Gracias a una promoción de Jaguar he tenido la oportunidad de pasar un día excepcional en el siempre interesante circuito del Jarama. Aunque la propuesta era probar la gama de coches en este entorno privilegiado con el programa THE ART OF PERFORMANCE TOUR, al llegar me encontré con la agradable sorpresa de que en verdad se trataba de un evento compartido con la otra marca del grupo, Land Rover y su lema "hasta el infinito y más allá", la traducción más o menos libre de THE ABOVE AND BEYOND TOUR.
Bromas aparte, la realidad es que se trataba de una cita de alto nivel y que te permitía probar por tí mismo qué tal se desenvuelven las berlinas y los todoterrenos y SUV's de ambas marcas, tanto dentro de su entorno como fuera, pues en esta ocasión la pista estaba tomada por quien menos sospecharíais...
Pero no adelantemos acontecimientos y, como dijo Jack el Destripador, vayamos por partes. La carpa de entrada ya era como para quedarse a vivir, pues a ambos lados estaban aparcados todos los modelos de ambas marcas, abiertos y disponibles para que poder admirarlos, subirse, hacer fotos o solicitar información al personal del grupo que atendía a los invitados. Pese a la presencia que tienen todos y cada uno de los coches, dos destacaban por derecho propio: uno, un F-Type azul en acabado R-Dynamic que parecía decir "Sube!, Hazme fotos!", ambas cosas a las que era muy difícil resistirse.
El segundo destacaba por su espectacularidad, novedad y color rojo brillante, pues era el nuevo Jaguar eléctrico, el I-Pace, al que más adelante le dedicaré una entrada para él sólo, pues creo que es un nuevo modelo que lo merece.
Al otro lado de este apetecible aperitivo encontrabas varias zonas para poder hacer tiempo mientras te tocaba el turno para participar en las 3 pruebas dinámicas que la marca había preparado. A la izquierda, por ejemplo, habían instalado un breve y exigente recorrido a base de obstáculos metálicos pensado sólo para TT's y siempre en la configuración de suspensión más trialera.
En este primer entretenimiento, y ante la dificultad de la pista, sólo podías participar como acompañante mientras un experto en conducción off-road te demostraba hasta dónde pueden retorcerse los amortiguadores de un Land-Rover, inclinarse sin volcar o superar inclinadas pendientes.
En frente, al lado del acceso a pistas, había una pequeña exposición con varios vehículos clásicos en perfectas condiciones de ambas marcas, para poder admirar de cerca la belleza de las líneas de antaño.
Dentro de los boxes, un par de consolas para echar unas vueltas virtuales o un partido de fútbol y una pista de Scalectrix de buen tamaño que me demostró que, definitivamente, de pequeño no jugué lo suficiente pues cada dos por tres el cochecito se me quedaba parado...
Y, en el edificio principal del circuito, una de zona de juegos infantil y un completo servicio de cátering en la terraza de estilo chill-out que va a dar justo debajo de la emblemática torre de control, donde en cualquier momento podías acercarte a beber y comer alguna cosa sin límite.
El día, pues, pintaba más que bien. La primera prueba se realizaba con las berlinas y la cita era en el punto que respondía al emocionante nombre de "zona derrapaje".
Allí podías elegir entre el XE y el XF. Puesto que con el señorial XF ya había realizado un test-drive (Ponga un Jaguar en su vida. Prueba XF y F-Pace.), me decidí por la berlina deportiva XE; y ya puestos, con la versión más prestacional, el S con motor de 6 cilindros, turbo y nada menos que 381 caballos de potencia...
No puedo negar que me gusta esta marca: en su segmento, no se me ocurre ninguna otra que conjugue la elegancia innata a cualquier vehículo inglés con una elevada dosis de deportividad. Y también me parece muy encomiable el empeño que sus coches tengan un obvio aire de familia pero que no parezcan el mismo modelo a distinta escala. Esto hace que en el XF puedas entrar con la elegancia de un lord inglés por su amplia puerta, pero que en este XE tengas que dejarte caer sobre el asiento como un piloto al entrar en su monoplaza, pues el asiento y el techo están muy bajos.
Siguiendo las indicaciones de mi monitor, nos dirigimos a la zona de conducción, un pequeño recinto que, a base de conos, simulaba un corto recorrido a partir de una recta y 3 curvas, la última bastante amplia y que estaba regado en todo momento.
No pudo evitar decir que estaba emocionado, pues con 380 caballos, tracción total, una superficie mojada y la promesa de derrapes todo apuntaba a una experiencia de alto nivel... que al final se quedó en un par de vueltas a baja velocidad. No tengo claro si yo exageré mis expectativas o si mi copi era excesivamente cauto, pero esperaba algo más espectacular. Lo que sí pude constatar es lo agradable y fácil de conducir que resulta incluso a bajas vueltas un motor con semejante potencial y lo ágil que se muestra en zonas estrechas con sus 4,67 metros. En cualquier caso, en otro post hablaremos más en profundidad sobre este modelo y su comportamiento en circuito.
La segunda prueba era un recorrido 4x4 por una zona de tierra con 4 obstáculos: pendiente en subida, plano inclinado, cruce de puentes y pendiente en bajada.
Los vehículos a elegir en esta ocasión eran los Jaguar E-Pace y F-Pace y el Land Rover Discovery Sport, lo cual ya dice mucho a favor de la capacidad de los Jag's. Para esta ocasión me decidí por el Discovery, pues ya conocía a ambos Pace de otras etapas del tour y eventos de conducción (combinado de lujo: prueba Jaguar F-Pace y Bultaco Brinco). Como en otras ocasiones, mi copiloto era un experimentado conductor de vehículos 4x4 a la antigua usanza, conocedor de conducir vehículos con reductoras clásicas (de palancas), pero que me confesó que le asombraban las capacidades de estos modernos TT's que se rigen por la electrónica. Para la subida, por ejemplo, me recomendó que lo hiciera a baja velocidad, tomando sólo un poco de impulso y, que cuando el coche diera muestras de que no podia seguir avanzando, bastaría con dar un poco más de gas y mantenerlo.
En efecto, a un metro de escaso de la cima noté como algunas ruedas empezaban a arañar la tierra escandalosamente y me quedaba parado, pero a los pocos instantes el ruido desapareció y el Land Rover continuó su ascenso de forma pausada.
La zona de la curva peraltada tampoco ofreció ninguna dificultad, pues estos modelos pueden llegar a una inclinación máxima de 27 grados sin volcar. De igual modo, el cruce de puentes no supuso ningún problema pese a que, visto desde fuera, parecía insalvable, por la profundidad que mostraban los desniveles. Según me informó mi monitor, en un momento dado nos habíamos llegado a quedar con sólo 1 rueda de cada eje en contacto con el suelo, pero que en realidad bastaba con que una de las cuatro hiciera contacto para poder seguir avanzando.
El último obstáculo lo representaba la bajada. Para efectuarla con total seguridad, me quedé parado justo al inicio de la misma, con medio coche ya inclinado mientras mi copiloto activaba el control de descensos, siendo posible incluso fijar una velocidad determinada para el mismo.
La operación fue tan fácil como soltar el freno y dejar caer el coche hasta la base del talud. Un par de aspectos me llamaron la atención favorablemente: el primero, que al dejar ir el pedal, el coche se mantuvo todavía unos segundos parado (como si el típico asistente de arranque en frenada también funcionara cuesta abajo) y el segundo que es el propio motor el que mantiene la velocidad, sin que actúen los frenos como pasa en otras marcas, lo cual resulta más incómodo al frenarlas selectivamente.
En ese momento, ya sólo faltaba lo que los conductores solemos esperar con más ganas: agarrar el volante con fuerza y pisar a fondo sobre el asfalto.
Dudando ya sobre si probar el XE o el XF (y soñando con la posibilidad de que el F-Type estuviera disponible) me dirigí al punto de reunión para que me asignaran coche y mi sorpresa fue mayúscula: los vehículos disponibles eran los Pace, el Velar y un Evoque!. La verdad es que la idea me pareció genial, pues era otro ejemplo de la confianza que la marca tiene en sus modelos, dando la ocasión de probarlos en un entorno, a priori, desfavorable para ellos. En Top Gear hicieron un tiempo de escándalo en El infierno verde con una Ford Transit, haciendo bueno aquello de "puedes pilotar lo que sea si tienes las suficientes narices".
Pensé que cualquiera de los Land Rover me serviría, pues no había probado aún ninguno de los dos, pero cuando ví que nadie levantaba la mano para probar al pequeñín de la casa, me supo mal por él, pues es un modelo que creó una categoría nueva (SUV compactos de lujo) y que revolucionó el mercado por su arriesgado diseño. Entre eso y que reconozco que me encanta llevar la contraria, antes de darme cuenta ya había levantado la mano y estaba diciendo que yo quería conducirlo...
El modelo disponible era el 2.0 diesel de 150 caballos y cambio automático, y hacía él nos dirigimos para dar 3 vueltas al trazado. El monitor me comentó que, para hacerlo más fácil, se habían colocado conos en las curvas para señalizar la trazada correcta, así como para formar una chicane a la mitad de la recta principal (no sé si para comprobar en primera persona la agilidad de los modelos o para que nadie se pasará de frenada al final de la misma). Como siempre, me preguntó si conocía la pista y si había conducido antes un automático, a lo que respondí que sí en ambos casos y empezamos a dar la primera vuelta de reconocimiento.
Y la verdad es que el Evoque me resultó un coche con un equilibrio muy acertado. Con un peso de 1750 kilos no se pueden esperar aceleraciones dignas de un dragster, obviamente, pero aquí la rapidez de la caja de cambios (ojo al dato, de 9 velocidades!) jugaba a su favor. Esta "limitación" me permitía, por ejemplo, pasar a fondo por la segunda curva (la suave Varzi) y atacar la subida de la rampa Pegaso con el acelerador pegado al suelo. Pude llevar un ritmo tan bueno que, a la mitad de la segunda vuelta, tuvimos que pedir paso a uno de sus hermanos mayores a la salida de Bugatti, para regocijo de mi monitor, quién también pareció disfrutar con el adelantamiento.
En las curvas la inclinación de la carrocería era la usual en un circuito tan ratonero como éste, pero es que aquí hasta en un deportivo compacto tan serio como el 308 GTI se dejaba notar (Gone in 6 seconds.). A su favor también me llamó la atención lo bien que se agarran los neumáticos: en ningún momento fui capaz de advertir deriva, ni tan siquiera el típico chirrido que te avisa de que están a punto de perder agarre...
Al encarar la última vuelta probé a seleccionar el modo Sport (un poco complicado de activar, pues debe apretarse el selector y girarlo a la vez un punto más a la derecha). Al hacerlo, el sonido del motor se hace un poco más patente en el habitáculo -y eso que ya sonaba como un diesel de carreras-, e incluso sube de marchas con algo más de rapidez pero las diferencias de tacto no son especialmente reseñables. Hablando de tacto, me llamó la atención la falta de mordiente que parecían tener los frenos en la primera parte del recorrido: empecé a frenar suavemente bastante antes de la chicane sin notar ningún cambio en la velocidad, por lo que acabé teniendo que pisarlo con bastante intensidad cuando casi estaba encima. En cambio, cuando pasé la chicane Ascari a toda velocidad y frené en el último momento antes de entrar en Portago, tal y como me recordó mi monitor poco después, el Evoque se paró en poquísimos metros mientras me obsequiaba con un leve latigazo casi inapreciable.
En una segunda tanda de vueltas ya no me anduve por las ramas y pedí probar el modelo más potente disponible, y resultó ser un F-Pace y gasolina de 300 cv, pese a tratarse de "sólo" un 2.0 de 4 cilindros -con turbo-. Baste decir que la relación peso/potencia duplica exactamente la del Evoque, pues para un peso muy similar le dobla el caballaje. Aquí se nota la moderna construcción del Jag a base de materiales ligeros, que le hace pesar 300 kilos menos que rivales de talla semejante, más que tener que hablar de demérito del Land Rover.
En esta ocasión las cosas no fueron tan fáciles, pues me tenía que olvidar de pasar ninguna curva a fondo: la (brutal) capacidad de aceleración y la velocidad que podía alcanzarse en breves segundos lo hacía totalmente inviable, salvo que vistieras un mono y un casco con la inscripción SAINZ o similar, por lo menos. Aunque parezca increíble por su envergadura y altura, el Pace grande encaraba los virajes con aún más alegría que el pequeño Evoque, respondiendo con avidez a las rápidas transferencias de masas; diría que la dirección me pareció más rápida y liviana, aunque, curiosamente, el pedal del freno seguía adoleciendo de algo de falta de mordiente en la primera parte del recorrido. Donde sí que detecté una gran diferencia fue en el sonido bronco y profundo del motor, que casi hacía parecer silencioso al diesel del Evoque.
En cualquier caso, dos modelos más que sorprendentes por cómo se desenvuelven en este tipo de trazado, pues son coches que parecen más hechos a rápidos speed-ways tipo Montmeló... si sumamos, pues, sus capacidades sobre tierra, podemos concluir que no sólo son buenos para todo: son especialistas en cualquier terreno, algo que no todas las marcas pueden decir.
Y hasta aquí el post de hoy: en breve, más sensaciones al volante en mi blog (https://www.facebook.com/Theredstig/), en esta ocasión con un compacto con fuertes influencias de la F1 y nuevas opciones para probar modelos en mi grupo Conduce Coches (https://www.facebook.com/groups/257961934604980/).
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