miércoles, 8 de julio de 2020

Colega, donde está mi coche? - prueba Hyundai i30


Las marcas coreanas tienen algo que me gusta. Tanto Hyundai como Kia -ese Stinger!-, muestran una frescura, una falta de complejos y una honestidad que tira de espaldas. Hace unos años ya tuve la oportunidad de probar el Tucson y vi claramente porqué era uno de los triunfadores de su segmento:  amplitud, razonables acabados, agrado general y, porqué no decirlo, ajustado precio.


Otra vez gracias a un amigo he tenido la oportunidad de conducir otro de sus modelos, en esta ocasión el compacto i30. Y de nuevo me ha parecido un coche que ofrece mucho más de lo que cuesta y que, sobretodo, se trata de una marca que ha experimentado un salto espectacular desde aquel SUV de hace casi ya cuatro años.


Esta 3ª generación lleva entre nosotros desde el 2017 -casualmente, pude acudir a la presentación que se hizo entonces- lo cual hace que esté a mitad de su vida comercial y que en breve reciba el obligado restyling de mitad de ciclo. Cuando empezó a gestarlo, Hyundai tenía claro que quería seguir abriendo mercado en Europa y no dudó en recurrir a un diseño "made in viejo continente". El jefe de estilo de la marca, Peter Schreyer, alemán, proviene del grupo VAG, y eso nos hace entender muchas cosas cuando observamos el coche, que deja de lado las típicas formas bulbosas de los coches orientales y adopta otras más formales y sobrias, creando un hatchback de libro con su largo morro y su zaga vertical (obvio esquema Golf). Aunque es más bajo y largo que su antecesor, sus acertadas proporciones lo hacen parecer más compacto de lo que es en realidad, pues mide 4,34 metros, en la media del segmento, pero le proporciona un excelente maletero de casi 400 litros.


Hablando del morro, es la parte más trabajada del coche. Se inclina hacia la parrilla cromada -ésta con lamas montadas en efecto cascada-, perfila los alargados faros y se remata con la moldura inferior que lo recorre de punta a punta integrando las luces de día. En el extremo de los grupos ópticos nace un resalte que recorre todo el lateral y los une con los pilotos traseros, jugando con las luces de marcha atrás. Llaman la atención detalles como la antena tipo aleta de tiburón o los vistosos retrovisores, que se pliegan automáticamente al cerrar el coche.


Al abrir la puerta delantera es donde más se nota el avance de la marca en acabados. Recuerdo que el Tucson era correcto, sin más, pero el cuidado que se ha dedicado al interior ahora es patente, con un inequívoco acercamiento a los estándares europeos.


Nuevamente la seriedad alemana prevalece, con la mayoría de mandos situados de manera inteligente -aunque porqué el de desactivación del Start/Stop está en el lado del acompañante?- y la distribución más lógica y usual de la consola central: pantalla táctil superior con botones de acceso directo a las funciones más usadas, aireadores intermedios más el warning y mandos de climatización en la parte inferior. Se han usado plásticos blandos por doquier y el aspecto y tacto de todo lo que queda a la vista es muy bueno, añadiendo algún toque personal, como el cerquillo metálico de los mandos comentados que replica la forma hexagonal de la parrilla delantera.



Cuando me meto detrás para hacer las fotos del salpicadero, me doy cuenta de que el espacio para las piernas es muy generoso, más de lo habitual en un compacto de este tamaño. También advierto que la forma de la puerta, bastante rectangular, facilita mucho el acceso además de crear luego una sensación de confortable espacio, pese al grueso montante C y a lo mínima que es la luneta trasera para realzar un cierto efecto coupé.


Está claro que, aún parado, este i30 convence. Vamos a ponerlo en marcha y rodar un rato, a ver si mantiene el nivel.


Si hablamos de motores, encontramos 3 opciones de gasolina (de 100, 120 y 140 caballos) y 3 diesel (95, 116 y 136) y este modelo de color guindilla monta el intermedio de los primeros, un motor con la combinación "de moda" actualmente, es decir, tricilíndrico, un litro y turbo. Desde que Ford sacudiera este mundillo con esta configuración, ha triunfado por los buenos resultados que da y aquí no es una excepción. Curiosamente, al ralentí y a bajas revoluciones me recuerdan siempre a un diesel de los más silenciosos -qué raro-, pero cuando la aguja sigue subiendo el sonido cambia totalmente con un sonido de lo más excitante. La capacidad de estirarse y de no dar muestras de pérdida de potencia es asombrosa y dura hasta el mismo corte de inyección. Además, no le hace ascos a circular a bajas revoluciones en marchas muy largas: he probado a rodar en 6ª a 30 por hora en llano y, pisando con suavidad el acelerador, se mantiene sin vibraciones o tosecillas. Todo ello, con un consumo contenido a poco que nos esforcemos en conseguirlo, porque tienta mucho apurar las marchas al salir de cada semáforo y ahí sí desaparece la frugalidad.


Pero bueno, me acomodo en los firmes asientos y de buena sujeción lateral, muy alemanes, quito el freno de mano -clásico, no es eléctrico-, pongo primera y empiezo a rodar. El tacto del cambio es muy bueno, como suele ser habitual en los coches que vienen de aquella parte del mundo: no llega a la maravilla que supone un Mazda o un Civic, ambos perfectos, pero las inserciones son precisas, rápidas y suaves. Igual sucede con el pedal del embrague, con un tacto y recorrido medio. Comentar que, tanto el freno como el acelerador, son de los pisar con tiento, sobretodo el del medio, pues desde el primer centímetro notas la deceleración.


Dirección y suspensiones también tienen un claro enfoque hacia el comfort. El volante necesita meter poco giro en curvas, lo cual siempre es un plus y se acciona sin esfuerzo; en su contra, necesitaría algo más de precisión, pues en la zona central tiene un punto de holgura que dificulta afinar la trayectoria al milímetro cuando lo exiges. La amortiguación, por su parte, con su compromiso hacia la comodidad, le resta algo de confianza en las curvas más cerradas si entramos a demasiada velocidad. La combinación de ambas cosas hace que puedas disfrutarlo en carretera de montaña, por su facilidad de guiado, pero no está pensado para romper cronos... claro, para eso está esa bestia parda que es el i30N, con sus 275 caballos y su configuración casi de WRC!. En estas circunstancias también es recomendable usar el cambio, sobretodo si la carretera es de montaña, pues puedes encontrar el talón de Aquiles de estos 3 cilindros: baja velocidad, salida en pendiente y poca carga del turbo. La combinación de estos factores puede hacer que te encuentres con poco empuje, como digo, algo común a esta moderna configuración -creo que sólo se salva el Ford Puma por la asistencia del Ecoboost-, pero con lo divertido que es jugar con el cambio basta con preveer el tema y reducir a la entrada para superar la trazada con todo la caballería desatada.


En autopistas y autovías es donde más se saca juego a su buen habitáculo, con 4 adultos desplazándose con comodidad a base de sobrevolar baches y ondulaciones y con un consumo instantáneo que puede bailar entre 4,5 y 5 litros. La unidad probada montaba el asistente de carriles que permite sujetar el volante despreocupadamente mientras el coche se mantiene él solito en el buen camino, siendo capaz incluso de encarar las curvas más suaves. Me ha gustado mucho el sistema para activarlo, pues basta con activar un solo botón para ello, no exige extrañas combinaciones, aunque nuevamente está situado demasiado escondido, esta vez en la agrupación de mandos que hay debajo y a la izquierda del conductor. Hablando de asistentes, incorpora cámara de marcha atrás con ayuda para acertar la trayectoria, aunque no dispone de sensores sonoros que faciliten aún más la operación.


El nuevo i30 no incorporará grandes cambios estéticos, más allá de una parrilla rediseñada -por las fotos no tengo claro si acabará de encajar con el resto del coche, habrá que verlo en vivo-. En motores añadirá versiones con hibridación ligera y que llegará hasta los 160 caballos (!), hoy en día casi obligatoria para todos los fabricantes y digital cock-pit, opción también muy extendida actualmente por su vistosidad. El actual recurre a dos grandes esferas insertadas en una cúpula de tamaño también respetable, con una sencilla pantalla central que ofrece los datos habituales de los ordenadores de viaje y que se manejan con el pulgar desde el mismo volante.



Como decía al principio, me gusta esta marca por su honestidad: es un coche compacto y se le nota ligero como tal, al contrario de, por ejemplo, el Ford Focus que juega la baza de transmitir sensaciones de un modelo dos tallas más grandes (por cierto, me lo parece a mí o sus salpicaderos son harto semejantes?). Y aunque el precio ya no es un factor determinante, sigue ofreciendo más de lo que cuesta, con detalles como los neumáticos Michelin Energy o el hecho de incluir dos juegos de llaves completos, en vez de la típica ganzúa de emergencia.

En definitiva, una compra lógica y redonda presentada, además, en un vistoso envoltorio. Por así decirlo, siguiendo un poco la receta del Skoda Scala, pero aderezada con bastante más gracia.


 En breve, más sensaciones al volante!