Quo vadis, Lancia? - el último Delta

Hace un tiempo, me enteré de que Lancia abandonaba definitivamente el mercado europeo para centrarse en el italiano. Además, procedía a eliminar casi la totalidad de su cartera, manteniendo un único vehículo, el ciudadano Ypsilon, que aún registra buenas ventas en su país de origen. Por fortuna, tuve la oportunidad de probar un Delta todo un fin de semana gracias a una promoción del concesionario Dream Motors (https://www.facebook.com/dreammotors.bcn/), y nunca pensé que fuera a ser el último que saldría al mercado. De hecho, cuando el pequeño monovolumen acabe su carrera comercial, no está claro ni cual será el futuro de una marca que, pese a su inclinación hacia los vehículos de representación y lujo, será recordada por la época triunfal que vivió en el mundo de los rallys a mediados de los 80 y principios de los 90 con el Delta -con permiso del Stratos, obviamente-

Pilotado por nombres míticos como Juha Kankkunen, Miki Biasion o Didier Auriol, permitió a la marca ganar 6 campeonatos seguidos de constructores y hacerse un hueco en la historia y en la memoria de todos los aficionados... quién se resiste a girar la cabeza cuándo se cruza con uno aún hoy en día?.

Pero con su segunda generación, toda esta exquisitez deportiva se difuminó en un diseño anodino y un giro de toda la marca hacia un cierto segmento premium en el que no acabó de encajar. Con la tercera y, hasta la fecha, última generación, se ahonda en la calidad del producto y se le dota, ahora sí, de una línea propia, provocativa y espectacular... tanto, que, exteriormente, cuesta encontrar las semejanzas con el Bravo de 2007, con el que compartía estructura.

En su momento ya era el "menos compacto de los compactos". Usaba una plataforma alargada respecto al Fiat que le hacía llegar a una longitud de 4,50 metros, marca a la que pocos fabricantes se han atrevido a llegar -el recién llegado nuevo Civic, por ejemplo-, que, aunque le otorgaba un muy respetable maletero de 465 litros también hacía dispararse su peso hasta los 1.500 kilos... por seguir con las comparaciones, anticipaba las medidas de un Tucson actual. (http://theredstig.blogspot.com.es/2016/09/la-confirmacion-coreana-prueba-hyundai.html).

Esta longitud era más que notable en la vista lateral, donde se podían apreciar con facilidad las similitudes estéticas con el Bravo del montante central hacia adelante y, especialmente, en el quiebro de la base del parabrisas. De ahí hacia atrás, al primer golpe de vista notabas "algo" que te llamaba la atención y era una cierta sensación de que el coche estaba descompensado, con las enormes puertas traseras y presentando demasiada chapa sobre el paso de rueda.

Sin embargo, en esta perspectiva de tres cuartos trasera -usualmente, la más desatendida por los diseñadores-, el Lancia mostraba su mejor cara con una amplia luneta trasera de cristal sin marcos, la 3ª ventana con el escudo de la casa "besando" una esquina del portón y, sobretodo, destacando por los estilosos pilotos traseros sobre los marcados hombros, con una imaginación en el diseño que sólo se ha vuelto a ver con la llegada de la iluminación LED y las posibilidades que ofrece.

La imagen frontal también le resultaba favorable, con un diseño simétrico y equilibrado, en el que destacaba la amplia parrilla hexagonal cromada con barras horizontales igualmente metálicas y las luces de día integradas en los faros principales. Los pequeños antinieblas incluían la función de ayuda en curvas, que al encenderse automáticamente en los giros aumentan de manera exponencial la visibilidad.

El interior era donde más fácil se adivinaba que compartía piezas con el Fiat, pues el salpicadero era muy parecido, aunque mejorando el aspecto y las calidades, con plásticos visualmente más llamativos e inserciones metálicas decorativas. Para facilitar el trabajo del conductor, la parte central de la consola estaba girada hacia él, pero también inclinada en sentido contrario para que quedara mejor orientada; evidentemente, esta disposición generaba el problema de que quedaba poco accesible para el acompañante. La posición de conducción era muy cómoda, aunque la palanca de cambios estaba ligeramente adelantada y para insertar las marchas impares hacía falta un cierto esfuerzo, al tener que estirar mucho el brazo.

Por el contrario, pocas pegas se le podían poner a la habitabilidad y comodidad interior. La larga batalla permitía ofrecer espacio trasero para estirar las piernas al estilo Limousina y hasta se permitía hacer un guiño al mundo monovolumen, añadiendo una banqueta trasera deslizable y un respaldo regulable que le permitía poder regular en cada momento el espacio entre equipaje y pasajeros. En la parte delantera, los asientos eran amplios y confortables, con un diseño sencillo a base de un entramado de lineas verticales que rememoraba el estilo de los años 70 y 80, destacando con orgullo el logo de la casa en el reposacabezas.

En aquel momento, aún era posible encontrar hasta 4 versiones en gasóleo y 2 más en gasolina, con potencias de 105 ó 120 cv, aunque en su lanzamiento las había habido de hasta 190 c.v. La unidad que me cedieron montaba el archiconocido por aquel entonces 1.6 multijet de 120. A diferencia de los TDI del grupo VAG, los JTD no tenían un efecto turbo tan acusado y también obtenían mejores resultados en las vibraciones que se transmitían al interior y en la sonoridad, gracias a la tecnología Multijet; a cambio, sus consumos eran algo superiores, pero en este aspecto los alemanes siempre se mostraron imbatibles.

Al montarse en el Lancia, estos motores multiplicaban su suavidad: en marcha, era difícil identificarlos como de gasóleao al faltar el clásico tableteo y estaban muy bien insonorizados, logrando un confort sonoro de marcha elevado. La larga batalla le otorgaba una pisada excepcionalmente aplomada en linea recta, pero le restaba agilidad en curva, a lo que no ayudaba el excesivo tamaño del volante y la poca rapidez de la dirección.

Para hacer la prueba del coche, me decidí por una ruta que recomiendo a cualquier aficionado que guste de hacer curvas y de la buena comida a la brasa: la antigua carretera de Vic a Olot, unos 60 km. de parajes de montaña con paradas obligatorias como Rupit, el Far de Santa María (un mirador a 1.000 metros de altura) o la Fageda d'en Jordà, el bosque de hayedos más septentrional de Europa. Aunque hay algún tramo revirado, en general prevalecen las curvas suaves y aquí el Lancia se desenvolvía como pez en el agua. No me pedía ir constantemente a marcar "scratch's", más bien al contrario me incitaba a relajarme y disfrutar del paisaje, enlazando curvas de manera pausada. Aburrido? en absoluto. La firmeza de las suspensiones y la efectividad de su bastidor dejaban entrever sus genes de WRC y al aumentar el ritmo podías continuar conduciendo con la misma paz de espíritu, pero el cuidado ambiente interior no te incitaba a ello.

Reconozco que casi siempre que tengo la oportunidad de probar un coche me cuesta desprenderme de él... se les coge cariño tan rápido! Con el Delta pasó lo mismo, pues era un coche que destacaba en la circulación o cuando lo aparcabas en un parking y con el que cada vez que mirabas el símbolo del volante no podías dejar de pensar en lo que tuvo que ser conducir aquellos HF Integrale a toda velocidad por estrechas carreteras llenas de aficionados animándote.

Y hasta aquí la entrada de hoy. En breve, más sensaciones al volante en mi página de Facebook (https://www.facebook.com/Theredstig/) y en el grupo Conduce Coches (https://www.facebook.com/groups/257961934604980/) para no perderte ninguna oportunidad de conducir gratis todo tipo de coches.