afecta al tacto de la dirección y a las suspensiones, pero como es tan bueno de por sí, la mejora no es tan notoria. Al acelerar a fondo no da el típico empujón que te clava al asiento, acelera con energía pero siempre dentro de los intachables modos de un lord inglés. Es un coche que te respeta, que te permite continuas alegrías al volante, pero dentro de unos límites, nada de macarradas o excesos.

Y fin del recorrido! después de unos buenos minutos degustando la vida de noble, toca volver al recinto cerrado y pasar a la prueba dinámica con el F-Pace. Antes, aprovecho para probar las plazas traseras, muy cómodas y con una muy buena distancia para las piernas... a lo largo -no olvidemos la anchura del túnel de la transmisión- y a lo alto, pues pese a la prominente caída del techo para dar esa imagen coupé, se ha practicado una rebaja en el interior para tener más espacio libre. También me asomo al profundo maletero de más de 500 litros y sigo observando detalles de lo cuidado de su concepción: la batería está ubicada bajo el mismo para mantener un reparto de pesos lo más perfecto posible, siempre cercano al mítico 50/50.

Pasemos ahora al SUV, nuevo campo de juego para la marca empujada por la inevitable realidad del mercado que demanda este tipo de carrocerías pese a no casar, a priori, con las demandas de deportividad de la marca.

Y digo a priori, porque basta ver que el estilo acompaña y mucho al recién llegado. Traslada el lenguaje de diseño de la marca a este segmento en auge a la perfección y se le reconoce rápidamente como un Jaguar: parrilla, faros, capó, branquias laterales...

De igual manera, en el interior se respira el mismo ambiente de distinción y elegancia que en el XF, aunque comparte el salpicadero con el XE. De esta manera, la visera que recorre el salpicadero en su hermano mayor se cambia por una cúpula y se elimina la banda horizontal de aluminio;en cualquier caso, los mandos centrales son prácticamente idénticos y los acabados y materiales están muy por encima de que cualquier otro producto generalista.

Al acceder al F-Pace, lo primero que llama la atención es lo alto que está el asiento: más que "entrar" te "subes" al coche. Después de lo baja que quedaba la cadera en el anterior, resulta extraño, pues te sientes realmente desubicado respecto al salpicadero, como si lo estuvieras viendo desde arriba, y la sensación es de estar muy poco integrado con el coche. La visibilidad es buena en todas direcciones y ves con claridad donde acaba el morro, aunque el diseño deportivo conlleva que el parabrisas sea tirando a bajo pese a la altura general del vehículo. Donde sí que este aspecto dinámico no ha afectado es en el buen espacio interior y en el generoso maletero de 650 litros, punto flaco de la mayoría de SUV's.

Para poder poner en práctica la agilidad y maniobrabilidad del F-Pace, la marca dispuso un pequeño reto: se trataba de una amplia zona con varias puertas flanqueadas por conos coronados por una luz apagada. El juego consistía en pasar los primeros de entrada al recinto y, entonces, ir a buscar la pareja de conos encendidos en verde mientras otros 2 se iluminaban en azul; al cruzar entre los verdes éstos se apagaban y el azul de los segundos pasaba a verde, mientras otros 2 aleatorios se encendían en azul. Es decir, se trataba de seguir la secuencia de conos verdes a la mayor velocidad posible.

Para la prueba, se disponía del 2.0 diesel automático de 180 c.v. 4x4 y con motor clásico de 4 cilindros y cambio automático. Curiosamente, este motor era más silencioso y vibraba menos que el del XF, en parte por su configuración y en parte porque ya llevaba un rato en marcha.

Al entrar entre los conos, advierto que el cambio de marchas y el tacto del freno siguen sin convecerme, pues aunque pruebo a acelerar con ganas -sin excederme-, sigo notando ese levísimo retraso en la aceleración y la dificultad para graduar la frenada. Por su parte, los 180 c.v. cunden de maravilla y en ningún momento se advierte falta de potencia.

Pero el tacto de la dirección no deja por menos que maravillarme. Pese a ser un modelo de 4,7 de largo por 1,6 metros de alto, presenta un contenido peso de 1650 kilos y unas suspensiones muy avanzadas. De la conjunción de todos estos factores, el coche gira en un palmo con una facilidad pasmosa; pruebo a hacer varios giros cerrados acelerando y la sensación es de que el coche está estático y es el resto del mundo el que se mueve a tu alrededor... increíble!. La última vez que noté algo así fue al probar un Fiesta en el año 98 en versión Sport, pero con 700 kilos menos de peso... Así pues, sigo evolucionando divertido entre los conos hasta que todos se ponen rojos... fin de la prueba!

 Antes de marchar, aprovecho para dar una vuelta entre los coches de exposición, tomarme un café en el bar habilitado y rodar un divertido vídeo ante un croma verde y con un volante de madera, al estilo de un Vin Diesel cualquiera preparando el Fast&Furious que toque, mientras en post-producción introducen los elementos necesarios para que parezca que estoy en algún circuito mítico...