Es deportivo, es SUV, es...telvio. Contacto Alfa Romeo Stelvio

Si hay un modelo que puedo decir que me ha enamorado por su capacidad de generar diversión al volante es, sin lugar a dudas, el Alfa Romeo Giulia: si en circuito me pareció increíblemente adictivo y apasionante de conducir (http://theredstig.blogspot.com.es/2016/10/oye-mi-rugido-prueba-alfa-romeo-giulia.html), al tener la ocasión de probarlo durante todo un fin de semana lo encontré... pues eso, increíblemente adictivo y apasionante de conducir! (http://theredstig.blogspot.com.es/2017/02/la-berlina-contraataca-prueba-alfa.html). Por eso, cuando me enteré de que en Barcelona se iba a celebrar el evento The Best SUB by Autopista, me faltó tiempo para apuntarme a una prueba dinámica con este nuevo Alfa y poder comprobar por mí mismo si el milagro se había vuelto a obrar... la respuesta, al final de este post!

Siempre es arriesgado emitir juicios cuando hablamos de diseño, pero me atrevo a decir que, hoy por hoy, pocas marcas pueden hacerle sombra en este aspecto a Alfa Romeo: la marca sigue aprovechando juiciosamente el filón que encontró con el 8C y cada nuevo modelo es un hito de belleza sobre ruedas.

En el frontal sigue destacando el prominente escudo que llega hasta el suelo y que obliga, desde que llegó el 156, a desplazar la matrícula -lástima que sea obligatoria!-. La carrocería huye de pliegues y formas forzadas, dando preponderancia a las lineas suaves y ligeramente abombadas... musculosas, sí, para dar una idea de tensión, pero tersas como si el coche estuviera recubierto de un tejido estirado desde el Scudetto del morro hasta el maletero. Hace años, BMW lanzó un prototipo que usaba esta misma idea: era un modelo con una carrocería de tela, literalmente, para obtener este mismo efecto que Alfa ha logrado con una chapa convencional.

Así, en su vista lateral, se logra el efecto de que el vehículo siempre está en movimiento, como si lo vieras pasar a toda velocidad por la recta de tribunas de algún circuito gracias a lo tendido del parabrisas y lo afilado de los grupos ópticos y los pilotos traseros -hay quien opina que es demasiado parecido al Maserati Levante, pero si eso es un defecto... bienvenidos sean!-. Por último, comentar que sus volúmenes le hacen parecer incluso más grande de lo que es, pues, en realidad se queda en unos ajustados 4,70 metros y relatar una pequeña anécdota que me sucedió al salir del recinto: resulta que el atrayente diseño a base de mucha chapa, cintura alta y ventanillas pequeñas, hace complicado sacar el brazo para acercar la tarjeta al lector que levanta las barreras! Nunca lo había pensado, pero cuando te encuentras con que la base del vidrio está a la altura de tu cuello, y que debes llegar hasta más abajo de los tiradores de las puertas, no te queda otra que doblar el codo como buenamente puedes. Y aún así, no es fácil llegar!.

Al ponernos al volante lo primero que advertimos es que la postura de conducción ha cambiado radicalmente: ya no vas como un piloto de monoplazas, con los pies a la altura del trasero y el volante frente al pecho. Es inevitable, comparte plataforma con la berlina y la magia no existe, por lo que cambiamos a la típica postura erguida de los "coches altos". A cambio, la sensación de desahogo es elevada, pues hay espacio de sobra en todas las direcciones y el parabrisas, más amplio, ofrece mejor visibilidad hacia adelante.

El salpicadero resulta muy similar en sus formas al del Giulia, más allá de un par de diferencias que se centran en la parte superior del salpicadero: frente al conductor la visera sigue la forma de las esferas que contienen los indicadores circulares y, a partir de ahí, continúa en linea recta hasta encontrarse con el aireador circular del acompañante, perdiendo la elegante forma ondulada de que hacía gala la berlina. Como no hay bien que por mal no venga, el mayor espacio disponible hace que el Stelvio nos obsequie con una pantalla central rectangular de gran tamaño.

Por lo demás, el interior mantiene, sino aumenta, el buen nivel al que la marca parece haberse abonado, con un excelente tacto y acabado de todos los mandos, prácticamente al nivel de los modelos premium que todos tenemos en mente y aportando un estilo propio que lo diferencia en gran parte de lo que suele ofrecer el mercado.

Para esta prueba dinámica, la unidad disponible era una de las tres motorizaciones de gasolina disponibles en la gama... no, no era la superlativa Quadrifoglio de 510 cv ni tan siquiera la de 280... se trataba de la "básica" de 200, no cual no está nada mal para los contenidos 1700 kilos de que hace gala el modelo. Y no me quejaré, pues en diesel aún hay motores de 150 y 180 cv: que la marca ponga a disposición del público esta versión ya deja bien claro cuáles son sus intenciones...todas las versiones, por cierto, disponen del excelente cambio por convertidor de par con levas fijas en el volante de 8 relaciones, un prodigio por la velocidad con que permite subir de marchas y por el tacto deportivo que ofrecen las levas del volante.

Desde los primeros metros me doy cuenta de que es mejor ser cauto con el acelerador, pues su capacidad de acelerar con rapidez está fuera de toda duda... y no lo parece. Su tamaño hace que las sensaciones se difuminen con facilidad y, aunque te parezca que prácticamente no te mueves, en realidad hace tiempo que superaste el límite de velocidad en ciudad. Tiene un rodar con un aplomo impresionante, parece que allana el suelo por donde pasa de lo firme que es la pisada. Ya sea delante -plantado en unos amplios butacones-, como detrás, donde la sensación de espacio y confort es superlativa, se circula con total comodidad. También me llama la atención la necesidad que hay de pisar con decisión cuando quiero frenar, pues es bastante perceptible la resistencia que genera el cambio automático; en cualquier caso, el pedal se modula con facilidad y a los dos semáforos ya me he acostumbrado.

Al ser una prueba de corte urbano, no tiene mucho sentido trastear demasiado con el mando DNA que permite seleccionar los distintos modos de conducción -Dinámico, Normal y Advance Effienccy- o con las levas del volante, por lo que me decanto por seleccionar el modo dinámico y disfrutar del ambiente que me envuelve. Aún así, no puedo evitar cambiar brevemente a los distintos programas, aunque sólo sea para recordar lo bien que funcionaban cuando probé el Giulia.

En un modelo con aspiraciones deportivas, el aspecto que redondea su carácter es el tacto de la dirección y en este Alfa sigue siendo de las mejores que se pueden encontrar en el segmento: es precisa y rápida como pocas, aunque los 200 kilos de más, el tamaño de los neumáticos y la tracción a las 4 ruedas le hacen perder algo de la endiablada capacidad de reacciones de que hacía gala el volante de la berlina de la que deriva. Por fortuna, sigue siendo muy directa, lo que facilita maniobrar entre calles al permitir girar esquinas girando lo justo el volante o lanzarse a buscar el hueco en los carriles ayudado por la reserva de potencia que hay siempre disponible. Paradójicamente, apostaría a que las versiones diésel de menor potencia, que sólo están disponibles con tracción trasera, se ven favorecidas de una mayor rapidez al verse el eje delantero libre de las tensiones que genera la tracción.

Al bajarme del Stelvio no pude evitar quedarme unos segundos reflexionando sobre el vehículo que acababa de probar: es más pesado, es más voluminoso, pisa con más decisión y, aún así, sigue siendo lo suficientemente dinámico y atrayente para los que nos gusta sentir la conducción... realmente, la marca sigue haciendo gala de su "Cuore Sportivo", como decían en la publicidad de los 90!.

Y hasta aquí esta entrada! en breve, más sensaciones al volante en mi página de Facebook (https://www.facebook.com/Theredstig/?ref=bookmarks) y más oportunidades de probar coches en el grupo Conduce Coches, para no perderse ningún evento (https://www.facebook.com/groups/257961934604980/).