El pez que inspiró un coche - prueba Mercedes Clase A

Hace algunos años, y tras un estudio de mercado, Mercedes llegó a una alarmante conclusión: la media de edad de los propietarios de sus coches superaba la cincuentena. Aunque la marca era mundialmente reconocida por la máxima calidad que ofrecían sus productos y, pese a comercializar "juguetes" como el roadster SLK, su imagen estaba ligada a las clásicas berlinas, por lo que puso en marcha un plan para conquistar nuevos nichos de mercado, así como campañas para rejuvenecer su imagen (vuelta a la F1, campaña AlgoestápasandoenMercedes... etc).

El principal arma era atacar un segmento que se presentaba crucial y en el que sus dos principales competidoras germanas hacía tiempo que estaban presentes: los compactos de lujo, con el A3 y el Serie 1 al frente. Era necesario, además, pasar página respecto al Clase A originario, un urbanita que destacaba por su avanzada concepción tecnológica pero que estaba totalmente desubicado en el escalado de la gama del fabricante alemán.

En el año 2005 se lanzó un prototipo, el Mercedes Biónico, un estudio de diseño que lograba un coeficiente aerodinámico excepcional (0.19), a partir del análisis de un pez tropical, el pez cofre, del que derivaron años después el monovolumen Clase B y el compacto Clase A.

Así que, si alguna vez os habéis preguntado porqué los últimos Mercedes presentan ese morro tan característico con los faros claramente retrasados y ese lateral de lineas tan fluidas y orgánicas, ya lo sabéis: la culpa es de un primo de Nemo!.

Donde sí que la marca dio el do de pecho fue en el diseño de interiores, rompiendo el libro de estilo vigente hasta el momento y adoptando las formas del deportivo SLS "alas de gaviota" de 2010.

Así, decimos adios a las lineas rectas y al negro uniforme y saludamos a las lineas sinuosas -como las de la extensión de la consola central entre los asientos delanteros-, las variadas tonalidades de gris, las inserciones metálicas, los aireadores circulares cromados... siempre con una clara inspiración deportiva y dinámica. Incluso el cuadro de mandos gana en emoción al introducir las agujas en reposo verticales -con una raya roja en el centro- y el fondo tipo "bandera a cuadros" en color negro y gris, motivo de diseño que se ha convertido en usual en la marca.

Aunque este invierno pasado tuve la ocasión de disfrutar de un par de días inolvidables en Austria probando toda la gama de la marca en rudas condiciones de frío y nieve (http://theredstig.blogspot.com.es/2016/02/erase-una-vez-en-austria.html), hace un tiempo pude compartir un fin de semana completo con este rompedor compacto de lujo. Bueno, casi completo, pues tuve la mala suerte de recoger el coche un viernes por la tarde y levantarme el sábado con el estómago revuelto como una lavadora, por lo que me tocó pasarme el resto del día en la cama. Aunque el domingo ya estaba recuperado, tras todo un día tumbado el dolor de riñones era terrible, pero no me resignaba a malgastar otro día con todo un Mercedes en la puerta y yo sin poder conducir, por lo que me decidí a hacer un recorrido "ligero" para mis cánones: los 80 km. entre ida y vuelta de Barcelona a Sitges, pasando por los 10 de las famosas curvas del Garraf. Pues bien, para mi sorpresa, tras la hora de conducción que supone el trayecto, me bajé del coche como nuevo, sin rastro de las punzadas en la parte baja de la espalda... unos auténticos asientos terapéuticos!.

Tal y como sugieren las lineas exteriores, la postura al volante es baja y con las piernas claramente estiradas. Aunque el espacio no es excesivo, se viaja cómodo, pues es extrañamente acogedor, y esta sensación se ve acrecentada por los envolventes asientos con reposacabezas integrado, al estilo de unos bacquets de competición -una apuesta arriesgada, pues reduces el rango de conductores que pueden sentarse cómodamente en ellos- y por el hecho de que todo lo que está a la vista rezuma calidad. Llama poderosamente la atención la pantalla central, al estilo de una tablet colocada en su soporte, pues no está en absoluto integrada en el salpicadero y, además, no es táctil -quizás opinan como Bentley que así es mejor pues no se ensucia con los dedos- y aunque la mano se te irá de forma automática a ella, debe usarse desde un mando circular entre los 2 asientos, con un funcionamiento bastante rápido y intuitivo.

Lo segundo que llama la atención es la ausencia de palanca de cambios tradicional, sustituida por un mando parecido al de los limpia parabrisas, que permite seleccionar los clásicas posiciones de los cambios automáticos (R hacia atrás, D hacia delante y N punto muerto) simplemente pulsando un botón. Es un poco raro al principio, pero te acostumbras en seguida y la verdad es que funciona de maravilla; además, puedes circular en modo Económico, Sport o Manual, permitiéndote este último cambiar tú mismo con las levas tras el volante. No me queda aquí más remedio que expresar mi predilección por este tipo de cambios: te permiten conducir relajadamente en medio de un atasco ciudadano y encarar luego tu carretera de montaña disfrutando a tope de la conducción. Incluso el coche puede hacer este trabajo por tí, pues en modo Sport mantiene las marchas más tiempo arriba, reduce cuando frenas... toda una experiencia. Y si te decides a actuar tú mismo sobre las marchas, la sensación no puede ser más rácing: imagínate llegando a una curva, frenando apoyándote sin miedo en el pedal -como solo hay dos, tienen un tamaño excelente- mientras bajas marchas a golpe de maneta actuando sobre las leva izquierda tras el volante, girando el volante y acelerando luego subiendo de marchas pulsando la derecha... con la estrella de la marca frente a tus ojos, es fácil sentirse como el mismísimo Nico Rosberg!

Si agarrar el volante ya es digno de mención por la calidad de sus acabados y su exquisito tacto, accionarlo es igualmente una gozada: con un punto exacto entre resistencia y suavidad, permite ajustar las trazadas con tiralíneas. No llega al extremo de permitirte girar siempre sin soltar las manos del volante como, por ejemplo, el Alfa Romeo Giulia (http://theredstig.blogspot.com.es/2016/10/oye-mi-rugido-prueba-alfa-romeo-giulia.html) pero sí es destacable su rapidez y buen tacto, como el resto de pulsadores que se encuentran en el interior. De hecho, el mejor piropo que se le puede hacer es decir que es un tracción delantera que se siente con la calidad de accionamiento de un tracción trasera...sin tensiones, sin vibraciones... no se advierten las habituales interferencias que supone sumar en las ruedas delanteras el guiado y la tracción.

Así, el disfrute entre curvas es total, ayudado por su genial comportamiento: gira plano, apenas se inclina y ofrece esa sensación de "alfombra mágica" que la marca gusta tanto de proporcionar; no olvidemos que la plataforma está preparada para lidiar incluso con los 380 c.v. del AMG... Ni que decir tiene que en carretera y autopista se desplaza con el aplomo y la majestuosidad de un Clase S, siempre imperturbable y cómodo.

Una vez empezamos a rodar, del motor podemos decir que cumple con mucha dignidad. La versión probada era la básica diesel, el 1.5 litros de 109 c.v. de origen Renault y no se le puede exigir un rendimiento de WRC, precisamente. Sí, sé que suena un poco raro que el motor no sea alemán, pero son cosas de los acuerdos entre marcas; de hecho, la marca de lujo de Nissan, Infiniti acaba de lanzar el Q30, un medio clon de este clase A...Es un demérito este tipo de mezclas? El grupo VAG lleva años con esta política y a nadie parece importarle que un Seat León, un Volkswagen Golf y un Audi A3 sean en el fondo el mismo coche con distinta carrocería...

En cualquier caso, si lo combinamos con el acertado peso (1395 kg), el buen hacer del cambio automático y el proceso de afinación por el que pasa antes de montarse, la verdad es que el resultado es más que razonable: sube de vueltas con alegría y energía (aunque la zona alta del cuentavueltas no es lo suyo) gasta poco y es silencioso. Una motorización de acceso, sí, pero plenamente operativa y convincente. A los bajos consumos , por cierto, ayuda un sistema Start/Stop con un funcionamiento perfecto, de los mejores del mercado.

Y qué tal trata el benjamín al resto del pasaje? aquí sí podemos decir que no está a la altura de sus hermanos mayores, aunque no es ese su objetivo: si en las plazas delanteras el ambiente es excepcional, para los pasajeros del asiento trasero no es tan idílico. La forzada forma de la parte superior de la puerta dificulta la entrada y ese mismo arco, más el grosor del montante trasero, no lo hace apto para claustrofóbicos; la elevada cintura hace que los cristales traseros sean mínimos y que entre la luz justa. Igualmente, la anchura es suficiente para dos, peros si se supera el metro ochenta puedes elegir entre torcer el cuello o irte golpeando con el trabajado acolchamiento del techo. Las sinuosas líneas también se cobran su peaje en el maletero, de 340 litros, cuando la media de su segmento son unos 380...

Pero vamos a jugar a los economistas, esos optimistas incorregibles que incluso inventaron el término "crecimiento negativo" por no hablar de "recesión". Así, en vez de decir que es "un compacto con una habitabilidad trasera justa y un maletero reducido" diremos que se trata de un "deportivo con las mejores plazas traseras y con el mejor espacio para equipaje de su segmento". Bromas aparte, lo cierto es que por su concepción está más cerca de esto último que de un compacto clásico, así que no es tan descabellada esta afirmación.

Lo que es seguro es que su conductor obviará todo esto cada vez que abra la puerta y le reciba el dintel metálico con la leyenda MERCEDES-BENZ, le acoja amorosamente el asiento, ponga las manos sobre el perfecto volante y una gran sonrisa se dibuje en su rostro... por una vez, igual toca ser un poquito egoísta!.