Aunque parece que fue ayer cuando llegó al mercado, se lanzó a finales del 2010. Casualmente, fue uno de los primeros por aparecer por mi blog, hace dos años y medio (Conoces el chiste de la electricidad?) y por aquél entonces aún resultaba una rara avis que hacía girar cabezas a su paso por las calles cuando mostraba su mejor cualidad: la ausencia de ruido. Hoy la película ha cambiado mucho y ya no se encuentra en un mundo sin rivales; ahora lo raro es que alguna marca aún no haya lanzado, al menos, una versión electrificada de alguno de sus modelos. Por cierto, en otoño se celebra en Barcelona, el Expoelectric, donde se pueden ver, tocar y probar varias marcas (Silencio se rueda: visita Expoelectric)
Quizás debido a esta normalización de la propulsión eléctrica, en esta 2ª generación han optado por un diseño mucho más convencional; si el primero llamaba claramente la atención y algo te decía que aquel coche, futurista y abombado, tenía algo especial aunque no supieras lo que era, ahora esto ya no pasa.
Efectivamente, si no fuera por la ausencia de tubo de escape y por la tapa del enfuche del frontal, podría pasar por un Nissan compacto estándar más. Su estilo es una mezcla entre el tamaño del Pulsar y las formas del Micra, aunque es más grande que ninguno de los dos, con su 4,50 metros. Visto de cerca, llama la atención la calandra, de color negro, pero que hace un tornasolado virando al azul según recibe la luz y la forma del montante C, quebrado, muy parecido al del pequeño polivalente de la casa.
Para compensar esta atonía en el diseño y para que quede claro que puede acceder a zonas vetadas para otros tipos de propulsión, incluye detrás, a los lados y en el umbral de las puertas la leyenda "Zero emission". En este caso, pues, no basta con serlo: hay que parecerlo -por cierto, es increíble lo que llegan a reflejar estos coches y lo difícil que es hacer una foto en condiciones!-. La forma de la zaga posibilita tener un maletero de elevada capacidad, 400 litros, quizás incluso demasiado, pues no olvidemos que las actuales baterías de mayor capacidad le otorgan una autonomía, teórica, de 380 kilómetros... que se quedan en 250 reales a poco que lo saquemos de su entorno ideal, la ciudad, y elevemos la velocidad. Aunque en un cargador ultra-rápido "sólo" necesita 40 minutos para alcanzar el 80% de su capacidad, en una toma ordinaria puede tardar entre 8 y 16 horas, según la potencia de la misma, con lo que está claro que no es un coche pensado para hacer largos viajes, con lo cual, para qué tanto maletero?. Posiblemente Nissan confía en que en breve pueda aumentarse con facilidad la autonomía y la rapidez de recarga, con lo cual, ya tendría el coche listo desde el primer día.
En el interior continúa la normalización en las formas, con un salpicadero que podría pasar perfectamente por el de cualquier otro modelo de la marca, con la calidad en linea con un modelo del segmento compacto.
Incluso el cuadro de mandos prescinde de los colorines y la presentación en formato 100% digital ahora que las marcas empiezan a extenderlo y vuelve a una configuración tan clásica que me ha hecho viajar en el tiempo, cual Delorean, pues presenta la misma sencilla configuración que el primer coche que tuve, un Renault-5 (Mis terrores favoritos 1). Casualidad o destino? porque ambas marcas forman parte del mismo grupo...
Evidentemente, hay que salvar una distancia de 45 años, pero es que la idea es la misma: velocímetro físico de esfera a un lado y el resto de la información al otro... aunque en mi R-5 no eran más que una serie de lucecitas fijas y aquí es una gran pantalla que permite ir cambiando la información que te ofrece desde los mandos del volante. Éste, por cierto, está achatado por su parte inferior al estilo de los coches de competición, algo que no acaba de encajar con el espíritu de este Leaf, aunque la Fórmula-E está ahí y la electricidad ya la incorporan hasta los deportivos de más renombre.
La única reminiscencia visual que nos queda es la peculiar forma de la palanca de cambios, una especie de joystick minimalista, de pequeño tamaño y forma cercana a la de un ratón que también conserva su curioso funcionamiento: si lo empujas hacia tí y hacia arriba es la marcha atrás, al centro es el punto muerto y hacia abajo la marcha adelante... pero al soltarlo siempre vuelve a su posición centrada!. No tiene mayor problema que la extrañeza de su uso la primera vez; más criticable es lo retrasada de su posición, pues una vez encontrada la postura idónea de conducción, esto hace que para manejarlo haya que doblar la muñeca hacia abajo. Dicho sea de paso, el volante se regula en altura, pero no en profundidad, así que toca adaptarse al coche y no al revés.
Y no se puede negar que la postura es ciertamente cómoda, muy pensada para la ciudad. Asiento alto, cercanía al volante, espalda bien recta... de monovolumen total, lo cual no es un demérito pues al final es la más natural para hacer buenos recorridos sin que se acumule el cansancio y la que permite entrar y salir con mínimo esfuerzo. Los asientos, por cierto, están en línea con la experiencia de Nissan en todoterrenos, pues son amplios en cualquier cota pero no disfrutan de una gran sujeción lateral.
En los asientos traseros el espacio abunda igualmente, pero aquí la postura es un poco más inusual, pues se viaja más alto que en los delanteros, lo cual causa una cierta sensación de extrañeza. También llama la atención la forma del túnel central, muy ancho y bajo, pero con una forma de embudo que complicará mucho la vida al que le toque viajar en medio. Ya se sabe que los diseñadores suelen dejar a este sufrido pasajero habitualmente de lado, pero aquí podríamos hablar casi de ensañamiento, pues precisamente se ensancha a la altura de los pies; cosas de su peculiar estructura y del obligado reparto de las baterías, supongo.
Como decía, el Leaf ya no se encuentra sólo en el mercado, pero al ir por la segunda generación de un coche que, además, se diseñó de entrada como un eléctrico y no como una adaptación de un modelo ya existente, va un paso por delante de las otras marcas. Motor ON, marcha insertada y nos empezamos a deslizar como si estuviéramos sobre una cinta transportadora en total silencio: ni tan siquiera llegan a nuestros oídos ruidos de rodadura o aerodinámicos. Sigue siendo un excelente representante de la nueva movilidad eléctrica, que sigue impresionando por la fuerza que exhibe y la rapidez con que puede llegar a acelerar si así se quiere. No es precisamente un peso pluma, con sus 1.580 kilos, pero los 150 caballos disponibles dan para todo y más de lo exigible a un vehículo de su categoría. Por cierto, si antes hablaba de la herencia en 4x4, el tacto de la dirección también entronca con la historia de Nissan: el volante puede girarse con absoluta suavidad, con una mano y con una ligereza poco habitual.
El Leaf incorpora varias funcionalidades para facilitar la vida al conductor, como el Pro-Pilot (que te asiste al circular por autopista), el Pro-Pilot Park (para que aparque solo) o sensores por todos lados que te avisan de que te estás acercando demasiado a algún otro coche o vehículo (se activa incluso cuando te adelanta una moto entre los carriles); este último, por cierto, aumenta la seguridad, pero personalmente me acaba cansando un poco, pues en ciudad, como es lógico, no tiene más remedio que estar siempre pitando y emitiendo señales de alarma.
Otra novedad es el E-Pedal, activable desde un botón delante de la palanca de cambios y que te permite conducir sin tocar el freno; no es una novedad en el sector -lo introdujo el BMW i3-, pero hay que reconocer que es una buena idea que, a larga, todos los fabricantes incorporarán. Si cualquier eléctrico tiende a aprovechar la energía que se produce al frenar para aumentar su autonomía, con el E-Pedal esta idea se lleva al extremo y produce tal retención que puede llegar a parar el coche. La primera vez impresiona, pero al segundo semáforo ya le has tomado la medida y te permite relajarte aún más en la conducción en ciudad.
Mientras lo conducía no podía dejar de pensar en lo mucho que voy a extrañar los motores de gasolina, sobretodo el sonido que emiten y que algunos se empeñan en llamar "ruido". Pero hay que rendirse a la evidencia, pues una ciudad sólo con coches eléctricos sería mucho más confortable para el oído y mucho más saludable sin los motores de combustión. Ese momento llegará, aunque aún tiene escollos que sortear, como la necesidad de tener un lugar para guardarlo y enchufarlo (tú tienes parking? porque yo no...), o que tu economía te permita tener o alquilar un segundo coche para desplazamientos de más de 100 kilómetros de ida y vuelta. Tampoco la parte económica está de su lado, porque si bien es cierto que el kilómetro sale a 2€ los 100, debes desembolsar más de 30.000€ del precio del coche...
Pero si estas pequeñeces no te afectan, a cambio obtendrás una gran ventaja: ser el más ecológico de tu entorno y entrar con tu coche particular a barrios de las grandes ciudades donde pocos más lo podrán hacer en poco tiempo.
Y hasta aquí esta entrada sobre energías alternativas. En breve, más sensaciones al volante a base de quemar gasolina en mi página de Facebook (The red stig).
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