No sin mi Cavallino. Visita museo Ferrari.

Como guinda a nuestro viaje por La Toscana -increíble lo que puede dar de sí un finde de 3 días!-, reservamos el domingo por la mañana para visitar el Museo Ferrari, destino soñado por todo aficionado a este mundillo. Al fin y al cabo, el avión no salía hasta las 6 de la tarde y la distancia de sólo 50 km entre el aeropuerto y este paraíso en la tierra invitaba a no perdérselo...

Así pues, el domingo salimos prontito de Florencia dispuestos a disfrutar de los 140 km de carreteras que teníamos por delante. A diferencia de los 2 días anteriores, el clima era soleado y apacible, por lo que los Apeninos y la campiña cercana a Maranello se nos mostraron en todo su esplendor.

Un poco antes de la hora de comer europea ya estábamos entrando en esta tranquila villa de casitas bajas y pocos habitantes, donde, en la carretera que lleva hasta allí, ya nos encontramos un semáforo puesto en horizontal sobre la carretera, al más puro estilo F1. Cuenta la leyenda que las campanas de la iglesia de esta villa repican cada vez que Ferrari gana una carrera, así que las pobres deben estar acumulando bastante polvo... Al ser domingo por la mañana, estaba todo realmente tranquilo y nos dirigimos directamente a las cercanías del museo, circulando con nuestro Fiat Panda alquilado entre tiendas de productos de la Scuderia y empresas de conducción dedicadas casi en exclusiva a las bestias rojas -recuerdo una que tenía Mclaren's P1 disponibles-.

Como bien comentaba en las 2 anteriores entradas sobre La Toscana http://theredstig.blogspot.com.es/2016/05/en-pandilla-por-la-toscana.html, el tema del aparcamiento es peliguado por estos lares, pues te encuentras múltiples opciones con los pertinentes carteles explicativos... en italiano. En este caso, encontré una zona azul con pago toda la semana justo enfrente, plazas con límite de 2 horas al lado y, por suerte, una amplia explanada sin ninguna indicación y plazas blancas que entendí que sería gratuita. Paradójicamente, el museo tiene un amplio párking, pero es sólo para autobuses y autorizados. Al bajar del coche la sensación era muy extraña, porque parecía que había habido un apocalipsis zombie, con todo tan vacio y silencioso; aún así, podía notar una vibración en el ambiente que me ponía aún más los pelos de punta.

Al haber llegado justo a la hora de comer, nos pareció mejor plan buscar un restaurante y tomar algo antes de entrar al museo y así poder visitarlo sin ansias. Como no teníamos ganas de complicarnos mucho la vida, nos quedamos en la hamburguesería Beer Stop, pared con pared con el museo; realmente acertamos, pues sirve platos tamaño americano y por 15€ por cabeza se come bien. Nos sentamos en la terraza y nos dispusimos a disfrutar del sol y de las vistas.

Y hablo de vistas porque el ir y venir de Ferraris era continuo. Las empresas de alquiler instantáneo para hacer un pequeño tour por la zona no paraban de pasar por la Via A.D. Ferrari, -qué otro nombre podía tener esa calle?- para regocijo de la vista de los comensales. Echándole imaginación, pensaría que esa era la vibración que noté nada más bajar del coche, la de los motores de tanta maravilla automovilística dentro y fuera del museo, que, aún parados, se dejaban notar en el aire. Si pude resistir la tentación de salir corriendo a contratar un viajecito fue sólo porque hace unos años que probé un 360, en cuanto se puso de moda este tipo de negocios. Imprescindible experiencia, por cierto, para todo aficionado, pues aunque el interior del coche defrauda, el empuje y, sobretodo, el sonido que emite el motor, es para vivirlo al menos una vez en la vida.

Apurada la comida y la bebida, nos dirigimos, por fin, a las puertas del museo, que crucé con la ilusión de un niño pequeño entrando por primera vez a una tienda de juguetes en vísperas de Navidad.

El precio de la entrada, por cierto, es razonable: 15 euros por persona, aunque tiene cierta trampa. Al igual que pasa en otras atracciones que he encontrado por Italia -la catedral de Venecia, por ejemplo-, este precio base no incluye algunos extras que luego te encuentras por dentro del museo. Así, si quieres hacerte una foto dentro de un California tienes que soltar 15 € mínimo y 20 si es dentro de un monoplaza...vamos, más caro que la misma entrada al museo! La foto, eso sí, te la hacen ellos y te la entregan en un portafotos de calidad, con su logo y tal. Otro extra es el simulador de conducción en circuito, con un precio de 25€, absolutamente ridículo. Por fortuna, puedes hacer fotos sin límite dentro de las instalaciones -ellos mismos te marcan en el suelo dónde encontrar el mejor encuadre y te animan a subirlo a internet-, y con un poco de imaginación encontrar algún sitio para hacerte alguna foto de recuerdo divertida.

Nada más entrar en el edificio, ya ves que la visita va a ser muy especial: los colores rojos y blancos lo dominan todo y el insigne cavallino aparece por doquier. Sólo la recepción ya es digna de verse, con motores y un mostrador de entrada rojo y aerodinámico como el lateral de un F-1. Está todo tan cuidado, que hasta las papeleras parecen sacadas de un túnel de viento.

Pasas una pequeña tienda de recuerdos y te dispones ya, por fin, a entrar en el olympo de las 4 ruedas, bajo una puerta con la forma del escudo y los colores de la marca.

Y lo primero que te encuentras -sorpresa!- no es un superdeportivo o un monoplaza, sino una joya del diseño como es una berlinetta de los años 60, quizás menos espectacular pero mucho más elegante, posiblemente más bella y exclusiva que cualquiera de los otros coches allí expuestos... lo mejor para el final? pues no, empezamos por el diseño y la elegancia pura por bandera -la siguiente foto, por cierto, la hice aprovechando la sugerencia de enfoque que el museo recomendaba-.

En esta primera sala, tienes a tu espalda una exposición de los monoplazas con los que la marca lleva compitiendo desde los inicios del siglo pasado.

Leer las especificaciones técnicas, observar el interior de estos bólidos y echarse las manos a la cabeza es todo uno... vehículos con potencias cercanas a los 250 c.v. y velocidades de casi 300 km/h y con los mismos elementos de seguridad de unos autos de choque!. En materia automovilística, en 100 años se ha avanzado en muchos aspectos, pero en el de la velocidad, paradójicamente, se ha ido muy lento; cada km/h ganado representa un esfuerzo titánico y cualquiera de estas "antiguallas" está al nivel de velocidad punta de un moderno monoplaza.

Enormes volantes, asientos sin reposacabezas, suspensiones básicas... vehículos casi inconducibles, sólo potencia, ruido y caballos. Sin quitar mérito a los actuales pilotos, está claro que los que pilotaban estas máquinas estaban hechos de otra pasta, aunque sólo fuera por la forma en que se jugaban la vida cada vez que se ponía en marcha el enorme motor.

Superado el schock que representa pensar lo que representaban estos bólidos, puedes acercarte al "Hall of fame" particular de Ferrari, donde tienen fichas de sus pilotos, aunque parece que se les ha colado alguno que no toca...

O hacerte una foto con Vettel y Raikonnen... bueno, con sus imágenes, y hacerte la ilusión de que estás en el cajón del podio de tu GP favorito.

Pero si eres un buen aficionado a los GP's, al fondo del museo se encuentra la joya de la corona, el sancta sanctorum de la exposición. Pasada una pequeña sala que expone un Ferrari FF, una réplica del despacho del Commendatore y una zona de proyección de un pequeño audiovisual sobre la marca, encuentras la sala con los trofeos y los últimos coches ganadores.

Afortunadamente, hay un asiento en medio de la sala para que puedas acomodarte a saborear el momento, aunque corres el peligro de querer quedarte allí a vivir. Ahí están los monoplazas con los que Michael Schumacher hizo historia en el período de 2000-2005, todos juntos... si esos coches pudieran hablar!

Si tienes suerte y llegas en un momento en que no haya una horda de turistas asiáticos al asalto, la luz suave y el ambiente casi monacal puede hacer que te lleves de recuerdo una sensación muy especial sentado en el centro del semi-círculo: la de sentir cómo te miran, cómo te desafían a conducirlos, cómo te miran por encima del hombro porque ellos han rodado y triunfado en los circuitos más selectos del mundo y donde tú difícilmente llegarás nunca a poner los pies.

Pero aún hay más, pues a tu espalda están expuestos los trofeos que la marca ha ido acumulando en la F-1 desde 1950, año en que se inició la disciplina y en la que Ferrari es la única marca que siempre ha estado presente.

Cuando por fin consigas regresar al mundo real y puedas abandonar la sala, te recomiendo que entres a una especie de cabina telefónica que está nada más entrar y que seguro que has pasado por alto hipnotizado por la imagen de los monoplazas. Se trata de un espacio encapsulado para escuchar el sonido de varios motores a lo largo de las últimas décadas, aunque sólo sea para constatar cómo el sonido se ha ido afinando, desde los roncos V8 hasta los sibilantes motores turbo actuales.

Seguimos deambulando por el museo y, camino ya de la salida, encontramos otra sala con varios coches de distintas épocas.

Nuevamente, es interesante girar la cabeza y mirar a nuestra espalda, pues tras las escaleras por las que hemos subido, se encuentran expuestos los nombres de varios de los modelos que han ido saliendo de la fábrica que se encuentra unos metros más allá.

599, GTO, 458 Italia, California... y el clásico de los 80, el F40, que inició la moda de los superdeportivos extremos matriculables. Costaría elegir sólo uno, verdad?.

En la penúltima sala, y para cerrar el recorrido cronológico, encontramos los modelos más nuevos de la compañía, Laferrari incluido, un controvertido vehículo híbrido con unas prestaciones bárbaras -960 c.v. entre gasolina y electricidad- pero con un diseño que los puristas de la marca acusan de poco adecuado para la marca. En cualquier caso, visto de cerca impresiona... y mucho.

El museo se termina con una pequeña sala que habla sobre diseño de interiores. Para ilustrar el tema, qué mejor que poner un descapotable, o, directamente, un salpicadero expuesto para observarlo a gusto.

Y fin. Con más pena en el cuerpo que otra cosa, salimos del museo después de haber pasado un par de horas inolvidables entre coches irrepetibles y, sobretodo, mucho color rojo.

Pero aún hay más.

Porque, al salir del museo, tienes a 5 minutos la antigua fábrica y un cartel con más caché que el de Hollywood. Para ello, basta con cruzar la calle y tomar la Vía Fornace: tras pasar el moderno edificio de la Scuderia y una Ferrari Store del tamaño de un Corte Inglés, te das de bruces con la entrada, punto ineludible para hacerse más fotos y disfrutar de los Ferraris de alquiler que van y vienen como en un tiovivo de lujo.
Y es que, aunque el museo es realmente impresionante y no hay que perdérselo, éste es el punto exacto en el que nació la leyenda, esas grandes letras amarillas bajo las que pasaba cada día el sr. Enzo Ferrari y por el que salían sus creaciones directas al asfalto, su sitio natural, listas para encandilar a los conductores y hacer historia.

El tipo duro del barrio - prueba Jeep Renegade

Decía un anuncio de bebida para deportistas que la gente es imprevisible, y que por muchos estudios de mercado que se hagan, nunca se sabe qué puede pasar.

Hago esta reflexión a raíz del fenómeno SUV -Sport Utility Vehicles- tan extendido en el mundo del automóvil. Hacía años que algunas marcas lanzaban a bombo y platillo modelos para este segmento (Ford Fusion, Honda HR-V de los 90), pero ninguna daba en la diana, hasta que, posiblemente favorecida por el avance en este campo de las marcas premium, Nissan daba el campanazo con su Qashqai. Un modelo que, a priori, no tenía especiales argumentos para triunfar más allá de su carrocería de todoterreno-light; por el contrario, ofrecía un nombre poco comercial -que seguro que dió más de una noche de insomnio a los publicistas de la marca japonesa- y un precio un 30% más caro que un compacto estándar de la época, pese a aportar poco más que unos neumáticos grandotes y unas suspensiones más altas... de hecho, se lanzó pensando en este segmento de mercado, básico para cualquier compañía y no como la versión SUV de otro modelo de corte más usual -lo cual aportó más noches en blanco a los contables-. Una jugada ciertamente arriesgada, pero que les salió bien.

Y, cómo decía, con el mercado es casi imposible acertar, pues el SUV no triunfó como compacto, sino que pasó a convertirse en el coche familiar por excelencia, pese a ser menos práctico por su diseño de carrocería, ofrecer menos maletero y seguir costando un 20% más caro que un monovolumen. Pero es que a nadie le gusta hacerse mayor y la imagen molona y con gancho del Nissan era mucho más jugosa que la de que cualquier monovolumen, más burgués y ligado a un concepto mucho menos "cool".

Evidentemente, las marcas, que siempre están al acecho de cualquier nicho de mercado emergente, se han lanzado a éste con avidez: son coches con buen margen de beneficios y dan imagen de modernidad, con lo que la idea se está expandiendo con éxito a todos los segmentos. Así, el fenómeno monovolumen, eclosionó y murió en el tamaño compacto, dejando varios "cadáveres" por el camino (Renault Modus, Peugeot 1007), pero el SUV, igual que se adapta a todos los terrenos con éxito, se adapta a todos los tamaños y triunfa (Renault Captur, Nissan Juke).

Un claro exponente de estos nuevos mini-SUV's es el modelo que he tenido ocasión de conducir durante unos días gracias a una promoción de Facebook. Nada menos que un Jeep Renegade, heredero directo de un mito de los 4x4 como el Jeep Willys, el todoterreno por antonomasia. En concreto, la versión Limited 4x2 1.6 diesel de 120 c.v. con neumáticos Bridgestone Turanza.

Ya puedo sumar otra marca más a mi lista!

Este vehículo, está incluido en el segmento de los SUV sub-compactos -por dios, vaya trabalenguas!-, por su tamaño de 4,25 metros al igual que su primo hermano el Fiat 500X http://www.dreammotors-fiat.es/vehiculos-nuevos/fiat/500x/barcelona/26948/
Aunque no lo parezca, comparten base y elementos mecánicos al formar ambos parte del grupo FCA -Fiat Chrysler Automobile- y fabricarse juntos, aunque luego cada marca los personaliza. Así, el Fiat muestra unas lineas más redondeadas y un enfoque más urbano; el Jeep, en cambio, es más radical en su diseño, con formas musculosas y agresivas y está mejor preparado para la circulación off-road. Un "macho-car", vamos.

Hablando de diseño, lo que define al coche es este punto de vista.

Los pasos de rueda rectangulares, contra la tendencia actual de hacerlos semi-circulares y bien llenos de rueda, así como la mítica calandra de barras verticales de Jeep lo remiten directamente a su insigne bisabuelo. De hecho, podemos encontrar este símbolo repartido por todo el coche.

En el gigantesco soporte del retrovisor interior...

En el respaldo de los asientos delanteros, magníficos, por otro lado, por diseño y comodidad...

En los altavoces de las puertas...

En el interior del portón trasero...

Incluso en el centro de los pilotos traseros!

Éstos, a su vez, están diseñados siguiendo la forma del bidón de gasolina que montaban en la parte trasera los Willys y que nos lleva al segundo motivo de diseño, la X, reconocible, por ejemplo, en los posavasos entre los asientos delanteros e iluminados con LED's de noche.

Y, por si aún no lo teníamos claro, encontraremos un pequeño 4x4 "subiendo" por el lateral del parabrisas enfrente del asiento del copiloto. En el interior del coche, el lema "SINCE 1941" en tipología al estilo de la serie M.A.S.H. y sobre la pantalla del equipo multifunción del salpicadero, nos recuerda su origen militar y el año que dio origen a su historia.

En fin, vemos que es un coche que se ha diseñado con suma atención a los detalles y con más "easter-eggs" que el DVD de "Buscando a Nemo", siempre con la vista puesta en lograr la complicidad del conductor, haciéndole partícipe de que está al volante de algo especial y no de un coche-electrodoméstico.

Gracias al sistema de llave inteligente, podemos acercarnos al coche y abrir la puerta directamente y el panorama que encontramos es ciertamente acogedor.

Volante de piel, cromados por doquier y materiales de calidad, con un tacto de todos los elementos que apuntan muy alto, prácticamente del segmento premium. El salpicadero es muy vertical, integra muy bien al conductor y tiene una ergonomía perfecta: todos los mandos son accesibles sin tener que separar la espalda del asiento.

El parabrisas no está tendido, al estilo del MINI, pero su buen tamaño proporciona una visibilidad excelente. Llama la atención el grosor del pilar A, del tamaño de los que sujetan la Torre Eiffel, pero que no interfieren en la vista lateral en curva gracias a lo adelantados que están y a la pequeña ventana que incorporan.

Igualmente, sorprende el tamaño de los retrovisores exteriores, enormes, en contraposición al interior, de reducido tamaño. En cualquier caso, sumando estos elementos a las formas de la carrocería, es fácil controlar los límites exteriores del coche. El puesto de conducción es elevado, tanto que, al salir del concesionario y pararme detrás de un diminuto Citroën Saxo, tenía la sensación de que le podía pasar por encima sin esfuerzo... De hecho, en ciudad,  es como conducir un autobús cuando el Bart Simpson de turno te ha estrechado el tamaño de los carriles; algo totalmente erróneo, pues no es más ancho que otros vehículos similares. Otro punto positivo para el conductor es que en todo momento ves el morro del coche y el abultamiento que preside la parte central y que te recuerda que estás conduciendo un coche imponente.

El acceso al Renegade y su habitabilidad son muy buenas para su tamaño. Las puertas son enormes y rectangulares y cuentan con un grado de apertura por encima de lo habitual. Con un conductor de 1.75, en la parte trasera hay sitio de sobra para las piernas y la cabeza, ideal para 2 personas aunque no tanto para 3 por la forma del asiento. Igualmente, el maletero, con 350 litros, tiene una capacidad justa para el tamaño del coche, pero por su perfecta forma, sin recovecos, es fácil meter las maletas de una pequeña familia haciendo un poco de Tetris.

Respecto a su capacidad para depositar pequeños objetos, destacar que las 4 puertas tienen hueco para una botella de agua, debajo del reposabrazos delantero hay un pequeño baúl y aún encontraremos un bandeja auxiliar debajo de los mandos de climatización y la entrada USB. Como detalle, la base de ésta tiene un dibujo que simula las curvas de un mapa y, evidentemente, está decorada con el símbolo de la parrilla.

En fin, un modelo detallista que ya nos ha encandilado con sus calidades y su diseño... y eso que aún no lo hemos puesto en marcha!. Para ello, basta con presionar una primera vez el botón que acciona el motor, rodeado por la frase TO NEW ADVENTURES!

Una segunda pulsación y el cuadro de mandos se convierte en una feria de luces y agujas en movimiento, para acabar mostrando la palabra RENEGADE con una estética que recuerda a la del videojuego Street Fighter y con otra X adornando el interior de la letra D... vamos, que aún seguimos parados y nos ha vuelto a meter 2 goles!

El cuadro de mandos presenta un estilo clásico de 2 esferas laterales con pantalla multifunción en el centro, pero éstas están cromadas y con un estilo semejante al de unos engranajes. Siguiendo con el carácter aventurero del coche, la habitual zona roja del cuentavueltas se presenta como una salpicadura, algo que suele adornar los laterales del coche con frecuencia tras una excursión 4x4. Aprovecho para hacer referencia al pequeño tamaño de la pantalla central del salpicadero, similar a un móvil y no de los más grandes; ésta es táctil e incorpora radio, brújula, tom-tom... pero para el conductor es casi prescindible, pues la que tiene ante sus ojos incorpora toda esa información y más, con lo que se limita al máximo el tener que apartar la vista del camino. Además, es configurable y permite seleccionar qué quieres ver entre las esferas; incluso varios de los gadgets que incorpora el coche, como el sistema que lee las rayas laterales de la carretera y te mantiene entre ellas actuando levemente sobre el volante, o el sensor de marcha atrás y tráfico cruzado tienen su reflejo aquí. Como curiosidad, puedes seleccionar la velocidad en Km/h y en millas por hora, claro guiño a su origen americano, y comprobar que las famosas 55 MPH americanas se corresponden con unos tristes 88 Km/h...

Como decía, todos los mandos tienen un tacto excepcional y la ergonomía es muy buena. El conductor disfruta de un adecuado reposapiés y el pedal del embrague es de recorrido largo y firme, pero no incómodo; por el contrario, el pedal de freno es ultra-sensible y al inicio cuesta pillarle la medida. Pero si algo sorprende en este Jeep es por el accionamiento del cambio, de deportivo, con una palanca firme y bien guiada y de inserciones rápidas y, sobretodo, por la dirección: igualmente, podría pasar por la de un deportivo, con menos de 3 vueltas entre topes y muy directa. No es muy rápida y se podría afinar más en su parte central, pero ofrece un tacto sedoso que la hace muy confortable y agradable.

Y qué tal va de motor?. Pues al igual que el resto del coche, sorprende y convence. Sorprende por lo bien aislado que está, pues no transmite ninguna vibración al interior y eso tiene mucho mérito; suena como todo diesel, sobretodo al ralentí y en aceleración, pero es un sonido realmente tenue. A velocidad estable, es tan silencioso que el sonido más audible es el rodar de los enormes Bridgestone sobre el asfalto, pero en este aspecto es un coche muy cómodo. Y convence porque los 120 c.v. van sobrados para tirar de los 1.465 ajustados kilos que pesa. Cierto es que en 1ª y 2ª no vale la pena abusar del acelerador, pues son muy cortas, pero en 5ª y 6ª se puede circular por carretera con total tranquilidad a 100 km/h y 1.500 vueltas sin temor a ahogarte al mínimo repecho... eso sí, si toca adelantar o afrontar carreteras de montaña, mejor reducir a 3ª ó 4ª, las marchas con más aceleración y un desarrollo más acertado. Como curiosidad, destacar la poca inercia que tiene el coche, pues aunque sueltes el acelerador cuesta abajo, el freno motor evita que sigas ganando velocidad.

Para redondear, este motorcito tiene un consumo razonable: a mí me han salido 5.5 litros entre ciudad, carretera, autopista y pistas de montaña -destacar que tiene sistema Start/Stop desconetable y que funciona correctamente-. Siguiendo con el carácter jocoso del coche, en la trampilla del depósito muestra una araña con la frase en italo-americano "CIAO, BABY", en clara alusión a lo poco que os vais a ver.

Y para el final, he dejado lo que considero que es lo mejor del coche: su comportamiento.

Para probarlo, me dirigí a una de las carreteras, para mí, más espectaculares de la costa catalana, el tramo Castelldefels-Sitges por las curvas del Garraf, aún a sabiendas que no es lo más adecuado para este tipo de coches. Paradójicamente, las firmes suspensiones me demostraron rápido que me equivocaba, pues le permite defenderse en estas situaciones con mucha dignidad; es más, combinadas con la deportiva dirección, se disfruta lo suyo enlazando curvas, jugando con la 3ª y 4ª marcha, al nivel de un buen compacto. El tarado de la suspensión hace que sientas el asfalto y disfrutes del trazado en todo momento, no es un coche de los que te aíslan de la carretera. Resulta obvio que no se pueden mantener ritmos de WRC, pero tranquilo, que con este coche no acabarás con una procesión detrás tuyo; no compensa subir en exceso el ritmo, pues el largo recorrido de la suspensión hace que enseguida acabes notando las fuerzas G laterales y, si llevas acompañantes, alguien acabe quejándose de cómo tomas las curvas...pero, si lo soportan, no hay problema en empezar a marcar scracht's. De hecho, aparte de dicha incomodidad, el coche no se sale de la trayectoria en ningún momento; en mi caso, no llegó ni a activarse el control de estabilidad, lo cual dice mucho de su comportamiento. El único lunar son las pequeñas rotondas, pues la rápida transferencia de masas a ambos lados y la relativa lentitud de la dirección hace que se le atraganten un poco, aunque el ESP siga sin saltar. En fin, que a poco que te lo propongas, alguien puede acabar sintiéndose como en "El diablo sobre ruedas" en cuanto te vea asomar por el retrovisor...

Al día siguiente, tocaba poner a prueba su legendaria capacidad "off-road" y me decidí por hacer una ruta por los alrededores del Pedraforca, otro de los paisajes superlativos que nos rodean.

Al abandonar la carretera y empezar a circular por pistas, todas las piezas hicieron "click" y el Renegade acabó de convencerme. Por que entonces, gracias a su 1ª y 2ª marcha cortas, se puede pasar a baja velocidad por casi cualquier sitio, ayudado por su altura libre al suelo y por los escasos voladizos. El acusado freno motor te facilita bajar sin peligro por pendientes de tierra. La indecisión de la dirección en su punto central evita que el volante vaya oscilando incómodamente sobre las piedras. Cuando tengas que afrontar una subida con grietas y gravilla y te entren las dudas, basta con recordar la frase que acompaña al contacto y confiar en su capacidad de tracción y en el agarre de los Turanza... De hecho, la ruta que elegí estaba pensada para vehículos 4x4 -nivel fácil- y este tracción delantera no dio en ningún momento síntomas de flaqueza. Gracias a él pudimos llegar a un merendero perdido entre las montañas y transitar entre unos prados verdes que parecían sacados del inicio de "Sonrisas y lágrimas".

Además, en estas situaciones adviertes el carácter monolítico del Jeep: parece que está tallado de una sola pieza. En ningún momento escuchas crujidos o ruidos alarmantes provenientes del salpicadero o la carrocería. He tenido la oportunidad de probar el Volvo XC90 y el Range Rover Sport en situaciones parecidas y este pequeñajo transmite las mismas sensaciones de aplomo y solidez implacable.

De hecho, éste es para mí el gran valor de este coche: que te permite encarar con ganas el asfalto de tu carretera de montaña favorita y, cuando llegas al final de ésta, meterte en la tierra y seguir disfrutando!. Así, por las buenas, sin transición. En fin, es un coche que realmente hace honor a su estirpe.