Expoelectric, el evento que se celebra anualmente desde hace ya siete años, continúa acercando un poco más al gran público las posibilidades que la energía eléctrica nos brinda. Aunque el gran reclamo del certamen son los coches eléctricos e híbridos, Expoelectric va más allá, con apartados dedicados a la vivienda eficiente o a la movilidad eléctrica en sentido amplio, incluyendo los cada vez más habituales patinetes, bicicletas, motos, plataformas varias con ruedas...
Aún recuerdo las primeras ediciones, en Montmeló, con apenas 3 ó 4 modelos a probar, incluido aquel Tesla basado en un Lotus. Ahora se sitúan en el centro de Barcelona, cerca del parque de la Ciudadela, como queriendo reforzar el carácter urbano y ecológico que en este momento los distingue.
Las marcas presentes hacen un considerable esfuerzo e incluso presentan algunas novedades. Por ejemplo, estaba disponible un Citroën E-Mehari, un vehículo difícil de ver -la mayoría circulan en exclusiva por la isla de Formentera-.
Nissan aprovechaba para presentar la segunda generación de su exitoso Leaf, uno de los primeros eléctricos fabricados en gran serie, aunque es tan reciente que aún no había unidades disponibles ni para hacer "test-drive"
Marcas habituales son Renault, Citroën, Peugeot, Audi, Volkswagen -ésta última apostará con decisión a partir del 2020 por el eléctrico, con toda una gama ya a punto de caramelo- sumándose Smart, marca urbana por excelencia y que ya tardaba en desarrollar un vehículo de este tipo.
El menú es ciertamente apetitoso, y al final me decanto por probar dos vehículos de gran capacidad y propulsión híbrida: el Audi Q7 e-tron (menudo guiño al cine de los 80!) y el Kia Óptima.
También está disponible el A3, pero puestos a disfrutar de la conducción, vamos a hacerlo a lo grande. Y no es una forma de hablar, porque el Q7 tiene unas dimensiones que se salen de lo habitual con sus 5 metros de largo... es difícil encontrar en nuestro mercado coches que se atrevan más allá de esta medida, y con sentido, porque es la primera vez que tengo que abrirme antes de tomar una curva cerrada al moverme por una zona de aparcamiento!.
La solvencia de la parte térmica de la propulsión está a buen recaudo gracias al motor diesel V6 de 3 litros y 258 c.v., bien complementado por los 128 c.v. de la parte eléctrica. En total, 373 c.v. de tracción disponible a las cuatro ruedas, que lo sitúan en lo alto de su gama.
Con semejantes medidas, en el interior se disfruta de espacio disponible como para alquilar... no podía ser de otra manera con 3 metros de batalla; ni el túnel de la transmisión resta un espacio digno de mención al ocupante del asiento central trasero. Desde el asiento delantero resulta una experiencia nueva mirar hacia atrás y ver allí, al fondo, a los pasajeros de la segunda fila -casi obligados a usar el Whatsapp para comunicarse contigo- y, aún más atrás, el larguísimo maletero. Éste, por cierto, tiene una capacidad elevada en términos absolutos -650 litros-, pero justa en comparación con su tamaño exterior: la respuesta está en la situación de las baterías sobre el eje trasero, que le hace perder 240 litros en comparación con las motorizaciones digamos "clásicas".
Como hablamos de un Audi que supera los 80.000 €, es obvio decir que las calidades están a prueba de tiquismiquis. Impresiona el tamaño de los asientos y la anchura de la consola central, que te separa totalmente de tu acompañante.
Una de las gracias de poder probar este Audi estaba en echarle un vistazo al digital cock-pit que la marca está implantado de forma gradual y la verdad es que tengo que decir que me ha encantado.
Los únicos comandos fijos son los laterales, con nivel de combustible y de carga eléctrica. El resto, es fácilmente configurable, pues en el mismo volante hay un botón que te permite cambiar de vista con rapidez, minimizando, por ejemplo, las esferas y situando el navegador a toda pantalla. Su mayor ventaja es que puedes priorizar la información que deseas en cada momento y se maneja de forma intuitiva a base de menús.
Como no podía ser de otra manera, el cambio es automático, de 8 velocidades, lo que permite situar un enorme pedal de freno central junto a un acelerador de tamaño mucho más usual, que, por desgracia, está bastante retrasado -demasiado-, haciendo incómodo el gesto de cambiar de uno a otro.
Igualmente, también me ha sorprendido el diseño del salpicadero, con una zona inferior bajo el cuadro de mandos que queda muy alejada del conductor y da una cierta sensación de vacío, de desnudez y que se advierte aún más por lo arropado que te sientes por la consola central.
Y qué tal se mueve este transatlántico sobre ruedas? pues con la parsimonia de un gran barco de lujo, claro. El mejor piropo que se le puede hacer es que, a baja velocidad, cuesta distinguir cuándo rueda a base de electricidad y cuándo a base de gasóleo... así de bien insonorizado está!. Como otros híbridos, puedes elegir a golpe de tecla el tipo de propulsión entre 4 distintos: híbrido -él sólo decide qué gasta-, eléctrico -una carga da para 50 km.-, reservando energía eléctrica o generándola en cada frenada; al poner el coche en marcha, una pantalla adicional emerge del salpicadero y te informa en tiempo real del tipo de propulsión utilizada.
La respuesta al acelerador es igualmente suave, quizás demasiado. Acostumbrado a la "patada" instantánea de los eléctricos puros -tipo turbo-, en este híbrido he notado un cierto retraso en la entrega de potencia. Quizás por eso, al pisar a fondo, un kick-down activa siempre el V6 para lograr la máxima respuesta; o quizás es simplemente que está tan bien aislado y es tan enorme que no notas la velocidad a la que realmente te mueves -efecto tren AVE, podríamos llamarlo-. En cualquier caso, las 2,5 toneladas se deben dejar notar claramente aquí, pues supera en 400 kilos al resto de la gama debido al peso extra de las baterías y las aceleración es buena, pero no impactante. Aún así, digno de elogio es la suavidad de la dirección pese a los enormes neumáticos y el peso con el que debe batallar.
Turno ahora para la gran berlina de Kia, el Óptima, que tampoco se queda corta, con sus 4,85 metros.
Los coreanos optan por echar mano de sus avanzados motores de gasolina y montan el 2.0 GDI de 156 caballos, que, junto a los 68 eléctricos, nos dan la bonita cifra de 205. Quizás no tan espectacular como en el e-tron, pero perfectamente válidos para sus 1.780 kg. de peso, bastante en la media de lo que se estila en su segmento, híbrido o no. De hecho, sólo añade algo menos de 200 kilos al resto de versiones del Optima de gasóleo, gana una sesentena de caballos más y rebaja su consumo homologado hasta unos utópicos 1,6 litros. Eso sí, el tema del maletero se resiente enormemente, pues pierde una cifra semejante de capacidad al peso que gana, unos 200 litros, bajando de 510 a sólo 307, menos de lo que oferta un Ibiza, por ejemplo.
En el interior, se advierte rápidamente el salto en calidad que han experimentado los últimos Kia. Si el año pasado, al probar el Soul eléctrico (http://theredstig.blogspot.com.es/2016/10/mundo-futuro-visita-expoelectric.html), aún se notaban algunos campos de mejora fruto de su veteranía en el mercado, en esta ocasión el culto al detalle empieza a ser patente.
Lineas horizontales y diseño clásico para un buen remate, aunque desentona el elevado número de teclas "físicas" de la consola central frente a la tendencia actual de hacerlas desaparecer tras pantallas táctiles. No puedo dejar de alabar el gusto de la marca por el pedal de acelerador de buen tamaño y anclado en el suelo y destacar lo baja que es la posición de conducción, con las piernas muy estiradas.
Aquí sólo hay 2 modos de conducción disponible, el híbrido y el eléctrico, según el protagonismo que se le quiera dar al motor de gasolina. Al igual que en el Audi, tenemos para unos 50 km. de autonomía sin emisiones, pero el Kia es capaz de alcanzar los 120 km/h. usando sólo la electricidad.
Por desgracia, no puedo opinar sobre su funcionamiento en esta carrocería, pues cuando me tocaba realizar la prueba dinámica, el Óptima -que llevaba todo el día dando vueltas en plan tiovivo-, se quedó sin carga, con lo me dieron la opción de probarlo sólo en modo gasolina o de cambiar a un Niro, que comparte la parte eléctrica... cosas del directo, pero está claro que los SUV's me persiguen!.
Así pues, si hablamos de cómo se mueve, la verdad es que encontré que su respuesta era mucho más agradable que en el Audi. Espacio interior, calidades y diseño están a años luz de distancia, pero al pisar al acelerador el Kia demostraba una chispa (nunca mejor dicho) en su respuesta que aquí sí lo asemejaba a la buena respuesta de un coche eléctrico. Al movernos por un entorno urbano de baja velocidad, el motor de gasolina apenas si llegó a despertar de su letargo, pero su baja sonoridad y falta de vibraciones contribuyen a mantener la gran aportación de este vehículos: su silencio interior, digno de un monasterio o de una biblioteca.
Y hasta aquí llego este día de pruebas, casualmente enfocada en híbridos enchufables. Si asumes el sobreprecio de compra y la pérdida de maletero que conllevan, realmente son una buena opción para moverte con un coste lo más reducido posible. Si hablamos de placer de conducción, aquí es más discutible, pues pierden frente a un eléctrico puro, en parte por el funcionamiento pausado de sus cajas de cambio y en parte por la continua alternancia entre un motor y otro, discreta pero patente.
En breve, más sensaciones al volante!. Como siempre, más pruebas disponibles en mi página de Facebook (https://www.facebook.com/Theredstig/) y más información sobre futuros eventos de conducción gratuita en el grupo Conduce Coches (https://www.facebook.com/groups/257961934604980/) para no perderse ninguna oportunidad de disfrutar de nuestra pasión.
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