El jinete eléctrico - presentación mustang mach e

 

Si hace un par de años, cuando tuve la suerte de poder probar un Mustang convertible GT con motor V8 de 450 caballos, me hubieran dicho que el siguiente modelo del caballito al trote iba a ser un SUV, hubiera arqueado ligeramente las cejas y poco más. Todas las marcas, hasta las más inverosímiles a priori (léase Lamborghini) tenían el suyo listo o en la rampa de lanzamiento, por lo que ya casi no era ni noticia. Sacrilegio de entrada? si tenemos en cuenta que el Cayenne salvó económicamente a Porsche y le permitió continuar con sus deportivos de toda la vida, al final hemos de reconocer que el fin último de las marcas es el negocio y satisfacer al consumidor. Pero cuando sí reconozco que me eché las manos a la cabeza es cuando me enteré de que, además de carrocería elevada, este Mustang funcionaba a pilas... doble sacrilegio? no, de nuevo simple lógica de mercado, pues el coche eléctrico ha llegado para quedarse y es mejor aceptarlo cuanto antes. Ford, eso sí, recurre al apellido Mach -velocidad del sonido-, una nominación de los 60 y 70 utilizado para algunas preparaciones especiales, como queriendo distanciar a este "e" un poco del resto de gama.

Estéticamente no se puede negar lo acertado de su diseño, con abundancia de musculatura y superficies abombadas. Personalmente, me recuerda al Alfa Romeo Stelvio por la deportividad y sensación de potencia que emana. Para no perder esencias, recurre a un morro muy semejante al del clásico y unos pilotos traseros que también remiten a aquél.

Muy original es el sistema de apertura de las puertas que prescinde de maneta y dibuja un lateral limpio: por botón, libera eléctricamente la puerta y la separa de la carrocería, con lo que basta con tirar con suavidad del pequeño asidero situado en la base de las ventanillas para acceder al interior. El montante central esconde otro ingenioso gadget, pues al pasar el dedo por encima de éste aparecen unos botones táctiles que permiten abrir el coche con una clave personal. Frente a tanta vanguardia, curiosamente, para abrir la puerta desde el interior disponemos de una aparatosa palanca vertical de gran tamaño situada dentro del reposabrazos (¿?), no tan glamourosa pero sí de fácil uso.

Dentro sorprende por lo poco habitable que es en relación al tamaño que tiene. Mide 4,70 metros y dispone de dos maleteros que suman unos 480 litros; es decir, 400 el trasero -medida usual en el segmento de compactos- y 80 en la parte delantera. En el frontal encontramos un cubículo de formas alargadas más destinado a guardar el cable de recarga que a otra cosa y otro que copia la buena idea del Ford Puma de disponer de desagüe para poder limpiarlo con facilidad o para  transportar objetos mojados como botas de esquí o trajes de neopreno. Como curiosidad, comentar que el interior del capó incorpora una protección con el logo de la marca a gran tamaño, sólo visible al abrirlo.

Al ponerme al volante sigue esta sensación de habitáculo ceñido. El volante me queda muy cerca, el parabrisas es pequeño y rectangular, como si viera el mundo desde dentro de un yelmo... incluso detrás el asiento está claramente configurado sólo para dos personas, sin disimular que es un modelo 4 plazas. Pero es que este Mustang es un deportivo pese lo que pese y abulte lo que abulte y un deportivo tiene que ser así por definición. Lo que más me ha gustado es que todavía puedo ver el largo morro con claridad enmarcando mi campo de visión, exactamente igual que en el modelo que conduje a finales del 2018. Espectacular el techo de vidrio de punta a punta, oscurecido, pero que no parece disponer de cortinilla de protección.

La fiebre digital también ha llegado aquí y un gran pantallón vertical -Tesla style- cubre toda la zona central, sin más botón físico que uno redondo en la parte inferior de la misma para controlar el volumen de la música. Frente al conductor, otra pantalla, ésta horizontal -como la del Citroën Cactus, qué gran visionario en este aspecto!- ofrece la información más usual para el conductor. Las formas horizontales y suaves del salpicadero hacen hacen difícil advertirlo, pero repite la configuración simétrica de todos los Mustang frente a conductor y acompañante.

Cuando me pongo al volante, no puedo evitar que una sensación de familiaridad se adueñe de mí... sí, la parte superior del salpicadero está tapizada en tela de buena calidad pero la terminación es la conocida de Ford, incluso la mayoría de mandos son reciclados de otros modelos de la marca -ruleta del cambio, mandos de elevalunas en puertas y palancas y botones en el volante-. Esto es negativo en sí mismo? evidentemente no, pues los interiores de la marca muestran una calidad de un nivel superior. Pero creo que pierde algo de exclusividad, pues el interior del Mustang con motor de explosión no se parecía en nada a ningún otro modelo de la marca del óvalo, lo cual contribuía a hacerlo especial. También el recubrimiento interior de la puerta me ha parecido excesivamente desnudo para su tamaño y en la zona de contacto con la carrocería asomaban engranajes; esto hay que tomarlo con pinzas, pues las unidades expuestas eran de preserie, no para la venta y los ajustes no eran los finales, pero aquí entra en juego el tema de los costes de fabricación. No olvidemos que el Mach e está disponible con tracción trasera o total y con varios rangos de autonomía entre 400 y 600 km, pero con un precio del más accesible por debajo de 50.000€, siendo la única marca del mercado en ofrecer un  eléctrico de este tamaño en ese rango de precios y, además, con semejante pedigrí en su nombre.

 Aunque los modelos expuestos no se movían -nos dijeron que iban para el achatarramiento 😔-, sí había una unidad de matrícula alemana para una pequeña prueba dinámica... aunque como copiloto de un conductor profesional. En una terraza del hotel habían montado una pista de aceleración y eslálom para catar al menos de refilón las posibilidades que ofrece este Mustang. En lo primero, poco que decir que no se haya dicho ya mil veces de este tipo de motores que están uniformizando este aspecto entre todos los fabricantes. Respecto a la agilidad, aquí sí encontramos un hecho diferencial, pues es, sin duda, el eléctrico con mejor cintura al que me he subido hasta ahora. Tanto el Audi e-tron como el  Jaguar e-pace acusaban claramente el elevado peso (2.500 kilos) del conjunto total, y, aún teniendo un rodar de marcha de calidad, se les notaba poco ágiles... cosa que no pasa en este e-Mach, resultando igual de fino pero mucho más dinámico . A su favor tiene un peso 500 kilos inferior y todo el saber hacer de Ford en materia de suspensiones y bastidores, que les permite lograr un equilibrio de funcionamiento excelente en cualquier situación. Pensad si no en la suspensión trasera multibrazo que estrenó el Focus I o en la conducción de aquel "monovolumen de rallys", el C-Max como bien anticipaba su nombre (MAXimo Confort, Comportamiento y Calidad). Aún sin conducirlo, pude advertir enseguida cómo cambiaba de dirección prácticamente sin meter volante y cómo tenía suficiente radio de giro cómo para hacer un giro de 180 grados de una sola maniobra en un espacio en el que hubiera apostado que tendría que hacer maniobras.

Y, por ahora, poco más puedo añadir de este arriesgado modelo. Es tan excéntrico en cualquier aspecto que es difícil hacer una predicción sobre su futuro o encontrarle rivales definitivos. Lo que sí tengo claro es que es una pena que no exista una versión a gasolina porque sería, sin dudarlo, uno de los SUV grandes más interesantes habida cuenta de las limitaciones de puntos de recarga de hoy en día.

En breve, más sensaciones al volante en mi blog!.

The Matrix reloaded - contacto Honda Jazz

 

El Honda Jazz -o Fit en otros mercados- es un pequeño monovolumen con clara orientación urbana que representa a la marca japonesa en la categoría B. Lo de pequeño es relativo, claro, pues esta cuarta generación rebasa ya los 4 metros, pero sus agradables formas lo hacen, al ojo, más compacto de lo que realmente es; pese a batallar en la categoría de los Renault Clio y asimilados, su funcionalidad y soluciones técnicas lo hacen especialmente indicado para callejear a gusto. Sorprende, ante el avance de la ofensiva SUV, que no se hayan decantado por este estilo. Aún así, como el mercado manda, hay disponible una versión ligeramente más alta, con más rueda y aditamentos plásticos variados que permiten disfrazar un poco el coche y acercarlo al segmento de moda; eso sí, como ser el más cool tiene un precio, el maquillaje lo debe proporcionar l'Oreal por lo menos porque lo encarece varios miles de euros... 

A simple vista, no parece que haya habido grandes cambios respecto a la anterior generación: mismo concepto de vehículo, gran espacio trasero y mantenimiento de los muy inteligentes Magic Seat que permiten levantar las banquetas de los pasajeros, luminosidad y sensación de gran espacio interior... el primer cambio lo encontramos en el maletero, pues pasa de 350 litros a 300. Al mirar el interior con detenimiento, da la sensación de que la base está demasiado alta; efectivamente, hay como un doble fondo bastante ostentoso al estilo del Ford Puma y que también esconde un hueco bastante profundo y regular. Pero sigue faltando sitio y aquí está el gran cambio de este Jazz: su sistema de motorización híbrido y único disponible para él en nuestro país.

Aunque quizá no lo parezca, estamos viviendo un momento muy convulso en la historia de la automoción. Los motores de combustión, tras más de 100 años de historia, ven cómo su ciclo se acerca a su fin, reemplazados por los eléctricos, pero, mientras llega ese momento, cada marca presenta su propio sistema híbrido o de transición. Honda, por ejemplo, recupera y mejora la idea lanzada por aquellos Chevrolet Ampera/Opel Volt, es decir, un coche eléctrico con un motor de gasolina estacionario que sirve, principalmente, para generar electricidad, pero que, en este caso, puede también impulsar el eje delantero si es necesario. Este tipo de impulsión obliga a que todos los Jazz equipen cambio automático, por llamarlo de alguna manera, pues este tipo de coches no necesitan embragues: para que nos entendamos, que sólo tiene dos pedales y no hay otra opción.

Como decía, el interior es realmente espacioso en cualquiera de las plazas -a lo largo, a lo ancho, detrás, mejor sólo para cuatro-. Delante nos recuerda las ventajas de este denostado tipo de carrocería, con sus amplios ventanales y aquella base del parabrisas tan alejada. Sigue la línea del flamante y eléctrico Honda-e, a base de lineas rectas y formas poco recargadas pero de elevada calidad visual; incluso toma prestado el volante de sólo dos radios, otra tendencia que parece en alza en los nuevos modelos.

Es innegable la modernidad y estilo que destila, y se agradece que mantenga los mandos de la climatización físicos. El cuadro de mandos frente al conductor, es increíblemente sencillo y claro, con la velocidad actual de buen tamaño, los indicadores de carga de batería y combustible a ambos lados y una gran zona central-inferior con distinta información seleccionable -que no configurable-. El conjunto se remata con unos curiosos posavasos en los extremos del salpicadero y unos buenos asientos, amplios y confortables, marca de la casa.

Al poner en marcha el motor me sorprende el alto nivel de ruido que emite acostumbrado a los bajos regímenes habituales del ralentí. Pero claro, aquí la cosa no va así, y lo que sucede es que el motor de combustión se ha puesto en marcha para cargar batería. Ésta es una constante de la conducción del Jazz: el sistema enciende y apaga el motor de gasolina a su antojo, cuando considera que se necesita electricidad para impulsar al coche. Tiene una pequeña batería y, si eres cuidadoso con el acelerador, puede funcionar como cualquier híbrido, aprovechando las deceleraciones para irla cargando, creando la magia del movimiento continuo gratuito. El sistema de retención, por cierto, es muy poco intrusivo, no es de los que dejan clavado el coche para generar la máxima recarga posible. Incluso seleccionando la opción Eco -sólo dispone de esta y de la normal- y la posición de palanca de máxima retención -por ejemplo, para bajar un puerto de montaña sin abrasar los frenos- el coche avanza metros y metros por su inercia. Para lograr la mínima resistencia al avance, incluso tiene detalles como las aerodinámicas llantas.

Como decía, debes fiarte de lo que la inteligencia artificial del coche decida en cada momento, pues no hay opción de forzar propulsión sólo eléctrica -la capacidad de la batería es mínima- o de guardar la carga para más adelante: este ecocoche decide por tí. Y el mejor piropo que se le puede hacer es que se conduce con total normalidad y comodidad, sobretodo en ciudad, donde los continuos frenazos y aceleraciones le son muy favorables. La duda aquí es obvia: y qué pasa si salimos a carretera?. Aquí el motor de gasolina -un 1.4 de 100 caballos- realiza todo el trabajo moviendo las ruedas directamente. Si en cualquier momento pisamos a fondo para ganar velocidad con rapidez, los dos motores dan el máximo y también lo hace sin retrasos o sensaciones extrañas; una curiosidad es que, como sólo tiene una marcha que da para llegar casi a los 80 km/h., para evitar sobrerevoluciones molestas el solito se desmultiplica, como si cambiara a segunda. Respecto al manejo, se le nota ágil y ligero y responde con suavidad a las indicaciones del volante, con un tarado de suspensiones en el que prima la comodidad pese a sujetar muy bien la carrocería en cualquier circunstancia.

Toda esta exquisitez mecánica le lleva a conseguir unos consumos que oscilan entre 4,5 y 5,5 y, lo que es más importante, en cualquier circunstancia, siendo muy poco sensible a los cambios de ritmo. Aquí es donde entran las dudas, porque tiene un precio de unos 24.000 €, muy elevado para un coche de estas características, máxime cuando, por un precio similar, tienes todo un Honda Civic, mucho más capaz y excitante de conducir... pero es lo que decía al inicio, el mundo está cambiando y las exigencias para los urbanos los encarece hasta límites inverosímiles. Aunque quizás lo peor no sea eso, si no comprobar que la elevada tecnología que Honda aplicaba antes para acercar al común de los mortales a las sensaciones del mundo de la competición, ahora la dedica a lograr consumos mínimos en ciudad.

En fin, es el signo de los tiempos.

En breve, más sensaciones al volante en mi blog!.

The lion king - contacto Seat León

 

El compacto de la marca española se renueva. Puede parecer una mala idea, pues la actual generación se marcha a pesar de ser líder en ventas en nuestro mercado (y desde hace tiempo) pero es que ya lleva 8 años en danza -¿ya? ¿tantos?- y le tocaba cambio. Y, como digo, abandona dejándolo en todo lo alto, pues sigue tan en forma como cuando se lanzó en 2012. Vale, al interior le faltaban pantallitas más llamativas y, siguiendo la moda actual, le sobran botones por todos lados, pero sorprende comprobar cómo mantiene el tipo en el resto de aspectos, sobretodo aquellos que más valoramos los apasionados de la conducción.

Otro signo de que los tiempos han cambiado es la variedad de carrocerías disponibles desde su lanzamiento: sólo 2, el cinco puertas y el familiar. Las versiones de 3 siguen su particular ruta camino del Valhalla y el nuevo León tampoco dispondrá de las antaño versiones denominadas SC. Llegará una versión todocamino al estilo del anterior X-perience? Está por ver, pero visto el éxito comercial que cosechan los SUV y todo aquello que comparta su aroma, yo apostaría a que sí.

El nuevo León es bastante continuista en diseño con la anterior generación. Nada que ver con el cambio total que supuso, por ejemplo, la segunda entrega de Walter de Silva (a mi juicio, el de estética más personal y conseguida). Siguiendo la lógica, el morro adopta la calandra hexagonal que inauguró el Tarraco y que poco a poco se va extendiendo por toda la gama para unificar el estilo. Al estudiarlo en profundidad te das cuenta de que la parte delantera ha ganado mucho peso en el diseño general del conjunto, gracias a los faros retrasados, la fuerte inclinación del extremo combinado con el abultamiento central o los dos nervios longitudinales: le hace parecer un producto de nivel superior, indudablemente.

La zaga también gana protagonismo, gracias a los faros triangulares unidos por una fina tira de luces led para resaltar la anchura del conjunto y a la nueva grafia del nombre del modelo.

Cuando accedemos al interior, la sensación es agridulce, pues el salpicadero es el mismo que el del Cupra Formentor...lo cual no es, precisamente, un demérito para Seat -para la otra marca, ya veremos-, pero pensaba que ya habíamos dejado atrás la época en que la marca española compartía tablero con el resto de los Volkswagen. Justo ahora que habíamos conseguido una cierta independencia de estilo dentro de VAG -aunque de cintura para abajo, las semejanzas sean más que obvias-, me encuentro con que se vuelve a depender de un "hermano mayor", por así decirlo. 

Impacta por la sobriedad que destila, demasiado germánica para lo que tendría que ser una marca mediterránea que luce la pasión y la deportividad por bandera, pero dentro de lo antes comentado, tiene estilo propio. Tiene mérito el trabajo de los diseñadores, porque esta base común usada también por el Golf y algún que otro Skoda tiene el suficiente maquillaje como para parecer otra cosa. Destaca la moldura que une la parte baja de la consola central pero que sólo está en el lado del conductor, o los aireadores, que calcan la forma de la parrilla y que son iguales que los del Lambo Urus pero invertidos ( y ahora me fijo que los retrovisores también tienen seis lados!).

Una fina cinta de leds recorre el tercio final de la puerta y enlaza con otra que recorre toda la parte inferior del parabrisas. Son de iluminación ambiental, pero la de la puerta también hace las funciones de alerta en el caso de que tengas algún coche en el ángulo muerto y me ha parecido mucho más agradable y visible que el habitual chivato en el mismo retrovisor. Pero aún llama más la atención la casi ausencia de botones físicos... y que, los pocos que hay, están bastante apartados de la vista.

A la izquierda del conductor encontramos los pulsadores de las luces (ya no son de ruleta), pero como son automáticas tampoco hará falta toquetearlos mucho y, si nos fijamos bien, veremos que la parte inferior de la tablet central tiene unos finas lineas azules y rojas... esto es porque deslizando el dedo por encima de estas superficies, los dos ocupantes delanteros pueden regular su propia temperatura y, si lo hacemos en la zona central, subir o bajar el volumen de la radio. Y esto es todo, salvo los del volante, claro: todo lo demás, se maneja desde la pantalla táctil o con las órdenes vocales que se activan diciendo "Hola, Hola!". Esta falta de botones es una ventaja o un inconveniente? hay quien dice que obliga a desviar demasiado la atención de la conducción para atinar en la opción que buscas -aunque los iconos tienen un tamaño respetable que facilita la tarea-, pero al final se logra el efecto buscado, porque lo mejor es dejarlo todo listo antes de empezar a rodar que perderte luego en menús y sub-menús.

 

La pantalla del conductor también es digital, multiconfigurable... etc. Yo sigo prefiriendo la vista clásica de dos esferas, con las líneas rojas en reposo apuntando hacia abajo, aunque reconozco que me encanta el poder colocar la velocidad en dígitos enormes entre ambas. Como decía, todos los botones físicos desaparecidos se han aglutinado en el volante, aunque por desgracia el que permite cambiar entre los distintos tipos de configuración de conducción no está disponible.

Siguiendo la tónica del momento, este León tendrá mucha gasolina corriendo por sus venas, poco gasóleo -si hace diez años me hubieran dicho que esto iba a pasar me hubiera entrado la risa!- y algo de electricidad en una versión enchufable. Para la prueba, la versión disponible es una de las más cañeras, un 150 caballos de gasolina, acabado FR y cambio automático con levas en el volante. Este equipamiento conlleva unos asientos discretitos, con un leve pespunte en rojo que no parecen gran cosa, hasta que te dejas caer en ellos y te inmovilizan frente al volante; éste también tiene un acabado en piel agujereada y decoración colorá, con la calidad de acabados habitual de la marca, buena, pero sin exagerar y con un 50% de plásticos duros y blandos.

El botón de arranque está situado donde debería estar desde el principio de los tiempos -y no en la caña del volante para aprovechar el hueco de la llave- y debajo de él encontramos el botón del freno de mano y el joystick para seleccionar el avance, el retroceso y el punto muerto. De entrada impacta por lo poco usual que es, pero su uso es de lo más cómodo y lógico. A los pocos metros te das cuenta de que este Seat está en otro nivel de rodadura, pues logra transmitir una sensación de aplomo y control inaudita. Contribuye mucho el insuperable tacto de la dirección, suave y preciso a partes iguales, posiblemente lo mejor del coche. Me animo a ir cambiando entre los modos de conducción (Normal, Sport, Comfort e Individual, para reglarlo a tu gusto) que afecta a la dureza de la dirección, los amortiguadores y el tacto del motor; y la verdad es que se nota, pues en modo Sport las revoluciones siempre están un poco más arriba, aguanta más las marchas y cuesta más girar el volante. Del cambio automático, sea en modo manual o no, nada negativo puede decirse, pues hace que el coche responda a tus solicitudes al acelerador de forma muy natural, lo mejor que puede decirse de este tipo de sistemas. El motor, por su parte, me ha llamado la atención por lo silencioso que puede llegar a ser, demasiado, pues incluso hubiera preferido un poco más de "ruido" al pisar a fondo.

Otro aspecto que me ha sorprendido es la habitabilidad trasera, pues el espacio para las piernas es ciertamente notable, diría que está por encima de la media del segmento. Aunque no lo parezca, este nuevo León crece 10 centímetros (hasta los actualmente habituales 4,40 de los cada vez menos compactos), pero mantiene el maletero de 380 litros (lo usual también), por lo que deduzco que la nueva plataforma invierte este crecimiento en mejorar la vida de los acompañantes.

El día que lo probé, casualmente había aparcado un León de la primera generación a su lado, pintado en idéntico color rojo -bueno, quizás el hecho de que la cita fuera en el Concesionario Seat Ondinauto de Barberá del Vallés tenía algo que ver, pero vaya- y me pude dedicar a observarlos a gusto.

Aunque les separan más de 20 años, ambos comparten ese algo intangible de los modelos que quedan en la memoria. Quién iba a decir que "cortar" un Toledo iba a dar lugar a un vehículo que iba a recoger el testigo del Ibiza y lo iba a llevar hasta sus límites? Dudo que sus creadores no tuvieran más intención que cubrir un hueco de mercado básico para cualquier marca, pero por fortuna supieran dotarle de esa dinámica y ese estilo propio que desde entonces define a la marca de Martorel.

Y hasta aquí esta nueva entrada. En breve, más sensaciones al volante!

Land Rover Party 2020 - contacto Defender

 

La Land Rover Party de Les Comes es uno de esos eventos que, cada año, en cuanto empieza a anunciarse, me planteo visitar, pero que, por un motivo u otro -empezando por el hecho de no poseer un 4x4 inglés- siempre voy aplazando. Este aciago 2020 el empujón definitivo me lo ha dado el concesionario Land Rover Donnay, al haberme proporcionado una entrada para visitarlo y tengo que decir que el resultado ha sido más que satisfactorio para pasar un buen día entre montañas y auténticos todoterrenos.

Por si no lo conocéis, Les comes es uno de los centros de referencia en España de la conducción Off-Road; yo ya había estado allí hace unos años, cuando me presenté a unas pruebas para ir a Australia a probar el, por entonces nuevo, LR Discovery. Aunque mi nivel -ni de inglés ni de conducción- estaban a la altura, me dio la oportunidad de conocer las instalaciones y a todo un dakariano de pro como Pep Vila, con lo que ya me di más que por satisfecho. Entre sus instalaciones destacan los 70 kilómetros de pistas disponibles, ordenadas por colores según su dificultad como las pistas de esquí, incluyendo un nivel adicional, el marrón, indicativo de su característica más destacable, esto es, que el coche acabe de este color por entero debido al barro que cubre el recorrido...

Lo mejor es que puedes desplazarte a pie con facilidad desde la misma zona central de servicios y ver cómo los Land Rover se enfrentan a los más variados obstáculos. Abundan los más "duros" de la casa, como Defender clásicos y Discovery, aunque no es raro ver algún que otro Range triscando por la montaña. Cada conductor debe ser consciente del grado de especialización de su vehículo a la hora de elegir recorrido, pero impresiona ver cómo hasta los más de fábrica pueden subir por una pared de grandes piedras, aunque los neumáticos no sean los más adecuados y acabe coronando la cima a base de pequeños saltitos.

Para conocer un poco más el entorno puedes subirte a una especie de bus turístico que te hace un tour de unos 20 minutos por la montaña. El vehículo es un tremendo camión IVECO de enormes ruedas y ejes con unas capacidades TT espectaculares y con el único limite de su descomunal anchura.

Si no te dan miedo las alturas, puedes acceder a la zona de escalada, con puentes tibetanos y rockódromo y que acaba con una larguísima tirolina que cruza por encima del amplio parking. O puedes entretenerte mirando cómo los TT de Radiocontrol se enfrentan a mini-zonas con todo tipo de obstáculos y alucinar con los detallados que son, pues incluso pueden contar con una eslinga para trepar por cualquier pared.

Pero aunque la mañana está muy entretenida, al final he venido aquí a probar por mí mismo algún modelo y, ya que se puede elegir, porqué no el nuevo Defender?.

Si sustituir cualquier modelo de éxito siempre es una complicada papeleta, cuando hablamos de un diseño que ha sobrevivido 70 años casi sin cambios en el mercado es tarea imposible. Cómo conjugas la dureza y sencillez legendaria de un Defender con los mínimos de confort y seguridad exigibles a un coche de 2020?. Si el salto generacional en un nuevo lanzamiento es y debe ser palpable, si hablamos de más de medio siglo no hay más remedio que quemar los barcos.

Y lo mejor es que, visto desde fuera, se le reconoce al primer vistazo: conserva las lineas maestras que lo hicieron famoso convenientemente actualizadas, pero su origen es inequívoco. No tanto el morro, que lo acerca al resto de la actual gama LR, pero sí claramente en la forma de los pilotos traseros o en la vista lateral, con las ventanillas traseras unidas que incorporan el estrecho tragaluz superior.

Las dimensiones exteriores no han cambiado mucho, apenas ha crecido 10 centímetros hasta los 4,75 metros. La altura sigue rondando los 2 metros y algo ha ganado también en anchura, redondeando también los 200 cm. La verdad es que, de cerca, no parece un coche, sino una tanqueta con ruedas, pero si no infunde respeto no es un Defender auténtico.

Para el interior, los chicos de Land Rover han optado por hacer como en el reino Marvel de Wakanda, mezclando la tecnología de última hornada con soluciones clásicas y casi industriales.

Así, el salpicadero es lo más sencillo y "vacío" posible, rememorando a sus más lejanos antepasados. Aquí la tecnología juega a su favor, pues puede incorporar múltiples funciones que no necesitan botones físicos: palanca de cambios, mandos de climatización y los de selección de modos de conducción es todo lo que encontraremos a mano.

Todo el frontal es una bandeja corrida, con el nombre del modelo en grandes letras frente al acompañante, y hasta se puede meter la mano por detrás de la tablet central. Todo lo que tocas tiene la calidad típica de la marca -los botones centrales, por ejemplo, no se pulsan, sólo se aprietan, forman parte de la consola-, pero el conjunto se inclina claramente a la duración antes que al lujo. Así, toda la visera superior está recubierta por un material de goma, semejante al neopreno, e incorpora aperturas para que oficie de asidero para el acompañante delantero. Un detalle curioso son las asas para ayudarse a subir al coche, pues no aparecen en el montante, sino en la base del salpicadero, con lo que sólo son visibles con la puerta abierta... elegante a la par que ingenioso.

Llama mucho la atención la cantidad de zonas con chapa desnuda, como el interior de las puertas, con remaches metálicos también a la vista, pero con una zona generosamente acolchada en la parte superior para apoyar el codo con toda la comodidad. Dicho sea de paso, a mitad de puerta está colocado el botón de bloqueo del cierre, en una situación realmente poco usual, y cuya lógica se me escapa...

Si el anterior Defender sólo estaba disponible con una humilde motor diesel de 120 caballos, algo justo para sus dos toneladas, en esta nueva nueva generación, este aspecto pasa a la historia, pues se dispondrán de motores de 200, 240 y hasta 300 caballos, en gasolina, diesel, y hasta un enchufable, al son de los (necesarios) vientos actuales. Para la prueba, teníamos la versión larga de 240, más que suficiente para los 2.300 kilos que pesa uno de estos bichos.

Pulso el botón de encendido, selecciono la D con la sensible palanca del cambio automático de 8 marchas y buscamos la posición más elevada de suspensiones; aunque el recorrido que haremos será de los más accesibles, mejor no correr riesgos innecesarios, verdad?. Ni vibraciones ni el más mínimo sonido indican que el motor está en marcha, por lo que acelero con suavidad y el Defender empieza a avanzar con tanta delicadeza que parece que no toca el suelo, sensación que se acrecienta por la ligereza de la suavidad. El volante, por cierto, es de nuevo diseño y a través de él veo perfectamente el enorme cock-pit digital instalado.    

Tanto la pantalla central como la que tengo frente a mí me ofrecen abundante información sobre ángulos de ataque, altura disponible o modo de tracción. Voy sentado realmente alto, lo cual ofrece una gran visibilidad... salvo cuando tengo que iniciar un descenso, donde el morro me impide ver nada del recorrido, por lo que tengo que hacer casi un salto de fe y girar el volante hacia donde intuyo que puede seguir el camino. 

La pista por la que circulamos no ofrece la más mínima dificultad a un coche como el Defender: cualquier pendiente se supera con facilidad con un mínimo gas y los badenes que aparecen se pueden encarar de frente sin miedo a quedarse empanzado. Hay algunas zonas rotas pero igualmente se superan sin casi notar oscilaciones de la carrocería merced a su suspensión independiente; tampoco la estructura monocasco o la plataforma de aluminio parecen verse afectadas y el silencio dentro del coche sigue siendo casi monacal. Sólo por ver cómo funcionan conectamos las reductoras -en verdad, hoy no harán falta-, y el efecto es como si de improviso estuviera arrastrando un arado, pues el coche casi no acelera por más que piso el pedal derecho. 

Para volver al punto de inicio utilizamos la carretera principal de acceso. En seguida puedo notar que las buenas sensaciones siguen, pues en las curvas no se experimenta el vaivén típico de combinar carrocerías elevadas con suspensiones extremas; todo lo contrario, se le nota hasta cómodo enlazando curvas. En este momento me llama la atención la elevada sonoridad del motor aunque no he superado ni los 50 km/h; la explicación está en el cambio adaptativo inteligente, que enseguida entiende, por mi forma de conducir, que prefiero una respuesta más vivaz y sujeta las marchas más tiempo en la zona alta del cuentavueltas. Tengo que reconocer que me ha calado rápido! 😀

Al finalizar la prueba me paso a dar una vuelta por la zona de clásicos, y observo cuan diferentes son del modelo que acabo de probar, con su ergonomía discutible, sus endebles puertas o su falta de total de automatismos o medidas de seguridad, pero conservando el encanto de lo puro pese a sus deficiencias.  

Podrá decir lo mismo el actual en el 2090?.

Y hasta aquí esta entrada. En breve, más sensaciones al volante!.