Pequeño pero matón - prueba Suzuki Ignis

 

Hacía tiempo que no me ponía a los mandos de un coche tan pequeño, pero aún teniendo menos de 4 metros el Suzuki Ignis sorprende por lo grande que es en muchos aspectos.

Prueba completa en el siguiente enlace: prueba Ignis

Para ver el video: video Ignis

Ser o no ser (eléctrico) - Prueba DFSK Seres3

Cada día más, el coche eléctrico producido en masa es una realidad, al igual que la expansión de las marcas chinas que empiezan a lanzar destellos de calidad. Si juntamos ambas circunstancias, sólo puede dar lugar a modelos como este Seres3, intachable.

Como siempre, si quieres leer el texto completo con sus fotos y tal haz click aquí! 

Y si prefieres verlo en movimiento y disfrutar de las animaciones de sus pantallas clickea aquí!

Mode Zen Activated - prueba Honda Jazz e:hev

El Honda Jazz vuelve a asomarse por mi blog, ahora en formato de prueba completa. Durante un fin de semana he podido comprobar en primera persona lo sorprendente que puede llegar a ser bajo esa apariencia tan poco llamativa. 

Si quieres leer el texto completo, deberías clickar aquí: https://www.romamotorhonda.com/2021/05/25/el-blog-de-rafa-prueba-honda-jazz-ehev/

Si prefieres ver un video cortito, de 6 minutitos de nada, selecciona aquí: https://www.youtube.com/watch?v=TjWevw6pmEc&t=20s

En breve más sensaciones al volante!

No hay dos sin tres - Prueba ford Kuga

Tercera generación del SUV "compacto" -cada vez lo es menos!" de Ford y tercera vez que se asoma por mi blog. Después de probarlo sobre tierra (junto al brutal Ranger Raptor) y sobre nieve virgen (Kuga's en la nieve), toca prueba de fondo sobre otra superficie para la que también está muy bien adaptado, el asfalto de una buena carretera de curvas.

Para leer el texto y mirar las fotos, por favor, clica aquí!

Para ver el vídeo -cortito, no llega a 8 minutos-, por favor, clica aquí!

La ciudad a sus pies - prueba Suzuki Swace

Al volante de este Suzuki, uno se da cuenta de lo que puede llegar a cambiar tu concepción de lo que es conducir por ciudad... si conduces un híbrido, claro!.

Texto completo con fotos y tal en el siguiente enlace Suzuki Swace review

Y si eres menos de leer y más de ver, aquí está el vídeo correspondiente video del Swace

En breve, más sensaciones al volante!

 

Enchufado a la red - Prueba Nissan Leaf

 

El actual Nissan Leaf es un coche eléctrico que destaca por su buen equilibrio: maletero razonable, comodidad a prueba de bomba, avanzada tecnología y ayudas a la conducción y una autonomía que le permite ir más allá del ciclo urbano.

Texto completo y fotos en el siguiente enlace Romauto Nissan

Y si quieres ver cómo se desliza en silencio, aquí tienes el pertinente enlace canal Grupo R-Motion

En breve, más sensaciones al volante!

Viento del este, viento del oeste - prueba DFSK Fengon 5

DFSK es una marca de origen chino, pero este Fengon 5 -diseñado en Alemania- deja muy alto el listón de los productos originarios del gigante asiático.

Para leer la prueba completa, haz click aquí

Y para ver el vídeo, ya sabes lo que te toca.

Barcelona ePrix - prueba Mazda MX-30

Imagino que todos los conductores miramos con un cierto recelo la llegada del coche eléctrico... bien, pues aquí está el Mazda MX-30 para demostrar que, para los que nos gusta conducir, incluso puede ser más divertido un coche a pilas! O no las usaba tu coche teledirigido?.

Texto completo y video en los siguientes enlaces

reportaje completo

ahora hay video!

El truco final - prueba Fiat Tipo SW.

Aprovechando que tenía que hacer esta review del Tipo, le he echado un ojo a la actual gama de Fiat y la verdad es que he advertido que resulta bastante inusual. Todas las marcas intentan seguir un mismo patrón, esto es, tener al menos un representante en cada uno de los segmentos y realizar un gradual desplazamiento del peso comercial de las berlinas a los SUV, con el caso aparte del grupo VAG, que juega al ataque total copando con todas sus marcas todas las opciones. Todo los fabricantes? no! uno de la antigua Italia parece ir muy por libre. Así, resulta que Fiat tiene dos representantes en los cada vez más diezmados urbanos, con el Panda y el muy fashion y cool 500 -que incorporará, además, el primer eléctrico de la marca- y obvia a los antaños imprescindibles polivalentes, cubriendo el hueco con el único todocamino de su cartera, el urbano 500x. Y luego está el Tipo, claro.

La historia del actual Tipo también es curiosa. Cuando la marca decidió dar carpetazo al Linea, aquel modelo altamente accesible sin llegar al triunfal concepto low-cost de Dacia, creyó conveniente seguir en la senda de ofrecer un coche de precio ajustado y gran capacidad, pero en vez de sacarse de la manga otro Punto con un tercer volumen añadido, crearon un modelo de cero. Resulta extraño que lanzaran un vehículo de este tamaño, pues la versión sedan se va a los 4,53 metros y la familiar a los 4,57. Para el 5 puertas, aplicaron el sistema del primer León, recortándole un volumen y quedándose en unos más lógicos 4,36 y cubriendo también así el, cada vez menos indispensable, segmento de los compactos.

Observando el coche con detenimiento cuesta encontrar dónde está el truco, pues en su aspecto no difiere en nada de otros modelos de marcas generalistas: la magia del diseño italiano logra un gran efecto con 4 toques de estilo aquí y allá y se obra el milagro. Parrilla con pequeñas lamas individuales horizontales, morro abombado con resaltes longitudinales, líneas laterales fluidas incluso en el SW y trasera con mucho gusto, con grandes pilotos sobre una especie de cornisa y pequeños spoilers enmarcando la ventanilla trasera. Nada que ver con otros modelos de similar planteamiento, como el C-Elysée o el último Toledo, cuyo plano diseño exterior e interior dejaba a las claras lo que el fabricante buscaba.

Sólo lo delata la anticuada y poco estética antena sobre el techo... pero al final, la radio se escucha perfectamente y es lo que cuenta!. Este SW se descuelga con 550 profundos litros de maletero (el 5 puertas mantiene a su vez la mejor capacidad entre los compactos con 440), habilitados en dos zonas con un falso suelo que se puede situar en dos niveles. Este hueco adicional lo ocupa el depósito de gas en los modelos híbridos, pero en éste lleva kit reparapinchazos, con lo que gana estos litros. El portón, por cierto, monta un muelle anti-rebote que permite que, al cerrarlo, baste con bajarlo hasta la mitad y lo mantiene allí, inmóvil, mientras terminas la maniobra sin miedo a que te suelte un gancho en el mentón. Buenos detalles, junto a la doble luz que ilumina el cofre, la cubierta flexible enrollable por tramos o los ganchos metálicos para estibar la carga.

Si accedemos a la zona de los ocupantes traseros, también veremos que han sido generosos con el espacio, sobretodo con el longitudinal, para poder descansar las rodillas a gusto. Incluso a lo ancho se disfrutan de algunos centímetros extras para acomodar a un hipotético tercer pasajero, pese a que está claramente configurado para dos -el asiento se abate en formato 60/40-. La forma de la carrocería obsequia a las cabezas con una altura casi, casi, digna de monovolumen y las abundantes ventanillas laterales eliminan cualquier sensación de claustrofobia. Cosa poco habitual, las puertas tienen un ángulo de apertura de casi 90 grados, cosa que agradecerán los cientos de usuarios de este modelo, pues es bastante usual verlo en flotas de transporte de pasajeros.

  

Venga, colocamos pues otro tick en este punto y pasamos al siguiente, uno de los más importantes en cualquier coche: el puesto de conducción.

Aquí creo que he pillado al Tipo. El diseño es muy sencillo, sin ningún tipo de alarde o complicación estilística. Como en el exterior, algunas inserciones cromadas -a media altura, en la base de la palanca de cambios, en los bordes del cuadro- hace que visualmente gane enteros, pero el efecto no está tan conseguido como en la carrocería. El hecho de ser un modelo con 5 años tampoco ayuda, pero ahí está la casi imprescindible pantalla superior flotante para mantenerlo actualizado. Pero cuando empiezas a presionar los mandos es cuando notas la diferencia, pues no tienen ese "toque" que cualquier marca generalista ha logrado hoy en día; el hecho es que aquellas están a un nivel que hace pocos años podría haber rivalizado con un premium y aquí el Tipo cojea, aunque es plenamente operativo y todo está donde se supone que tiene que estar. Además, parece que han aplicado la teoría del euro, ahorrando en pequeños detalles aquí y allá como para cumplir con un presupuesto ajustado. Si lo observas a conciencia, detectas que la cubierta de plástico duro superior es bastante fina, que los cinturones no tienen regulación en altura -en algunos acabados, ni el volante lo tiene-, que los mandos de elevalunas, aunque son para las 4 ventanas, no son de un solo toque -sólo lo es el del conductor-, que falta el típico huequito poco útil a la izquierda o la piña de luces -hacía años que no veía un coche que aún las tuviera en la palanca de intermitentes!-, que la guantera es mínima, el volante es enorme y junto a los pedales y los mandos de climatización son reciclados del Jeep Renegade, aunque esto no es un demérito precisamente... también me ha sorprendido el enorme tamaño de los retrovisores, que combinado con una pieza negra en el vértice de la ventana dificultan la visión en las curvas a izquierdas.

Por contra, al tratarse del acabado Lounge -el 4º en la escala- tiene detalles de equipamiento muy logrados, como el retrovisor interior que reacciona y se oscurece para evitar ser deslumbrado, el volante y el pomo del cambio en piel, puertas y apoyabrazos central tapizados en tejido suave tipo terciopelo, control por voz de un par de funciones de conectividad, conexión automática de luces, con lo que ahorras toquetear la antipática palanquita... sorprende, si lo comparas con los defectos anteriormente citados. Y sobretodo, añade unos asientos que son lo segundo mejor que encontramos en el coche.

Enormes, duros y firmes, son tan anchos que no acabo de llenar el respaldo con mi espalda. Genial el reposacabezas y la longitud de la banqueta, de los pocos que recuerdo que me han recogido el muslo al 100%, son realmente dignos de un modelo dos niveles por encima. Y qué es entonces lo mejor del coche? pues el motor, sin lugar a dudas.

No suelo incluir fotos de debajo del capó, pero ya que se han molestado en grabar el nombre, qué menos!. Se trata del 1.4 turbo de 120 caballos que ha pasado por vanos tan ilustres como el del Alfa Romeo Giulietta o el de los Abarth, aunque con distinta eléctronica y potenciados por encima de los 150 caballos. Tiene su veteranía, como demuestra el hecho de ser un 4 cilindros, pero ese aspecto le añade exclusividad y encanto. En frío sorprende por lo ruidoso, parece más un buen diesel que un mal gasolina, pero en cuanto coge temperatura se vuelve inaudible al ralentí. Las arrancadas fulgurantes no son lo suyo -más cuando tiene que lidiar con los tremendos 1.450 kilos en vacío del SW-, pero a partir de ahí es un motor de los que no te los acabas, con ese rugido gutural y embriagador de los motores turboalimentados soplando arriba.

 

En comportamiento tengo que decir que el Tipo no acaba de dar el ídem pues este motor le sobrepasa por todos lados. Con sus blandas suspensiones, tan cómodas en línea recta o negociando baches, las carreteras de curvas no son su hábitat y toca tomárselo con calma para evitar sacudidas innecesarias al pasaje, aunque luego puedas salir de las mismas como una bala. Vamos, al estilo de los auténticos americanos como el Mustang. Tampoco la dirección eléctrica ayuda, pues siendo poco precisa y no demasiado rápida, ni permite afinar buscando el límite de la calzada ni es amiga del fulgurantes cambios de dirección; a su favor, decir que la función City permite callejear o aparcar sin esfuerzo al sobreasistirla espectacularmente. Sorprenden para bien lo muy bien colocados que están el freno y el acelerador, permitiendo rápidas maniobras sin apenar forzar el tobillo o los cortos y firmes recorridos de la palanca de cambios, aunque es usual notar resistencias poco agradables al insertar primera o al cambiar a segunda. 

En la instrumentación se agradecen los grandes y claros diales -el de gasolina un poco antipático al funcionar a base de rayitas- y lo completa que es la pantallita monocroma central, que aparte de las típicas funciones de viaje y radio informa de la presión de los neumáticos, la temperatura del aceite, la carga de la batería o una curiosa función que permite cambiar la velocidad a millas por hora, opción también disponible en el Renegade, por cierto. Mucha de esta información incluso aparece duplicada en la pantalla flotante central, de un tamaño suficiente y de funcionamiento más que correcto.

Pero el auténtico prestigio, el truco final donde recibe los aplausos del público en pie está en su precio. Este año se ha realizado un ligero restyling y se ha mejorado el motor de entrada, introduciendo un moderno tricilíndrico de 100 caballos, pero los precios siguen siendo de lo más competitivo del mercado, con 12.000 para el SW, 11.000 € para el 5 puertas y algo menos incluso para el sedán, lo cual lo hace el modelo con la mejor relación precio/tamaño del mercado, incluso por encima de la marca rumana de referencia. Más aún, esta unidad en concreto, al acumular descuentos por fin de año y fin de serie tenía un precio irresistible, añadiendo equipamiento como asistente de arranque en pendiente, luces de apoyo en curva o sensores traseros de aparcamiento.

De hecho, la oferta era tan irresistible que me lo he comprado! 😀

Y hasta aquí la prueba de mi nuevo coche. En breve, más sensaciones al volante!.

 

Prueba Ford C-Max (2003). Mi amigo Frankie.

 

Cuando en aquel lejano 2007 decidí comprarme un Ford C-Max, nunca pensé que iba a mantenerlo nada más y nada menos que 14 años y que se iba a convertir en el coche que más satisfacciones me iba a dar hasta la fecha. Yo conducía un Focus berlina que me había comprado al nacer mi hija y enseguida me di cuenta de que necesita algo más alto y más capaz: el carrito casi no entraba en el maletero y mi espalda sufría cada vez que me tenía que inclinar para meter, a pulso, el cuco en el asiento trasero. En aquella época, en la que los vehículos SUV eran raros y muy específicos (como el Honda CR-V), las familias se movían en familiares y cada vez más muchos se pasaban al monovolumen gracias a la fiebre desatada por el Renault Scénic. Lo reconozco, yo también sucumbí a regañadientes y, después de dudar brevemente entre un Opel Zafira (demasiado caro) y un Seat Altea (poco maletero y terrible motor de gasolina básico), seguí siendo cliente de Ford, pues antes del Focus conducía un Fiesta del año 98

 El C-Max fue lanzado con bastante retraso respecto al resto de marcas generalistas, las cuales se afanaron en entrar en un segmento que parecía la panacea, la perfección sobre cuatro ruedas (salvo por su denostada estética, claro). Después del ovalado Citroën Picasso, del inclasificable Fiat Multipla, del "5+2 plazas" Opel Zafira y del deportivo Seat Altea, Ford lanzó su C-Max, cuando hacía varios años que el mercado demandaba con insistencia monovolúmenes compactos. Para distanciarse del resto, Ford dibujó una carrocería menos redondeada, con un diseño más equilibrado y muy cercano al de un familiar sobreelevado, y le dotó de un gadget que no acabó de cuajar, una plaza trasera central escamoteable en el maletero que permitía deslizar los laterales para lograr un gran confort.

Hay que recordar que el punto fuerte de los monovólumenes era lo bien que trataban a los ocupantes traseros: con mucha altura libre, suelo plano y asientos independientes para todos, comprarlo era casi una demostración de cariño hacia los tuyos. La modularidad de este tipo de coches también era excepcional, pues estos asientos eran plegables, abatibles e incluso extraíbles de manera individual. El conjunto se remataba con un maletero de perfectas formas rectangulares con una capacidad de 550 litros para una distancia total de 4,34 metros. Por hacer una comparación, un superventas como el Nissan Qashqai necesita irse a los 4,40 metros para ofrecer 110 litros menos y nulas capacidades de Transformer.

El Ford se destacó por lo acertado de su puesto de su conducción: a medio camino entre la verticalidad de sus competidores y la postura tendida de una berlina, proporcionaba un confort total y una visión privilegiada de la carretera, anticipando esa posición que tanto ha beneficiado a los SUV. Se alejaba, pues, de la posición "de furgoneta" tan obvia en el primer Scénic o en el Picasso.

Con sus grandes superficies acristaladas los viajes se convertían en una posibilidad más de disfrute, pues el paisaje se percibía en pantalla panorámica. La única pega real era el grueso montante A, que en curvas cerradas a la izquierda comprometía la visión hacia este lado. También era necesario acostumbrarse a la imposibilidad de ver el final del morro -corto e inclinado- desde el asiento del conductor con la consiguiente necesidad de "adivinar" por donde andaban los límites delanteros al maniobrar en estrecho y a divisar, casi fundiéndose con la línea del horizonte, la lejana base del parabrisas.

El nombre del modelo no era casual: C-Max quería decir Máximo Confort, Calidad y Comportamiento. Los materiales utilizados en el interior eran a prueba de bomba, pues después de tantos años el salpicadero estaba como el primer día y bastaba con pasarle una bayeta para que brillara. Destacaba la parte superior, realizada en un grueso plástico mullido de primera. El diseño era bastante soso, muy germánico y alejado del arriesgado Focus I, pero a cambio, a día de hoy todos los mandos seguían haciendo "click" al presionarlos, sin que se advirtieran las holguras habituales de un manejo prolongado. Evidentemente, las pantallitas se limitaban a tres -ordenador de a bordo, radio CD y el climatizador dual-, pero incluía un gadget sorprendente para la época y que ahora ha vuelto con fuerza de la mano de las marcas premium como Mercedes Benz: el control por órdenes vocales de algunas funciones. Era curioso, apretabas un botón en el volante, pronunciabas un comando ("temperatura", por ejemplo) y el coche te respondía con una voz robótica "temperatura, por favor". A continuación, decías el valor y el coche lo repetía con cuidada vocalización, mientras ejecutaba la orden. Un poco lento de usar, pero muy divertido para enseñarlo cada vez que alguien subía por primera vez a mi C-Max.

También el tema del Confort estaba altamente logrado. Los asientos eran de aspecto sencillo pero firmes, y el reposabrazos era perfecto para no agotarse en viajes por autopista: control de crucero, pie derecho a un lado y a relajarse. Las suspensiones también eran duras pero no incómodas y el nivel sonoro, contenido. Si en autopista era confortable por su aplomado rodar de marca premium, en carretera el coche se transformaba y disfrutaba de una agilidad de manual, ilógica para su envergadura. Recuerdo que la marca afirmaba haber compensado la mayor altura con un reglaje de suspensiones que mantenía el nivel del Focus berlina y lo pude comprobar cuando alquilé uno al poco de comprar mi C-Max y no noté ninguna diferencia. El secreto estaba en su excepcional bastidor y en la suspensión trasera multibrazo introducida por el primer Focus en el segmento, tan especializada que se acabó reservando para motores de más de 150 caballos. Pese a no tener control de estabilidad, nunca me ha dado ningún susto en forma de pérdidas de trayectoria, sea sobre agua o nieve. 

El cambio tenía un tacto perfecto y, encima, estaba situado a media altura, muy cerca del volante. Al igual que la dirección, no era demasiado rápido, pero ambos tenían una precisión quirúrgica que te transmitían sensaciones muy de deportivo. Combinado con el motor 1.6 zetec de 16 válvulas, tengo que reconocer que he disfrutado muchísimo al volante buscando carreteras de curvas, pues su elasticidad era impresionante, alcanzando con facilidad y constancia el corte sobre las 7.500 vueltas. Sólo tenía 100 caballos de gasolina, pero cundían de una forma extraordinaria -sobretodo por encima de las 3.000 vueltas-, pero permitiendo circular en quinta marcha por ciudad a bajísima velocidad y revoluciones con total suavidad. En contrapartida, con un peso cercano a los 1300 kilos, los consumos a 120 km/h no bajaban de 7 litros, con lo que la autonomía nunca subió de 600 kilómetros.

Pero lo mejor de este coche han sido las vivencias que me ha proporcionado, siempre cumpliendo con perfección. Bueno para ir a esquiar o a la playa -entre los cristales opacos y las cortinillas, era muy fácil cambiarse de ropa dentro-, suficiente para callejear por los más remotos pueblecitos o para hacer viajes de más de 1.000 kilómetros de una tirada, permitirme dormir una siesta en la parte de atrás, usarlo como furgoneta para transportar muebles... nunca me ha decepcionado. Pese a sus obvias limitaciones, he rodado con él en el circuito de Montmeló o en el mismísimo Mónaco  -evidentemente a ritmos de paseo- y hasta me atreví a meterlo en un ferry para unas vacaciones de una semana por la isla de Cerdeña.

Llegó de los últimos al mercado, pero eso le hizo lograr la cuadratura del círculo: compacto por fuera pero amplio por dentro, apto para toda la familia pero también para el conductor entusiasta, sólo el Seat Altea logró unas cotas semejantes de placer de conducción. Pero las bellísimas formas del de Martorell -obra del genio del diseño Walter Da Silva- le penalizaban mucho en maletero, la calidad interior no era tan lucida y el tacto del cambio no era tan perfecto, como pude comprobar cuando lo alquilé para unas vacaciones en Tenerife.

Pero ahora ha llegado el momento de cederlo a otra pareja que también ha advertido que, al tener su primer hijo, su compacto se le queda corto. Así pues mi C-Max vuelve al punto de partida, reinicia sus contadores, para volver a hacer que un recorrido que yo ya he hecho y en el que no le puedo acompañar. Hasta siempre, viejo amigo. Confío en que seguirás acumulando kilómetros, pues de lo que no tengo duda es de que seguirás sumando satisfacciones y generando buenos recuerdos a tu nueva familia.

Ford Focus C-Max New Port 1.6 16 v. ZETEC 100 caballos color Azul Cerámica. 17/01/2007-09/01/2021.