Furia oriental - prueba racing Nissan GT-R

El Nissan GT-R es una de esas maravillas de la técnica con las que, de vez en cuando, las marcas generalistas se descuelgan para deleite de los aficionados. Al igual que otros modelos semejantes, incluso acaba perdiendo la marca y pasa a ser conocido sólo por el nombre del modelo, como el GT-40 (Ford), el Alpine (Renault) o el Corvette (Chevrolet); en este Nissan, por ejemplo, encontraremos el logo de la casa japonesa únicamente colocado en el motor, sobre las dos bancadas de cilindros enfrentadas enmarcadas en rojo y donde luce con orgullo una placa con el nombre del ingeniero que crea a mano esta auténtica joya.

Y, aunque no lucir en el morro el símbolo de una marca de prestigio puede suponer un hándicap, los datos de este modelo pueden sacar los colores prácticamente a cualquier deportivo de renombre: tracción a las 4 ruedas, motor V6 biturbo de 3.8 litros, 570 cv de potencia, 315 km/h de velocidad máxima y aceleración de 0 a 100 en 2.9 segundos son datos que, por separado, impresionan, pero que dan lugar a un cóctel realmente explosivo si los unificamos todos en un mismo vehículo.

Este coupé con maletero separado y altura mínima al suelo pensada para circuitos, no tiene la elegancia de un Aston Martin o la belleza en las líneas de un Ferrari; de hecho, aunque su nombre de guerra es Godzilla, yo me lo imagino más bien conducido por Mad Max y cubierto de polvo en las inhóspitas carreteras de un desierto post-nuclear. Sus formas son angulosas, duras, agresivas, siempre dando prioridad a la función sobre el diseño pero insertando pequeños detalles que le otorgan una fuerte personalidad.

Las espectaculares branquias laterales, el trabajado frontal con el agresivo spoiler, los tiradores de las puertas integrados en la carrocería, la forma del alerón trasero, los pilotos traseros redondos… ningún aspecto se ha dejado al azar, incluido un detalle tan nimio como la antena con forma de aleta de tiburón para que interfiera lo mínimo en la estudiada aerodinámica.

Al abrir la puerta –sin marco y con la insignia GT-R- en el umbral-, nos recibe un habitáculo que destaca por la calidad de todos los mandos al alcance y el ambiente Premium que se respira.

Como su propio nombre indica, se trata de un Gran Turismo, pensado para realizar largos viajes por carretera con total comodidad y con una importante reserva de potencia bajo el pedal derecho. Así, la posición de conducción es ligeramente más baja que la que correspondería a una berlina, pero con las piernas claramente más estiradas, mientras disfrutamos de la comodidad que logran los 2 amplios butacones forrados en piel, con los reposacabezas integrados y las costuras rematadas a mano. Dicho sea de paso, la piel se extiende por el volante, parte del salpicadero y el revestimiento interno de las puertas.

La R de su denominación, correspondiente a Racing, puede incluso potenciarse gracias a tres interruptores que se encuentran delante de la palanca de cambios, y que actúan sobre la rapidez del cambio automático de 6 relaciones y doble embrague, sobre la dureza de la amortiguación y sobre la permisividad del ESP; éste último incluso da la opción de desconectarlo, algo sólo recomendable si se cuenta con la técnica de pilotaje necesaria.

Para probar sus cualidades sobre la pista me he desplazado hasta el circuito de Calafat en una fría mañana de diciembre, nuevamente invitado por los chicos del Race Me Club (http://www.racemeclub.com/). Se trata de una pista muy técnica y revirada, con una longitud de 3.250 metros, una recta principal de más de medio kilómetro y una destacable anchura de 10 metros. La primera parte del circuito es la más rápida, con 3 segmentos unidos entre sí por amplias curvas de 180 grados, con dos de ellas precedidas por un pequeño giro. A continuación, encontramos una zona formada por 2 chicanes unidas a su vez por la curva más lenta y cerrada del circuito, para llegar a continuación a la parte final, donde una rápida curva nos devuelve a la recta principal. En total, 9 curvas a derechas y 7 de izquierdas para un recorrido donde hacen falta buenas manos.

Antes de entrar a rodar con el GT-R no puedo evitar pensar cómo lo haré para domar los más de medio millar de caballos que su motor proporciona, sin darme cuenta de que estoy en un error: no se le puede dominar. El Nissan tiene su propio código de honor, el de los samuráis, basado en el respeto mutuo y esto es algo que el coche enseguida se encargará de enseñarme.

Como nunca he conducido por este trazado, acepto el ofrecimiento de mi acompañante del Drive Me Club de dar un par de vueltas como copiloto: aunque suelo familiarizarme con los nuevos circuitos memorizando el recorrido y visionando grabaciones de vueltas en primera persona, cualquier ayuda para maximizar el disfrute de la experiencia es bienvenida. Así, me explica la mejor manera de atacar cada curva o dónde frenar y me informa de la regla de oro de este samurái: frenar en línea recta/acelerar en línea recta.

Con el sotocasco y el casco bien enfundados, me sitúo por fin al volante de esta máquina de devorar asfalto, sin ser capaz de imaginarme de lo que el GT-R es capaz de transmitir.

Lo primero que se advierte es el silencio que se respira en el interior: al ralentí, el motor es prácticamente inaudible y circulando a baja velocidad sólo emite un leve murmullo. Como decía, el ambiente interior es refinado y la dirección no hace sino reforzar esta sensación de calidad, pues se ha logrado ese tacto sedoso,  pero firme a la vez, propio de las grandes marcas. La dirección está pensada para transmitir aplomo a altas velocidades y, aunque no es especialmente directa o rápida, permite gestionar todas las curvas sin tener que deslizar las manos demasiado por el volante.

Así pues, me incorporo a la pista asegurándome por el retrovisor de que tengo vía libre y acelero con decisión… y lo que pasa a continuación me deja literalmente sin aliento. Gracias a su tracción a las 4 ruedas, el GT-R gana velocidad sin hundir la zaga: es como si una mano hubiera bajado del cielo y te hubiera movido varios centenares de metros de forma instantánea, manteniendo el coche absolutamente plano y estable en el aire. No “ves” la aceleración, pero tu cuerpo la nota, sobre todo tu cabeza, que se pega instantáneamente al reposacabezas sin posibilidad de moverla.

No en vano, este vehículo se encuentra en lo más alto del podio de aceleración de los vehículos del Race Me Club... y eso que lo componen maravillas de la talla de Ferrari, Porsche o todo un Lambo Huracán...

Porque esa es otra característica del motor que sorprende: su capacidad de ganar velocidad de forma continuada; parece que sólo tenga una marcha por la rapidez con la que realiza los cambios y por el empuje que proporciona, que parece no tener fin. Te hace creer que podría llegar al límite de velocidad sin pausa, mientras tú sigues ahí, con la nuca pegada al asiento. Los datos dicen que cambia en sólo 0.5 segundos -0.2 en modo “R”-, y por una vez se hace incluso innecesario el uso de las levas tras el volante para cambiar de forma manual, pues la propia máquina lo hace con la velocidad necesaria.

Aunque un gran cuentavueltas preside el centro del cuadro de mandos no es necesario preocuparse en exceso por el régimen al que gira el motor, pues en cualquier momento puede exigirse la potencia que se desee únicamente acariciando el acelerador: hay fuerza para dar y regalar y este Nissan es generoso entregándola.

A todo esto, ya he llegado al final de recta, aunque hace sólo un parpadeo que me he incorporado a la pista. Miro de reojo el velocímetro y veo que sólo me muevo en el tercio inferior, pero constato con asombro que ya circulo a más de 120 km/h… realmente, es un vehículo fuera de serie

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La primera curva es ciega tanto a la entrada como a la salida, pero el GT-R vira con rapidez y seguridad y su bastidor asimila bien las rápidas transferencias de masas a derecha e izquierda. Lo dejo rodar mientras me inscribo en el giro y, en cuanto diviso la salida, me voy a buscar el piano exterior y acelero con más energía. Y el motor empieza a cantar. Literalmente. El escape de titanio tiene una resonancia especial y se complementa con un sistema de sonido activo que lo transmite al habitáculo. A resultas de ello, el sonido es poderoso y excitante, de auténtico deportivo, pero completamente musical y agradable al oído, tanto que incita a escucharlo una y otra y otra vez…

Los tramos rectos pasan a la velocidad de la luz y llego ahora a la primera de las chicanes, donde tiro sin dudar el coche a buscar el vértice interior: la trazada correcta parece entonces surgir de la nada y advierto que prácticamente puedo pasar en línea recta. La siguiente curva, cerrada y de derechas, exige frenar mucho el coche, pero es necesario para salir con buena velocidad y enfrentar correctamente las siguientes enlazadas.

Aquí puedo comprobar la exquisita calibración de las suspensiones, que me permiten pisar los pianos sin que la calidad de rodadura del GT-R se resienta en absoluto, pese a los neumáticos de 20 pulgadas y perfil bajo que monta.

La penúltima curva, mucho más cerrada de lo que parece a simple vista, me obliga a hacer un sobreesfuerzo al frenar para inscribir el coche, pues llego a demasiada velocidad, pero el GT-R sigue dando muestras de sus posibilidades al reducir la velocidad en poquísimos metros y permitiéndome negociar el giro correctamente.

Al salir de la última curva, acelero demasiado pronto y el Nissan me obsequia con un breve latigazo del eje trasero: me recuerda que tiene sus normas y deben respetarse. Me lo parece o he visto un reflejo metálico en la base del parabrisas? Puede ser algo fortuito por la posición del sol o que el samurái ha empezado a desenvainar la espada, respondiendo a mi provocación.

En cualquier caso, hace rápidamente gala de su nobleza, pues basta con aflojar la presión sobre el gas para que recupere al momento la compostura. Aún así, me da la impresión de que se podría controlar a base de acelerador y contravolante, pues no en vano este modelo tiene el récord del derrape realizado a más velocidad, a 305 km/h. Pero eso supondría aceptar el desafío del samurái y enfrentarse cara a cara en una lucha de espadas en alto.

El paso por la línea de meta se realiza con la aguja rozando los 200 km/h, lo cual dice mucho de las capacidades del GT-R. Sigue destacando el razonable nivel sonoro, que me permite mantener una conversación fluida con mi acompañante; éste, a su vez, me sigue instruyendo para, vuelta a vuelta, ir afinando trayectorias y puntos de frenada para acercarme lo máximo posible a las posibilidades que el coche puede ofrecer.

Al volver al parque cerrado, me cruzo con el radical y estruendoso Clio F1 que probé en Montmeló (http://theredstig.blogspot.com.es/2017/11/esencia-de-f1-prueba-racing-renault.html) y no puedo evitar pensar que, pese a tratarse de dos modelos que se encuentran en extremos opuestos del espectro, logran lo mismo: maximizar el placer de conducción aunque por vías radicalmente distintas.

Al bajarme del Nissan constato que aún me guarda una sorpresa más, cuando veo en la portezuela del depósito de gasolina una pegatina que indica que el motor está preparado para funcionar con gasolina de 100 octanos, algo inusual en modelos comerciales.

Y es que por el interior de este GT-R circula combustible de alto octanaje, como he podido experimentar en primera persona.

Y hasta aquí llega esta entrada, la última del 2017, año en el que, además de añadir varios modelos a mi colección de pruebas, he batido mi propio récord del vehículo más potente que he probado -el anterior había sido la berlina de representación Audi S8 de 550 c.v-. Aprovecho para desear a todos un feliz 2018 sobre ruedas y recordar visitar mi página de Facebook (https://www.facebook.com/Theredstig/?ref=bookmarks) para seguir futuras pruebas de modelos -los chicos del Race Me Club me han prometido que me dejarán conducir toda su gama!- y el grupo ConduceCoches para estar al corriente de las posibilidades que las marcas ofrecen para probar gratis sus modelos (https://www.facebook.com/groups/257961934604980/)

En breve, más sensaciones al volante!

Silencio, se rueda! - visita Expoelectric

Expoelectric, el evento que se celebra anualmente desde hace ya siete años, continúa acercando un poco más al gran público las posibilidades que la energía eléctrica nos brinda. Aunque el gran reclamo del certamen son los coches eléctricos e híbridos, Expoelectric va más allá, con apartados dedicados a la vivienda eficiente o a la movilidad eléctrica en sentido amplio, incluyendo los cada vez más habituales patinetes, bicicletas, motos, plataformas varias con ruedas...

 Aún recuerdo las primeras ediciones, en Montmeló, con apenas 3 ó 4 modelos a probar, incluido aquel Tesla basado en un Lotus. Ahora se sitúan en el centro de Barcelona, cerca del parque de la Ciudadela, como queriendo reforzar el carácter urbano y ecológico que en este momento los distingue.
Las marcas presentes hacen un considerable esfuerzo e incluso presentan algunas novedades. Por ejemplo, estaba disponible un Citroën E-Mehari, un vehículo difícil de ver -la mayoría circulan en exclusiva por la isla de Formentera-.

Nissan aprovechaba para presentar la segunda generación de su exitoso Leaf, uno de los primeros eléctricos fabricados en gran serie, aunque es tan reciente que aún no había unidades disponibles ni para hacer "test-drive"

Marcas habituales son Renault, Citroën, Peugeot, Audi, Volkswagen -ésta última apostará con decisión a partir del 2020 por el eléctrico, con toda una gama ya a punto de caramelo- sumándose Smart, marca urbana por excelencia y que ya tardaba en desarrollar un vehículo de este tipo.

El menú es ciertamente apetitoso, y al final me decanto por probar dos vehículos de gran capacidad y propulsión híbrida: el Audi Q7 e-tron (menudo guiño al cine de los 80!) y el Kia Óptima.

También está disponible el A3, pero puestos a disfrutar de la conducción, vamos a hacerlo a lo grande. Y no es una forma de hablar, porque el Q7 tiene unas dimensiones que se salen de lo habitual con sus 5 metros de largo... es difícil encontrar en nuestro mercado coches que se atrevan más allá de esta medida, y con sentido, porque es la primera vez que tengo que abrirme antes de tomar una curva cerrada al moverme por una zona de aparcamiento!.

La solvencia de la parte térmica de la propulsión está a buen recaudo gracias al motor diesel V6 de 3 litros y 258 c.v., bien complementado por los 128 c.v. de la parte eléctrica. En total, 373 c.v. de tracción disponible a las cuatro ruedas, que lo sitúan en lo alto de su gama.

Con semejantes medidas, en el interior se disfruta de espacio disponible como para alquilar... no podía ser de otra manera con 3 metros de batalla; ni el túnel de la transmisión resta un espacio digno de mención al ocupante del asiento central trasero. Desde el asiento delantero resulta una experiencia nueva mirar hacia atrás y ver allí, al fondo, a los pasajeros de la segunda fila -casi obligados a usar el Whatsapp para comunicarse contigo- y, aún más atrás, el larguísimo maletero. Éste, por cierto, tiene una capacidad elevada en términos absolutos -650 litros-, pero justa en comparación con su tamaño exterior: la respuesta está en la situación de las baterías sobre el eje trasero, que le hace perder 240 litros en comparación con las motorizaciones digamos "clásicas".

Como hablamos de un Audi que supera los 80.000 €, es obvio decir que las calidades están a prueba de tiquismiquis. Impresiona el tamaño de los asientos y la anchura de la consola central, que te separa totalmente de tu acompañante.

Una de las gracias de poder probar este Audi estaba en echarle un vistazo al digital cock-pit que la marca está implantado de forma gradual y la verdad es que tengo que decir que me ha encantado.

Los únicos comandos fijos son los laterales, con nivel de combustible y de carga eléctrica. El resto, es fácilmente configurable, pues en el mismo volante hay un botón que te permite cambiar de vista con rapidez, minimizando, por ejemplo, las esferas y situando el navegador a toda pantalla. Su mayor ventaja es que puedes priorizar la información que deseas en cada momento y se maneja de forma intuitiva a base de menús.

Como no podía ser de otra manera, el cambio es automático, de 8 velocidades, lo que permite situar un enorme pedal de freno central junto a un acelerador de tamaño mucho más usual, que, por desgracia, está bastante retrasado -demasiado-, haciendo incómodo el gesto de cambiar de uno a otro.
Igualmente, también me ha sorprendido el diseño del salpicadero, con una zona inferior bajo el cuadro de mandos que queda muy alejada del conductor y da una cierta sensación de vacío, de desnudez y que se advierte aún más por lo arropado que te sientes por la consola central.

Y qué tal se mueve este transatlántico sobre ruedas? pues con la parsimonia de un gran barco de lujo, claro. El mejor piropo que se le puede hacer es que, a baja velocidad, cuesta distinguir cuándo rueda a base de electricidad y cuándo a base de gasóleo... así de bien insonorizado está!. Como otros híbridos, puedes elegir a golpe de tecla el tipo de propulsión entre 4 distintos: híbrido -él sólo decide qué gasta-, eléctrico -una carga da para 50 km.-, reservando energía eléctrica o generándola en cada frenada; al poner el coche en marcha, una pantalla adicional emerge del salpicadero y te informa en tiempo real del tipo de propulsión utilizada.

La respuesta al acelerador es igualmente suave, quizás demasiado. Acostumbrado a la "patada" instantánea de los eléctricos puros -tipo turbo-, en este híbrido he notado un cierto retraso en la entrega de potencia. Quizás por eso, al pisar a fondo, un kick-down activa siempre el V6 para lograr la máxima respuesta; o quizás es simplemente que está tan bien aislado y es tan enorme que no notas la velocidad a la que realmente te mueves -efecto tren AVE, podríamos llamarlo-. En cualquier caso, las 2,5 toneladas se deben dejar notar claramente aquí, pues supera en 400 kilos al resto de la gama debido al peso extra de las baterías y las aceleración es buena, pero no impactante. Aún así, digno de elogio es la suavidad de la dirección pese a los enormes neumáticos y el peso con el que debe batallar.

Turno ahora para la gran berlina de Kia, el Óptima, que tampoco se queda corta, con sus 4,85 metros.

Los coreanos optan por echar mano de sus avanzados motores de gasolina y montan el 2.0 GDI de 156 caballos, que, junto a los 68 eléctricos, nos dan la bonita cifra de 205. Quizás no tan espectacular como en el e-tron, pero perfectamente válidos para sus 1.780 kg. de peso, bastante en la media de lo que se estila en su segmento, híbrido o no. De hecho, sólo añade algo menos de 200 kilos al resto de versiones del Optima de gasóleo, gana una sesentena de caballos más y rebaja su consumo homologado hasta unos utópicos 1,6 litros. Eso sí, el tema del maletero se resiente enormemente, pues pierde una cifra semejante de capacidad al peso que gana, unos 200 litros, bajando de 510 a sólo 307, menos de lo que oferta un Ibiza, por ejemplo.

En el interior, se advierte rápidamente el salto en calidad que han experimentado los últimos Kia. Si el año pasado, al probar el Soul eléctrico (http://theredstig.blogspot.com.es/2016/10/mundo-futuro-visita-expoelectric.html), aún se notaban algunos campos de mejora fruto de su veteranía en el mercado, en esta ocasión el culto al detalle empieza a ser patente.

Lineas horizontales y diseño clásico para un buen remate, aunque desentona el elevado número de teclas "físicas" de la consola central frente a la tendencia actual de hacerlas desaparecer tras pantallas táctiles. No puedo dejar de alabar el gusto de la marca por el pedal de acelerador de buen tamaño y anclado en el suelo y destacar lo baja que es la posición de conducción, con las piernas muy estiradas.

Aquí sólo hay 2 modos de conducción disponible, el híbrido y el eléctrico, según el protagonismo que se le quiera dar al motor de gasolina. Al igual que en el Audi, tenemos para unos 50 km. de autonomía sin emisiones, pero el Kia es capaz de alcanzar los 120 km/h. usando sólo la electricidad.
Por desgracia, no puedo opinar sobre su funcionamiento en esta carrocería, pues cuando me tocaba realizar la prueba dinámica, el Óptima -que llevaba todo el día dando vueltas en plan tiovivo-, se quedó sin carga, con lo me dieron la opción de probarlo sólo en modo gasolina o de cambiar a un Niro, que comparte la parte eléctrica... cosas del directo, pero está claro que los SUV's me persiguen!.

 Así pues, si hablamos de cómo se mueve, la verdad es que encontré que su respuesta era mucho más agradable que en el Audi. Espacio interior, calidades y diseño están a años luz de distancia, pero al pisar al acelerador el Kia demostraba una chispa (nunca mejor dicho) en su respuesta que aquí sí lo asemejaba a la buena respuesta de un coche eléctrico. Al movernos por un entorno urbano de baja velocidad, el motor de gasolina apenas si llegó a despertar de su letargo, pero su baja sonoridad y falta de vibraciones contribuyen a mantener la gran aportación de este vehículos: su silencio interior, digno de un monasterio o de una biblioteca.

 Y hasta aquí llego este día de pruebas, casualmente enfocada en híbridos enchufables. Si asumes el sobreprecio de compra y la pérdida de maletero que conllevan, realmente son una buena opción para moverte con un coste lo más reducido posible. Si hablamos de placer de conducción, aquí es más discutible, pues pierden frente a un eléctrico puro, en parte por el funcionamiento pausado de sus cajas de cambio y en parte por la continua alternancia entre un motor y otro, discreta pero patente.

En breve, más sensaciones al volante!. Como siempre, más pruebas disponibles en mi página de Facebook (https://www.facebook.com/Theredstig/) y más información sobre futuros eventos de conducción gratuita en el grupo Conduce Coches (https://www.facebook.com/groups/257961934604980/) para no perderse ninguna oportunidad de disfrutar de nuestra pasión.

Quo vadis, Lancia? - el último Delta

Hace un tiempo, me enteré de que Lancia abandonaba definitivamente el mercado europeo para centrarse en el italiano. Además, procedía a eliminar casi la totalidad de su cartera, manteniendo un único vehículo, el ciudadano Ypsilon, que aún registra buenas ventas en su país de origen. Por fortuna, tuve la oportunidad de probar un Delta todo un fin de semana gracias a una promoción del concesionario Dream Motors (https://www.facebook.com/dreammotors.bcn/), y nunca pensé que fuera a ser el último que saldría al mercado. De hecho, cuando el pequeño monovolumen acabe su carrera comercial, no está claro ni cual será el futuro de una marca que, pese a su inclinación hacia los vehículos de representación y lujo, será recordada por la época triunfal que vivió en el mundo de los rallys a mediados de los 80 y principios de los 90 con el Delta -con permiso del Stratos, obviamente-

Pilotado por nombres míticos como Juha Kankkunen, Miki Biasion o Didier Auriol, permitió a la marca ganar 6 campeonatos seguidos de constructores y hacerse un hueco en la historia y en la memoria de todos los aficionados... quién se resiste a girar la cabeza cuándo se cruza con uno aún hoy en día?.

Pero con su segunda generación, toda esta exquisitez deportiva se difuminó en un diseño anodino y un giro de toda la marca hacia un cierto segmento premium en el que no acabó de encajar. Con la tercera y, hasta la fecha, última generación, se ahonda en la calidad del producto y se le dota, ahora sí, de una línea propia, provocativa y espectacular... tanto, que, exteriormente, cuesta encontrar las semejanzas con el Bravo de 2007, con el que compartía estructura.

En su momento ya era el "menos compacto de los compactos". Usaba una plataforma alargada respecto al Fiat que le hacía llegar a una longitud de 4,50 metros, marca a la que pocos fabricantes se han atrevido a llegar -el recién llegado nuevo Civic, por ejemplo-, que, aunque le otorgaba un muy respetable maletero de 465 litros también hacía dispararse su peso hasta los 1.500 kilos... por seguir con las comparaciones, anticipaba las medidas de un Tucson actual. (http://theredstig.blogspot.com.es/2016/09/la-confirmacion-coreana-prueba-hyundai.html).

Esta longitud era más que notable en la vista lateral, donde se podían apreciar con facilidad las similitudes estéticas con el Bravo del montante central hacia adelante y, especialmente, en el quiebro de la base del parabrisas. De ahí hacia atrás, al primer golpe de vista notabas "algo" que te llamaba la atención y era una cierta sensación de que el coche estaba descompensado, con las enormes puertas traseras y presentando demasiada chapa sobre el paso de rueda.

Sin embargo, en esta perspectiva de tres cuartos trasera -usualmente, la más desatendida por los diseñadores-, el Lancia mostraba su mejor cara con una amplia luneta trasera de cristal sin marcos, la 3ª ventana con el escudo de la casa "besando" una esquina del portón y, sobretodo, destacando por los estilosos pilotos traseros sobre los marcados hombros, con una imaginación en el diseño que sólo se ha vuelto a ver con la llegada de la iluminación LED y las posibilidades que ofrece.

La imagen frontal también le resultaba favorable, con un diseño simétrico y equilibrado, en el que destacaba la amplia parrilla hexagonal cromada con barras horizontales igualmente metálicas y las luces de día integradas en los faros principales. Los pequeños antinieblas incluían la función de ayuda en curvas, que al encenderse automáticamente en los giros aumentan de manera exponencial la visibilidad.

El interior era donde más fácil se adivinaba que compartía piezas con el Fiat, pues el salpicadero era muy parecido, aunque mejorando el aspecto y las calidades, con plásticos visualmente más llamativos e inserciones metálicas decorativas. Para facilitar el trabajo del conductor, la parte central de la consola estaba girada hacia él, pero también inclinada en sentido contrario para que quedara mejor orientada; evidentemente, esta disposición generaba el problema de que quedaba poco accesible para el acompañante. La posición de conducción era muy cómoda, aunque la palanca de cambios estaba ligeramente adelantada y para insertar las marchas impares hacía falta un cierto esfuerzo, al tener que estirar mucho el brazo.

Por el contrario, pocas pegas se le podían poner a la habitabilidad y comodidad interior. La larga batalla permitía ofrecer espacio trasero para estirar las piernas al estilo Limousina y hasta se permitía hacer un guiño al mundo monovolumen, añadiendo una banqueta trasera deslizable y un respaldo regulable que le permitía poder regular en cada momento el espacio entre equipaje y pasajeros. En la parte delantera, los asientos eran amplios y confortables, con un diseño sencillo a base de un entramado de lineas verticales que rememoraba el estilo de los años 70 y 80, destacando con orgullo el logo de la casa en el reposacabezas.

En aquel momento, aún era posible encontrar hasta 4 versiones en gasóleo y 2 más en gasolina, con potencias de 105 ó 120 cv, aunque en su lanzamiento las había habido de hasta 190 c.v. La unidad que me cedieron montaba el archiconocido por aquel entonces 1.6 multijet de 120. A diferencia de los TDI del grupo VAG, los JTD no tenían un efecto turbo tan acusado y también obtenían mejores resultados en las vibraciones que se transmitían al interior y en la sonoridad, gracias a la tecnología Multijet; a cambio, sus consumos eran algo superiores, pero en este aspecto los alemanes siempre se mostraron imbatibles.

Al montarse en el Lancia, estos motores multiplicaban su suavidad: en marcha, era difícil identificarlos como de gasóleao al faltar el clásico tableteo y estaban muy bien insonorizados, logrando un confort sonoro de marcha elevado. La larga batalla le otorgaba una pisada excepcionalmente aplomada en linea recta, pero le restaba agilidad en curva, a lo que no ayudaba el excesivo tamaño del volante y la poca rapidez de la dirección.

Para hacer la prueba del coche, me decidí por una ruta que recomiendo a cualquier aficionado que guste de hacer curvas y de la buena comida a la brasa: la antigua carretera de Vic a Olot, unos 60 km. de parajes de montaña con paradas obligatorias como Rupit, el Far de Santa María (un mirador a 1.000 metros de altura) o la Fageda d'en Jordà, el bosque de hayedos más septentrional de Europa. Aunque hay algún tramo revirado, en general prevalecen las curvas suaves y aquí el Lancia se desenvolvía como pez en el agua. No me pedía ir constantemente a marcar "scratch's", más bien al contrario me incitaba a relajarme y disfrutar del paisaje, enlazando curvas de manera pausada. Aburrido? en absoluto. La firmeza de las suspensiones y la efectividad de su bastidor dejaban entrever sus genes de WRC y al aumentar el ritmo podías continuar conduciendo con la misma paz de espíritu, pero el cuidado ambiente interior no te incitaba a ello.

Reconozco que casi siempre que tengo la oportunidad de probar un coche me cuesta desprenderme de él... se les coge cariño tan rápido! Con el Delta pasó lo mismo, pues era un coche que destacaba en la circulación o cuando lo aparcabas en un parking y con el que cada vez que mirabas el símbolo del volante no podías dejar de pensar en lo que tuvo que ser conducir aquellos HF Integrale a toda velocidad por estrechas carreteras llenas de aficionados animándote.

Y hasta aquí la entrada de hoy. En breve, más sensaciones al volante en mi página de Facebook (https://www.facebook.com/Theredstig/) y en el grupo Conduce Coches (https://www.facebook.com/groups/257961934604980/) para no perderte ninguna oportunidad de conducir gratis todo tipo de coches.

Esencia de F1 - Prueba racing Renault Clio Sport F1 Team R27

El Clío Sport R27 es un coche que sorprende. Gracias a una invitación de los chicos del Race Me Club (http://www.racemeclub.com/), he tenido la oportunidad de sumarme a uno de los track-days que suelen organizar. En esta ocasión, tocaba Montmeló, y hasta allí me he desplazado para catar el apetecible bocado que representa este Clio, de apellido Sport F1 Team R27.

Nada más entrar en el Box del Club veo que no se andan con chiquitas: un Lamborghini Huracan y un Nissan GT-R me señalan el camino hasta el lugr donde el pequeño Renault me espera, posado sobre la zona donde los monoplazas paran para hacer el cambio de neumáticos.

Las marcas generalistas  acostumbran a lanzar al mercado modelos de producción limitada y elevada deportividad aprovechando su presencia en las distintas competiciones del motor, pero pocas pueden presumir del pedigrí que Renault ostenta en su paso por la categoría reina, la Fórmula 1. Fruto de esta experiencia es éste pequeño bólido que condensa la esencia de la escudería y motorista francesa en algo menos de 4 metros y 1200 kg. y que luce orgullosamente en una placa numerada entre los asientos delanteros.

En el circuito de Montmeló, el Clio se encuentra en su ambiente natural: no en vano fue diseñado para este tipo de instalaciones y eso le valió un tiempo de 08:47 en Nurburgring, referencia obligada para este tipo de modelos. De hecho, aquí mismo, entre estas curvas y rectas, sus “hermanos mayores” han vivido no pocas jornadas de gloria.

Su diseño, bajo y musculoso, ya te advierte visualmente de que no se trata de un inocente Clio más; las pinturas de guerra propias de Renault y el llamativo color rojo de esta unidad son el complemento ideal, tanto, que no desentona al lado de una máquina de perfecta ingeniería alemana como es el Porsche 911 Carrera.

Es en la parte trasera donde este pequeño Renault  muestra sus mejores armas en cuanto a diseño exterior, con una anchura y unos pasos de rueda sobredimensionados que nos llevan a pensar, invariablemente, en el legendario Renault 5 Maxi Turbo.

Y es en la zaga donde podemos encontrar, además, otros dos elementos que nos dan más ideas sobre lo que después podremos encontrarnos al rodar en pista. Por un lado, el difusor trasero, que lejos de ser un simple añadido estético, es plenamente operativo y le confiere una carga aerodinámica de 30 kg a máxima velocidad. Y por otro, la doble salida de tubos de escape, en los extremos del difusor, necesarios para que el motor atmosférico de dos litros y 16 V pueda respirar a pleno pulmón.

Al abrir la puerta del conductor –o debería decir piloto?-, nos reciben unos asientos/baquets de competición formidables.

De marca Recaro y firmados por Renault Sport ofrecen una sujeción lateral poco usual debido a sus marcados y firmes pétalos. Pese a su dureza, necesaria para cumplir correctamente su cometido, resultan cómodos y no dejan de lado los aspectos prácticos, pues la banqueta puede regularse en altura y el respaldo en inclinación.

Por último, el interior del Clio se ha complementado con un volante de piel vuelta de 3 radios de competición en lugar del normal que montaba el modelo en origen y una palanca de cambios metálica de sencillo diseño, al estilo de los joysticks de las primeras consolas Atari de los 70. Imprescindible la cámara Go-Pro para poder grabar las tandas y tener un recuerdo gráfico de todo lo que este pequeño-gran coche puede transmitirnos.

Se va acercando el momento de entrar en pista. No puedo evitar notar un cosquilleo de emoción en el estómago, por lo que me acerco a tomar un café de la cafetera del club y estiro las piernas por el párking. En sí mismo, esto es un aliciente más a la experiencia: puedes deambular y ver de cerca las máquinas de otros clientes y pararte a cruzar unas palabras con otros apasionados de este mundillo como tú,  puedes asomarte a la recta de tribunas como hacen los mecánicos cuando pasa el ganador para hacer fotos a los coches, o, incluso, subirte al púlpito metálico desde donde el mismísimo Charlie Whiting da la salida.

Veo que empieza a haber movimiento por la zona de boxes, por lo que me coloco el sotocasco de tela y el casco y me acerco de nuevo hasta el Clio; aunque no se ha movido del sitio, también parece deseoso de empezar a rodar.

Entro con cuidado intentando no golpear con el casco en el marco de la puerta  y lo consigo sin problemas: al derivar de un utilitario de carrocería alta, la facilidad para entrar es total pese a que la altura del conjunto se ha rebajado con el objetivo de mejorar el comportamiento en curva. Igualmente, la postura es muy racional y cómoda, propia de un utilitario “normal”. Ajusto el asiento, la altura del volante, los retrovisores –como bien me recuerda mi copiloto del RaceMe Club- y empiezo a toquetear los mandos para ir haciéndome con su tacto. Recuerdo que, cuando lo lanzaron, se le criticaba que estuviera tan poco diferenciado del resto de versiones, pues los detalles racing brillan por su ausencia; incluso el cinturón es de "calle", cuando los inmensos baquets piden a gritos un arnés de cierre central. 

Tal y como pongo las manos en el volante, me alegro de no haberme puesto unos guantes: sería un sacrilegio no disfrutarlo directamente! La piel vuelta lo hace ligeramente mullido, pero es suave y sedoso, y tengo claro que en ningún resbalará entre mis manos… algo importante, como luego comprobaré.

Los pedales, metálicos y perforados, tienen un tamaño excelente y están perfectamente situados para poder mover los pies con rapidez. Llama la atención el tacto firme del embrague: hay que pisarlo con decisión pero tiene el recorrido justo para que uso no resulte incómodo. La única pega es que es mejor ponerse un calzado fino, pues ocupan tanto espacio que en alguna ocasión me golpeé con la parte inferior del salpicadero al mover los pies con rapidez.

La palanca de cambios es una auténtica delicia: las marchas tienen un recorrido muy corto y exige insertarlas con un movimiento seco y preciso. Prácticamente puedes cambiar a golpe de muñeca y, al igual que aquellas consolas de videojuegos que antes citaba, resulta adictivo, pues sólo con poner la mano en el pomo insinuado que la preside te trasporta al mundo de la competición. Tiene seis marchas y aquí mi copiloto me recomienda que ponga atención al reducir desde 5ª, pues al estar muy juntas las pares es fácil bajar a 2ª por error; aún en parado, jugueteo con la palanca y en un par de reducciones le he tomado la medida.

Veo que el resto de participantes en la tanda empiezan a desfilar hacia el final del carril lateral de los boxes, por lo que me decido a poner en marcha el motor. Giro la llave y… un sonido tremendo inunda todo el habitáculo, un gorgoteo ronco, bajo, de motor “gordo” que no puede surgir de un motor de sólo 2 litros. Miro a mi alrededor, porque creo que el Lamborghini Huracan se me ha parado al lado pero descubro que estoy solo… piso ligeramente el acelerador y las revoluciones suben con suavidad, con lo que no me cabe duda: es mi Clio!

Pongo primera y empiezo a rodar con cautela hacia la cola de coches listos para entrar al circuito; busco instintivamente la palanca de intermitentes, pero queda bastante lejos del volante por lo que mejor lo dejo correr. La dirección es asistida, por lo que puedo maniobrar sin esfuerzo y el freno se dosifica con facilidad, hasta aquí todo normal. Lo que no es usual es el ruido con el que me obsequia el Renault: tengo la sensación de que debajo del capó llevo un león enjaulado y por ahora sólo  me está enseñando ligeramente los dientes, con un leve rugido que es sólo el inicio de lo que es capaz de ofrecer.

Y así es.

Escucho la sirena que marca el inicio de la tanda y nos dan pista libre. Primera de nuevo y a fondo y las revoluciones y la velocidad suben casi a la par; voy subiendo marchas y advierto que son tan cortas que el motor casi no cae de vueltas en cada cambio. Antes de darme cuenta ya he llegado a la chicane, rodeado por el resto de coches que han salido detrás de mí. Mantengo la marcha para gestionarla con calma mientras giro el volante para intentar ceñirme lo máximo posible al piano de la derecha, pero la dirección es tan directa que piso con las dos ruedas sobre la superficie roja y blanca… primera lección aprendida: meter menos volante!.

Salgo de las enlazadas rodeado por un enjambre de coches y recuerdo la norma del evento: esto  no es una competición. Tampoco tendría mucho sentido, pues los coches son muy dispares entre sí; por ejemplo,  veo aparecer por el retrovisor al GT-R, que me casi me triplica en potencia y es capaz de superar largamente los 200 km/h al final de la recta de tribunas, con lo que pasa a mi lado como un relámpago plateado. Ahora ya sé cómo se siente un Sauber o un Haas cuando se produce una calificación irregular y salen desde primera fila de parrilla, sabiendo que su momento de gloria no durará más allá de un par de curvas...

Mirando al Nissan, me doy cuenta de que casi he llegado a la curva más difícil del circuito, la curva 9 o Campsa, una curva de izquierdas, ciega y que se puede tomar a alta velocidad… si te atreves, claro. Así pues, salgo de las 7 y 8 intentando mantener el ritmo y encaro la subida pisando con decisión. Y es entonces donde descubro el prestigio del coche, el truco final: al pasar de 5.000 revoluciones, los 200 cv salen en tropel de su cuadra y las revoluciones suben y suben sin parar, parece no tener fin; la zona roja empieza a las 8.000 vueltas y no es broma, antes de ese nivel, no parece acusarlo. Mantengo la marcha, casi al límite del corte y el motor ni se inmuta, se le nota a gusto girando a tal altísimo régimen. En un acto de fe giro a la derecha pues no veo a donde voy y aparece por fin la recta de atrás del circuito. Aprieto el acelerador un poco más, llegando al mismísimo corte; ahora el sonido del motor cambia, deja de trompetear y se vuelve agudo como una sierra industrial: de hecho, parece que te parte el cerebro por la mitad con un volumen infernal, aunque si esto es el infierno, quién quiere ir al cielo?.

Este sonido me trasporta en el tiempo, pues suena exactamente igual que los motores de F1 anteriores a la actual era turbo. Por un momento me he salido de mi cuerpo, pero más vale volver porque me toca enfrentarme a la parte más lenta del circuito, la del estadio, que me llevará al otro momento culminante: la pasada por la recta de tribunas.

Las curvas 14 y 15 son las más lentas del circuito, así que voy bajando marchas –cómo petardea el tubo de escape en cada reducción!- y salgo en segunda para lograr la máxima velocidad posible final. Al salir de la 16 la tribuna se alza a mi izquierda pero no veo el final de la recta y parece perderse más allá de la línea del horizonte, aunque es sólo un efecto óptico, pues  hay un pequeño cambio de rasante poco antes de la zona de frenada que crea esta ilusión. Llego en sexta, a 150 y freno con bastante anticipación; demasiada, pues los frenos Brembo pueden con eso y más.  En sucesivas pasadas, logro llegar hasta los 180 km/h, aunque el Clio supera los 215 de punta.

Ahora que ya nos hemos presentado, encaro la segunda vuelta con más confianza y conocimiento de causa. Soy más consciente del agarre de los neumáticos de 225/45 en las curvas de aceleración como la 3, que te permiten acelerar a fondo aún sin tener la dirección totalmente enderezada, o de la importancia de seguir la “línea”, la marca oscura que se ha ido creando con los años y que indica la trazada correcta. Mi acompañante del RaceMe Club me va haciendo pequeñas indicaciones, pero como no lo oigo en absoluto, aprendo a identificar sus gestos. Incluso recupero un poco de mi dignidad, cuando a la salida de la primera chicane me situo en paralelo con un Audi TT y me veo con fuerzas de adelantarle por el interior... pero mejor me abstengo porque un error de cálculo y acabaríamos los dos fuera de la pista.

A base de vueltas, eres consciente del increíble trabajo que se ha realizado con el chasis Cup, que lo hace fácil de llevar a buen ritmo desde el principio. Da una seguridad total y perdona los errores con una facilidad apabullante, aunque de vez en cuando salta algún crujido del salpicadero. Si has entrado pasado en una curva, notarás un leve movimiento del eje trasero y si aceleras demasiado fuerte o demasiado pronto a la salida, deslizarás suavemente del delantero, pero sin brusquedades. De hecho, al bajarme del coche me sentía noqueado, con los sentidos saturados por la tormenta que acababa de vivir, pero con el cuerpo relajado y descansado.

Mientras me quitaba el casco, no podía dejar de darle vueltas a esta auténtica experiencia racing. El sonido, el trazado, la velocidad… todo extraído directamente del Circo y puesto en mis manos de una sola vez.

Recordé a Grenouille, el protagonista del libro “El perfume”.  Si él fracasó en su intento de capturar la esencia misma de los objetos inanimados, en  Renault Sport han triunfado, siendo capaces de condensar todo su saber hacer en este mínimo formato.

Sólo me queda ya dejar el casco donde lo recogí, en la entrada del box y esperar poder ponerme lo antes posible de nuevo al volante de otro modelo del Drive Me Group.

Y hasta aquí la prueba racing de hoy. Como siempre, os remito a mi página de face para más pruebas de todo tipo (https://www.facebook.com/Theredstig/?ref=bookmarks) y al grupo para Conduce Coches, para al estar corriente de las posibilidades que ofrecen las marcas de probar sus vehículos de forma gratuita (https://www.facebook.com/groups/257961934604980/).

En breve, más sensaciones al volante!.