The lion king - contacto Seat León

 

El compacto de la marca española se renueva. Puede parecer una mala idea, pues la actual generación se marcha a pesar de ser líder en ventas en nuestro mercado (y desde hace tiempo) pero es que ya lleva 8 años en danza -¿ya? ¿tantos?- y le tocaba cambio. Y, como digo, abandona dejándolo en todo lo alto, pues sigue tan en forma como cuando se lanzó en 2012. Vale, al interior le faltaban pantallitas más llamativas y, siguiendo la moda actual, le sobran botones por todos lados, pero sorprende comprobar cómo mantiene el tipo en el resto de aspectos, sobretodo aquellos que más valoramos los apasionados de la conducción.

Otro signo de que los tiempos han cambiado es la variedad de carrocerías disponibles desde su lanzamiento: sólo 2, el cinco puertas y el familiar. Las versiones de 3 siguen su particular ruta camino del Valhalla y el nuevo León tampoco dispondrá de las antaño versiones denominadas SC. Llegará una versión todocamino al estilo del anterior X-perience? Está por ver, pero visto el éxito comercial que cosechan los SUV y todo aquello que comparta su aroma, yo apostaría a que sí.

El nuevo León es bastante continuista en diseño con la anterior generación. Nada que ver con el cambio total que supuso, por ejemplo, la segunda entrega de Walter de Silva (a mi juicio, el de estética más personal y conseguida). Siguiendo la lógica, el morro adopta la calandra hexagonal que inauguró el Tarraco y que poco a poco se va extendiendo por toda la gama para unificar el estilo. Al estudiarlo en profundidad te das cuenta de que la parte delantera ha ganado mucho peso en el diseño general del conjunto, gracias a los faros retrasados, la fuerte inclinación del extremo combinado con el abultamiento central o los dos nervios longitudinales: le hace parecer un producto de nivel superior, indudablemente.

La zaga también gana protagonismo, gracias a los faros triangulares unidos por una fina tira de luces led para resaltar la anchura del conjunto y a la nueva grafia del nombre del modelo.

Cuando accedemos al interior, la sensación es agridulce, pues el salpicadero es el mismo que el del Cupra Formentor...lo cual no es, precisamente, un demérito para Seat -para la otra marca, ya veremos-, pero pensaba que ya habíamos dejado atrás la época en que la marca española compartía tablero con el resto de los Volkswagen. Justo ahora que habíamos conseguido una cierta independencia de estilo dentro de VAG -aunque de cintura para abajo, las semejanzas sean más que obvias-, me encuentro con que se vuelve a depender de un "hermano mayor", por así decirlo. 

Impacta por la sobriedad que destila, demasiado germánica para lo que tendría que ser una marca mediterránea que luce la pasión y la deportividad por bandera, pero dentro de lo antes comentado, tiene estilo propio. Tiene mérito el trabajo de los diseñadores, porque esta base común usada también por el Golf y algún que otro Skoda tiene el suficiente maquillaje como para parecer otra cosa. Destaca la moldura que une la parte baja de la consola central pero que sólo está en el lado del conductor, o los aireadores, que calcan la forma de la parrilla y que son iguales que los del Lambo Urus pero invertidos ( y ahora me fijo que los retrovisores también tienen seis lados!).

Una fina cinta de leds recorre el tercio final de la puerta y enlaza con otra que recorre toda la parte inferior del parabrisas. Son de iluminación ambiental, pero la de la puerta también hace las funciones de alerta en el caso de que tengas algún coche en el ángulo muerto y me ha parecido mucho más agradable y visible que el habitual chivato en el mismo retrovisor. Pero aún llama más la atención la casi ausencia de botones físicos... y que, los pocos que hay, están bastante apartados de la vista.

A la izquierda del conductor encontramos los pulsadores de las luces (ya no son de ruleta), pero como son automáticas tampoco hará falta toquetearlos mucho y, si nos fijamos bien, veremos que la parte inferior de la tablet central tiene unos finas lineas azules y rojas... esto es porque deslizando el dedo por encima de estas superficies, los dos ocupantes delanteros pueden regular su propia temperatura y, si lo hacemos en la zona central, subir o bajar el volumen de la radio. Y esto es todo, salvo los del volante, claro: todo lo demás, se maneja desde la pantalla táctil o con las órdenes vocales que se activan diciendo "Hola, Hola!". Esta falta de botones es una ventaja o un inconveniente? hay quien dice que obliga a desviar demasiado la atención de la conducción para atinar en la opción que buscas -aunque los iconos tienen un tamaño respetable que facilita la tarea-, pero al final se logra el efecto buscado, porque lo mejor es dejarlo todo listo antes de empezar a rodar que perderte luego en menús y sub-menús.

 

La pantalla del conductor también es digital, multiconfigurable... etc. Yo sigo prefiriendo la vista clásica de dos esferas, con las líneas rojas en reposo apuntando hacia abajo, aunque reconozco que me encanta el poder colocar la velocidad en dígitos enormes entre ambas. Como decía, todos los botones físicos desaparecidos se han aglutinado en el volante, aunque por desgracia el que permite cambiar entre los distintos tipos de configuración de conducción no está disponible.

Siguiendo la tónica del momento, este León tendrá mucha gasolina corriendo por sus venas, poco gasóleo -si hace diez años me hubieran dicho que esto iba a pasar me hubiera entrado la risa!- y algo de electricidad en una versión enchufable. Para la prueba, la versión disponible es una de las más cañeras, un 150 caballos de gasolina, acabado FR y cambio automático con levas en el volante. Este equipamiento conlleva unos asientos discretitos, con un leve pespunte en rojo que no parecen gran cosa, hasta que te dejas caer en ellos y te inmovilizan frente al volante; éste también tiene un acabado en piel agujereada y decoración colorá, con la calidad de acabados habitual de la marca, buena, pero sin exagerar y con un 50% de plásticos duros y blandos.

El botón de arranque está situado donde debería estar desde el principio de los tiempos -y no en la caña del volante para aprovechar el hueco de la llave- y debajo de él encontramos el botón del freno de mano y el joystick para seleccionar el avance, el retroceso y el punto muerto. De entrada impacta por lo poco usual que es, pero su uso es de lo más cómodo y lógico. A los pocos metros te das cuenta de que este Seat está en otro nivel de rodadura, pues logra transmitir una sensación de aplomo y control inaudita. Contribuye mucho el insuperable tacto de la dirección, suave y preciso a partes iguales, posiblemente lo mejor del coche. Me animo a ir cambiando entre los modos de conducción (Normal, Sport, Comfort e Individual, para reglarlo a tu gusto) que afecta a la dureza de la dirección, los amortiguadores y el tacto del motor; y la verdad es que se nota, pues en modo Sport las revoluciones siempre están un poco más arriba, aguanta más las marchas y cuesta más girar el volante. Del cambio automático, sea en modo manual o no, nada negativo puede decirse, pues hace que el coche responda a tus solicitudes al acelerador de forma muy natural, lo mejor que puede decirse de este tipo de sistemas. El motor, por su parte, me ha llamado la atención por lo silencioso que puede llegar a ser, demasiado, pues incluso hubiera preferido un poco más de "ruido" al pisar a fondo.

Otro aspecto que me ha sorprendido es la habitabilidad trasera, pues el espacio para las piernas es ciertamente notable, diría que está por encima de la media del segmento. Aunque no lo parezca, este nuevo León crece 10 centímetros (hasta los actualmente habituales 4,40 de los cada vez menos compactos), pero mantiene el maletero de 380 litros (lo usual también), por lo que deduzco que la nueva plataforma invierte este crecimiento en mejorar la vida de los acompañantes.

El día que lo probé, casualmente había aparcado un León de la primera generación a su lado, pintado en idéntico color rojo -bueno, quizás el hecho de que la cita fuera en el Concesionario Seat Ondinauto de Barberá del Vallés tenía algo que ver, pero vaya- y me pude dedicar a observarlos a gusto.

Aunque les separan más de 20 años, ambos comparten ese algo intangible de los modelos que quedan en la memoria. Quién iba a decir que "cortar" un Toledo iba a dar lugar a un vehículo que iba a recoger el testigo del Ibiza y lo iba a llevar hasta sus límites? Dudo que sus creadores no tuvieran más intención que cubrir un hueco de mercado básico para cualquier marca, pero por fortuna supieran dotarle de esa dinámica y ese estilo propio que desde entonces define a la marca de Martorel.

Y hasta aquí esta nueva entrada. En breve, más sensaciones al volante!

Land Rover Party 2020 - contacto Defender

 

La Land Rover Party de Les Comes es uno de esos eventos que, cada año, en cuanto empieza a anunciarse, me planteo visitar, pero que, por un motivo u otro -empezando por el hecho de no poseer un 4x4 inglés- siempre voy aplazando. Este aciago 2020 el empujón definitivo me lo ha dado el concesionario Land Rover Donnay, al haberme proporcionado una entrada para visitarlo y tengo que decir que el resultado ha sido más que satisfactorio para pasar un buen día entre montañas y auténticos todoterrenos.

Por si no lo conocéis, Les comes es uno de los centros de referencia en España de la conducción Off-Road; yo ya había estado allí hace unos años, cuando me presenté a unas pruebas para ir a Australia a probar el, por entonces nuevo, LR Discovery. Aunque mi nivel -ni de inglés ni de conducción- estaban a la altura, me dio la oportunidad de conocer las instalaciones y a todo un dakariano de pro como Pep Vila, con lo que ya me di más que por satisfecho. Entre sus instalaciones destacan los 70 kilómetros de pistas disponibles, ordenadas por colores según su dificultad como las pistas de esquí, incluyendo un nivel adicional, el marrón, indicativo de su característica más destacable, esto es, que el coche acabe de este color por entero debido al barro que cubre el recorrido...

Lo mejor es que puedes desplazarte a pie con facilidad desde la misma zona central de servicios y ver cómo los Land Rover se enfrentan a los más variados obstáculos. Abundan los más "duros" de la casa, como Defender clásicos y Discovery, aunque no es raro ver algún que otro Range triscando por la montaña. Cada conductor debe ser consciente del grado de especialización de su vehículo a la hora de elegir recorrido, pero impresiona ver cómo hasta los más de fábrica pueden subir por una pared de grandes piedras, aunque los neumáticos no sean los más adecuados y acabe coronando la cima a base de pequeños saltitos.

Para conocer un poco más el entorno puedes subirte a una especie de bus turístico que te hace un tour de unos 20 minutos por la montaña. El vehículo es un tremendo camión IVECO de enormes ruedas y ejes con unas capacidades TT espectaculares y con el único limite de su descomunal anchura.

Si no te dan miedo las alturas, puedes acceder a la zona de escalada, con puentes tibetanos y rockódromo y que acaba con una larguísima tirolina que cruza por encima del amplio parking. O puedes entretenerte mirando cómo los TT de Radiocontrol se enfrentan a mini-zonas con todo tipo de obstáculos y alucinar con los detallados que son, pues incluso pueden contar con una eslinga para trepar por cualquier pared.

Pero aunque la mañana está muy entretenida, al final he venido aquí a probar por mí mismo algún modelo y, ya que se puede elegir, porqué no el nuevo Defender?.

Si sustituir cualquier modelo de éxito siempre es una complicada papeleta, cuando hablamos de un diseño que ha sobrevivido 70 años casi sin cambios en el mercado es tarea imposible. Cómo conjugas la dureza y sencillez legendaria de un Defender con los mínimos de confort y seguridad exigibles a un coche de 2020?. Si el salto generacional en un nuevo lanzamiento es y debe ser palpable, si hablamos de más de medio siglo no hay más remedio que quemar los barcos.

Y lo mejor es que, visto desde fuera, se le reconoce al primer vistazo: conserva las lineas maestras que lo hicieron famoso convenientemente actualizadas, pero su origen es inequívoco. No tanto el morro, que lo acerca al resto de la actual gama LR, pero sí claramente en la forma de los pilotos traseros o en la vista lateral, con las ventanillas traseras unidas que incorporan el estrecho tragaluz superior.

Las dimensiones exteriores no han cambiado mucho, apenas ha crecido 10 centímetros hasta los 4,75 metros. La altura sigue rondando los 2 metros y algo ha ganado también en anchura, redondeando también los 200 cm. La verdad es que, de cerca, no parece un coche, sino una tanqueta con ruedas, pero si no infunde respeto no es un Defender auténtico.

Para el interior, los chicos de Land Rover han optado por hacer como en el reino Marvel de Wakanda, mezclando la tecnología de última hornada con soluciones clásicas y casi industriales.

Así, el salpicadero es lo más sencillo y "vacío" posible, rememorando a sus más lejanos antepasados. Aquí la tecnología juega a su favor, pues puede incorporar múltiples funciones que no necesitan botones físicos: palanca de cambios, mandos de climatización y los de selección de modos de conducción es todo lo que encontraremos a mano.

Todo el frontal es una bandeja corrida, con el nombre del modelo en grandes letras frente al acompañante, y hasta se puede meter la mano por detrás de la tablet central. Todo lo que tocas tiene la calidad típica de la marca -los botones centrales, por ejemplo, no se pulsan, sólo se aprietan, forman parte de la consola-, pero el conjunto se inclina claramente a la duración antes que al lujo. Así, toda la visera superior está recubierta por un material de goma, semejante al neopreno, e incorpora aperturas para que oficie de asidero para el acompañante delantero. Un detalle curioso son las asas para ayudarse a subir al coche, pues no aparecen en el montante, sino en la base del salpicadero, con lo que sólo son visibles con la puerta abierta... elegante a la par que ingenioso.

Llama mucho la atención la cantidad de zonas con chapa desnuda, como el interior de las puertas, con remaches metálicos también a la vista, pero con una zona generosamente acolchada en la parte superior para apoyar el codo con toda la comodidad. Dicho sea de paso, a mitad de puerta está colocado el botón de bloqueo del cierre, en una situación realmente poco usual, y cuya lógica se me escapa...

Si el anterior Defender sólo estaba disponible con una humilde motor diesel de 120 caballos, algo justo para sus dos toneladas, en esta nueva nueva generación, este aspecto pasa a la historia, pues se dispondrán de motores de 200, 240 y hasta 300 caballos, en gasolina, diesel, y hasta un enchufable, al son de los (necesarios) vientos actuales. Para la prueba, teníamos la versión larga de 240, más que suficiente para los 2.300 kilos que pesa uno de estos bichos.

Pulso el botón de encendido, selecciono la D con la sensible palanca del cambio automático de 8 marchas y buscamos la posición más elevada de suspensiones; aunque el recorrido que haremos será de los más accesibles, mejor no correr riesgos innecesarios, verdad?. Ni vibraciones ni el más mínimo sonido indican que el motor está en marcha, por lo que acelero con suavidad y el Defender empieza a avanzar con tanta delicadeza que parece que no toca el suelo, sensación que se acrecienta por la ligereza de la suavidad. El volante, por cierto, es de nuevo diseño y a través de él veo perfectamente el enorme cock-pit digital instalado.    

Tanto la pantalla central como la que tengo frente a mí me ofrecen abundante información sobre ángulos de ataque, altura disponible o modo de tracción. Voy sentado realmente alto, lo cual ofrece una gran visibilidad... salvo cuando tengo que iniciar un descenso, donde el morro me impide ver nada del recorrido, por lo que tengo que hacer casi un salto de fe y girar el volante hacia donde intuyo que puede seguir el camino. 

La pista por la que circulamos no ofrece la más mínima dificultad a un coche como el Defender: cualquier pendiente se supera con facilidad con un mínimo gas y los badenes que aparecen se pueden encarar de frente sin miedo a quedarse empanzado. Hay algunas zonas rotas pero igualmente se superan sin casi notar oscilaciones de la carrocería merced a su suspensión independiente; tampoco la estructura monocasco o la plataforma de aluminio parecen verse afectadas y el silencio dentro del coche sigue siendo casi monacal. Sólo por ver cómo funcionan conectamos las reductoras -en verdad, hoy no harán falta-, y el efecto es como si de improviso estuviera arrastrando un arado, pues el coche casi no acelera por más que piso el pedal derecho. 

Para volver al punto de inicio utilizamos la carretera principal de acceso. En seguida puedo notar que las buenas sensaciones siguen, pues en las curvas no se experimenta el vaivén típico de combinar carrocerías elevadas con suspensiones extremas; todo lo contrario, se le nota hasta cómodo enlazando curvas. En este momento me llama la atención la elevada sonoridad del motor aunque no he superado ni los 50 km/h; la explicación está en el cambio adaptativo inteligente, que enseguida entiende, por mi forma de conducir, que prefiero una respuesta más vivaz y sujeta las marchas más tiempo en la zona alta del cuentavueltas. Tengo que reconocer que me ha calado rápido! 😀

Al finalizar la prueba me paso a dar una vuelta por la zona de clásicos, y observo cuan diferentes son del modelo que acabo de probar, con su ergonomía discutible, sus endebles puertas o su falta de total de automatismos o medidas de seguridad, pero conservando el encanto de lo puro pese a sus deficiencias.  

Podrá decir lo mismo el actual en el 2090?.

Y hasta aquí esta entrada. En breve, más sensaciones al volante!.