Según se dice, todos tenemos nuestra particular rosa azul: aquel objetivo, aquel deseo inalcanzable que nos sirve como acicate en la vida y que, en verdad, no queremos lograr para no quedarnos sin guía. El mío, como es obvio, está relacionado con las 4 ruedas, pero realmente no es uno sino varios: hacer el Dakar, rodar en Nurburgring... y pilotar un F1 auténtico. Pese a lo que pueda parecer, éste último no es tan descabellado, pues hay compañías que, por unos 3.000 €, te dan la posibilidad de probarlo; no esperes subirte a un Mercedes ganador del campeonato, pero sí a un modelo de una escudería menor, que aún siendo de los últimos de la tabla ya son suficiente locura para cualquier mortal.
Pero por mucho menos dinero puedes probar un monoplaza y acercarte a las sensaciones de estas máquinas diseñadas y construidas sólo para correr. Para la ocasión, aproveché una de esas Smart Box que me suelen ir cayendo y acabé un domingo, a las 9 de la mañana, en mi circuito preferido, Montmeló, tras contactar con los chicos de FormulaGT Experience.
Ya los conocía de otros eventos de este tipo y son garantía de que todo irá sobre ruedas, desde que hace unos 10 años me permitieron rodar por primera vez aquí (a los mandos del radical KTM X-Bow). Se les nota que la veteranía es un grado, pues lo forman un elevado número de personal que lo tienen todo bajo control desde el primer segundo.
Nada más llegar, encuentras una carpa donde debes rellenar un documento stándar con tus datos y conforme conoces tus obligaciones y derechos, pasando sin más dilación a boxes, donde, simplemente, debes situarte en la cola de lo que has contratado. Es un lugar de ensueño, con carteles con las palabras FERRARI -la cola más concurrida, por cierto... cómo tira la scudería!- LAMBORGHINI, PORSCHE y un enigmático FORMULA, el que yo había elegido, en parte porque ya había probado en alguna ocasión los otros tres y, en parte, porque buscaba algo distinto de verdad.
Aprovecho para tomarme un café, hago algunas fotos y me coloco el último. Entre el momento que te incorporas a la fila y el momento en que pisas el asfalto, no pasan más de 20 minutos, pero son unos minutos en los que la tensión se palpa en el ambiente: empiezas a oír como los motores arrancan y estamos hablando del estruendo producido por una veintena de modelos de altas prestaciones. Pronto empiezas a distinguir a los primeros afortunados que hacen sus vueltas, y puedes escuchar cómo pasan por la recta de tribunas a toda velocidad, o ver cómo se bajan del coche con cara de alucinados... es, sin lugar a dudas, una de las esperas más dulces a las que te puedes enfrentar, pero cada segundo pesa como una losa.
Antes de subir al deportivo elegido se incluye una vuelta de reconocimiento al trazado. Aunque no pierdo oportunidad de meterme en Montmeló a las primeras de cambio y me lo conozco con bastante exactitud, nunca está de más refrescar datos, sobretodo si lo puedes hacer a lomos de un Hummer!.
Cuando me llega el turno, me subo en él junto a otros cuatro de estos "pilotos por un día". Este todoterreno debe ser uno de los vehículos que tienen peor relación exterior/interior, pues, pese a su tamaño, las puertas son pequeñas y el espacio dentro no es excesivo, aunque detrás tres adultos entramos sin estrecheces. Entre que el motor emite un sonido bronco y profundo, digno de un Lamborhini a bajas vueltas, muestra un empuje que corta la respiración y lo reducidas que son las ventanas, la sensación de haber entrado en un tanque es total. Eso sí, me quedé con las ganas de preguntar si el pomo de la palanca de cambios con forma de granada de mano viene de serie o es un extra...
El conductor nos hace la pregunta obligada de si ya conocemos el trazado y nos explica durante la vuelta las normas que hemos de seguir: mantenernos a una distancia razonable del coche guía, tener cuidado si tenemos que adelantar a otro participante, no pisar los arcenes -queda muy bien en la tele sobrevolarlos, pero son terriblemente resbaladizos- también nos comenta que hay conos en las curvas más difíciles para que tengamos una referencia clara del trazado y, sobretodo, que lo disfrutemos al máximo.
Vuelta a boxes y, ahora sí, nos situamos junto a los Fórmula a la espera de nuestro turno. Pero antes, nuevo briefing sobre su conducción, pues es necesario tener en cuenta varios puntos. El cambio, por ejemplo, es secuencial (atrás para subir, adelante para bajar), pero con embrague, y, a la hora de reducir no se vale pisar y bajar varias marchas de golpe sin soltar el pedal, pues la diferencia de revoluciones podría bloquear el eje trasero con dramático resultado.
Esto nos lleva a la falta de asistencias y de ayudas electrónicas, pues esto no es como un automóvil comercial: al salir de las curvas, mejor esperar a tener el coche recto, pues si aplicamos excesivo gas con el volante girado puede sobrevirar, con dramático resultado otra vez, y tampoco tiene ABS para frenar. Aquí no puedo evitar pensar que algo sé de esto, pues mi Ford particular tampoco tiene control de tracción, aunque claro, no es lo mismo, pues pesa 1.300 kilos para 100 CV y aquí la proporción es justo al revés, de 200 CV para menos de una tonelada. También la forma de empezar a moverse tiene su miga, pues no tiene motor de arranque, así que te lo dan con una marcha puesta, te empujan y sueltas el embrague para poner el marcha en motor: vamos, igual que si te hubieras quedado sin batería.
Y para terminar, una pregunta que me dejó bastante perplejo: nuestro monitor se acercó a una estantería llenar de cascos y nos preguntó por nuestra talla... de calzado(¿?) mientras empezaba a calcular a ojo cual nos daba. Si estabas por encima del 43, te tocaba descalzarte y usar una especie de patucos de competición y, aunque a mí no me tocó, más me hubiera valido pedirlos según pude comprobar después.
Pero ya nos tocaba tomar asiento. Aquí empiezo a notar como se me aceleran las pulsaciones y entro en modo "grabación": me olvido de todo, me concentro en lo que estoy haciendo y se me activan todos los sentidos para retener mentalmente lo máximo de la experiencia.
Me acerco al monoplaza y me asomo al cockpit esperando encontrar el típico asiento tipo bacquet, todo formas musculosas y con el acolchado mínimo y lo que hay es... nada. Bueno, sí, está la base, una simple plancha conformada con la forma de los glúteos, pero el respaldo brilla por su ausencia y sólo hay unos bloques de gomaespuma.
Entro dentro al más puro estilo piloto, con los pies en la banqueta y me dejo caer, nuevamente al estilo piloto, dejando los codos por fuera. Ese simple movimiento ya ha despertado en mi cabeza miles de imágenes, por las veces que he visto hacer ese mismo gesto por la tele en las pistas. Me indican que debo echar el trasero hacia adelante, hasta que llegue a notar los pedales. Tanteo y creo que los he encontrado, aunque algo falla, me parece que sólo hay dos... espera, resulta que el freno y el acelerador son tan estrechos y están tan juntos que parecen un solo bloque. Vale, creo que lo tengo, puedo pisar a fondo el embrague y todo está ok. Entonces me colocan en la espalda la gomaespuma y me aprietan los cinturones hasta que sólo puedo parpardear, pero en verdad no he estado más cómodo en vida detrás de un volante, tan tumbado y con los pies en alto. De repente, todo la gente desaparece de mi campo de visión y puedo aprovechar para observar el interior... si hubiera algo para observar, claro.
No hay prácticamente nada. No tengo palancas de intermitentes, retrovisores o ninguno de los indicadores habituales de conducción o algo que se parezca, más allá de un par de marcadores que no sé para qué sirven y una placa con un nombre que sí conozco de sobras: DALLARA. Ahí es nada, el fabricante italiano de chasis para Fórmula 3. Por si aún tenía alguna duda, está claro que lo tengo entre manos es algo más que un kart sobrealimentado, es un auténtico vehículo de competición de circuitos.
En estas estoy cuando asoma por un lado uno de los asistentes, me coloca el volante en su sitio y presiona el botón de on/off. Me indica que me toca salir y que debo pisar el embrague, soltándolo poco a poco cuando me indiquen y acelerando con suavidad a la vez. El pedal tiene un buen tacto, la verdad. Es firme, pero no excesivamente duro o demasiado largo de recorrido; los he probado peores, como el del incomparable Ford Mustang. El coche guía aparece delante de mí y tampoco se puede decir que sea poca cosa, pues te puede tocar seguir a un Lancer o a un Cayman.
Como sólo tengo una vuelta contratada me propongo conocer el coche desde la primera curva para aprovecharlo al máximo. Noto que el coche empieza a rodar y giro el volante para encarar la salida de boxes. Bien, la dirección es suave, gira sin esfuerzo y enseguida estoy en el carril de salida. Me avisan de que suelte el pedal y así lo hago, al tiempo que acelero con suavidad... demasiada, pues salgo dando unas muy poco elegantes sacudidas, al límite, pero al menos no se me ha calado. Embrague y segunda y ahora sí que ruedo con suavidad, buscando la primera curva siguiendo el carril que me delimitan los conos. Hoy el circuito está dividido en dos partes, así que salgo directamente a la corta recta que anticipa las curvas 7 y 8. Empiezo a perder de vista al Mitsu así que acelero con más fuerza y el Fórmula gana velocidad con rapidez. El acelerador es como el de los autos de choque: sólo tiene dos posiciones y enseguida llegas al límite del recorrido, pero apenas empiezo a acelerar ya tengo que soltar para gestionar las curvas enlazadas. Inicio la subida hacia la curva Campsa y noto que el motor es lo bastante elástico como para hacer gran parte del circuito en segunda, por lo que, de nuevo, no me da tiempo ni a cambiar de marcha. Gestionar esta curva ciega es un placer, pues el Fórmula gira plano y no noto ninguna sacudida o incomodidad dentro de él. Cuando salgo de la curva ciega y encaro la recta de atrás decido jugármela y pisar a fondo sin contemplaciones, subiendo de marchas como si manejara una ametralladora. Ahora sí que noto cómo salgo catapultado hacia delante, aunque el ruido del motor es menos estruendoso de lo que me esperaba. Muy evocador y deportivo, pero no es de los que te dejan una leve sordera de recuerdo.
En ese momento experimento claramente lo que es el efecto túnel: sólo distingo la parte superior de las ruedas, el volante y el extremo del morro. Me parece divisar un bulto negro a mi derecha, por lo que creo que acabo de pasar al Hummer, pero no estoy seguro del todo. Sé que la siguiente curva es bastante cerrada y exige precaución, así que muevo el tobillo para frenar y me topo con un pequeño resalte en el interior que me dificulta hacer el juego del pie, por lo que me toca flexionar la rodilla levemente para esquivarlo y buscar de nuevo el freno -ahora entiendo lo de la talla de calzado-, al tiempo que empiezo a reducir marchas. Si en aceleración me esperaba más, en las reducciones el resultado es espectacular, pues cada vez que suelto el embrague el motor petardea con fuerza junto a mi oído: más racing, imposible!
Ahora entro en la zona de l'Estadi, para mí lo mejor del circuito, pues ahí eres plenamente consciente de que estás conduciendo en el CIRCUITO DE MONTMELO, con las gradas que casi te rodean claramente a la vista. Subo otra marcha sólo por el placer de tener que reducir antes de la siguiente curva, pues como ya he dicho el motor puede con todo. Las últimas curvas son de baja velocidad y bastante cerradas, pero la dirección es tan directa que las puedes gestionar sin tener que manotear lo más mínimo sobre el volante. Aquí mantengo una velocidad constante y disfruto mucho del sonido del motor, que casi parece estar a la espera, impaciente por volver a la zona alta de trabajo.
Cuando vuelvo a la recta de boxes, con el muro a mi izquierda y el motor a bajas revoluciones, no puedo evitar sentirme otra vez como esos pilotos que entran a cambiar ruedas en medio de la carrera... y la sensación se ve acrecentada cuando, tras superar la fila de Ferraris, me hacen señas para que pare sobre las marcas pintadas en el suelo: sólo falta el enjambre de mecánicos y el hombre de la piruleta!. En ese momento me doy cuenta de que el volante tiene una pantalla LCD para controlar la marcha y la velocidad, pero hasta hace unos segundos no estaba por la tarea, precisamente.
Tal y como me han comentado, freno el coche y piso el embrague; al instante, aparecen un par de personas que paran el motor, me empiezan a soltar los arneses y me retiran el volante. Dejo caer los brazos y, de repente, me encuentro increíblemente cansado. Me noto la cabeza embotada ante el repentino silencio -al final, el motor sí que resonaba con fuerza-, con los brazos y las piernas pesadas... el corte de adrenalina es tan abrupto que me he quedado como una marioneta a la que le cortan los cables de golpe.
Me levanto para salir del coche y poso para la foto de rigor que después te puedes descargar desde Facebook. Agradezco a todo el mundo su atención y me hago unos minutos el remolón antes de salir por la puerta, aún sintiendo que no soy dueño al 100% de mi cuerpo.
En el parking, aún hay más gente que antes haciendo cola para entrar, y es fácil ver algún Lambo que viene o va para las rutas que se realizan fuera de los muros del circuito. Recuerdo que también se incluye una zona con simuladores -al entrar me han dado un tiquet- y, como soy muy fan de los videojuegos, me acerco a ver qué tal están.
Genial, son los típicos que he probado tantas veces y que tanto me gustan, así que me dispongo a subir, pero cuando me coloco al volante me pasa algo inaudito: no me dicen nada aunque emulan el mismo circuito. Me parecen descafeinados en comparación con lo que acabo de vivir en la vida real no hace ni quince minutos. A las primeras de cambio me salgo del carril, pierdo el control y acabo en la grava, pero sigo sin verle el sentido al juego, con la lentitud tan poco realista de que adolece el volante y lo amortiguado que me llega el sonido del motor. Qué sucede? el juego es tan bueno como siempre, pero el que ha cambiado soy yo.
Decididamente, acabo de encontrar mi particular rosa azul.
Y hasta aquí esta especial entrada. En breve, más sensaciones al volante, con una prueba de un compacto de nuevo cuño que promete mucho.
