La tarea que se le encomendó al Clio original no era plato de buen gusto para nadie: ahí es nada, reemplazar a un icono de los 80 como era el Supercinco y que a su vez sirvió para dejar atras al primigenio Renault 5. Súmale que fue de los primeros de la casa en cambiar la denominación a base de números por algo menos impersonal como el nombre propio y entenderás el hercúleo trabajo que se le encomendó. Pero ha sabido salir airoso en estos casi 30 años de vida: en sus 4 generaciones ha visto versiones familiares, de tres volúmenes -aunque no en nuestro mercado- y las más interesantes para el que esto escribe, las Williams, RS y la que pude probar en Montmeló, la superlativa Sport F1 Team R27. Como no hay quinto malo, esperemos que ésta también nos depare grandes experiencias.
Gracias a una presentación realizada por Renault Retail Group, he podido tener un primer contacto con el modelo que abre el fuego en la renovación del segmento (en breve llegarán otros dos clásicos "de toda la vida", el 208 y el Corsa). Lo primero que advertimos es que, exteriormente, los cambios no son excesivos para ser un nuevo modelo: de hecho podría pasar por el típico lifting de mitad de ciclo.
Puede parecer que no va más allá de una asimilación con el frontal del Mégane, incorporando la firma inferior en forma de apéndice en el faro, o de un leve rediseño del pilar C en la zaga, que ahora sitúa el tirador de la puerta donde estaba la pequeña tercera ventanilla. Al contrario, viéndolo en persona es cuando notas que los volúmenes no acaban de cuadrar y que el coche tiene mucha más presencia: parece haber madurado las formas. Aunque la longitud es casi calcada (4,05 metros) la plataforma es nueva, y eso le ha permitido incrementar la capacidad del maletero hasta unos razonables 340 litros, unos 25 por encima de lo normal en la categoría. Podría decirse que es la caja de Pandora, por sus regulares formas y por lo oculto que puede llegar a quedar el fondo merced a su elevado borde.
Sí, es un sitio un poco raro para poner el nombre, pero ahí está, sólo visible al abrir el portón trasero. Dicho sea de paso, éste tiene un diseño muy limpio, tanto que ni tan siquiera incorpora un leve hueco para meter la mano al abrirlo, con lo que hay que plantar la palma en la chapa y empujar hacia arriba... lo cual no será muy agradable cuando el coche esté todo el día en la calle. También es curioso el botón de apertura, escondido en la parte superior del rebaje de la matrícula; no tiene más problema para accionarlo, pero si no te lo avisan, lo normal es que te empeñes en presionar inútilmente la zona central del emblema, que en realidad creo que alberga la cámara de marcha atrás.
Como decía, se ha eliminado la tercera y testimonial ventanilla, que no aportaba mucho más allá de aligerar visualmente el lateral. En los asientos traseros se ha ganado algo de espacio a lo largo merced a la nueva base y al rediseño del respaldo de los asientos delanteros. Ésto ayuda a acomodar mejor a los pasajeros, pero el espacio es ciertamente justo y la visibilidad está condicionada por la linea de cintura en ascenso.
El verdadero cambio lo encontramos al abrir la puerta del conductor, donde nos recibe un salpicadero con un aspecto visual que ha ganado mucho, muchísimo respecto al saliente. Los anodinos tonos grises del anterior se han visto sustituidos por un negro lustroso y toda la parte superior del salpicadero está realizado en un grueso plástico blando. La consola central está presidida por una gran pantalla táctil vertical con algunos botones horizontales de tipo piano que también disfrutan de un gran tacto y el ciertamente confuso cuadro de mandos anterior ha sido sustituido por uno más moderno y legible, que integra toda la información en una única esfera al estilo de un Cíclope cualquiera.
La postura de conducción es perfecta: hace años que la Régie encontró la triangulación correcta entre pedales-volante-caja de cambios y no parece que eso vaya a cambiar. La postura es muy natural, tirando a erguida, lo cual me extrañó un poco, pues tanto el Mégane como el Talismán presentan un asiento muy bajo y un salpicadero alto que te lleva a conducir con las piernas muy estiradas.
También los asientos muestran el confort típico del grupo, con un mullido intermedio. En el debe, comentar que el respaldo no se regula con una ruedecilla en la base si no con una palanca en la zona delantera que debe regularse eligiendo entre varias posiciones fijas.
Sobre el asfalto, el nuevo Clio luce igual de bien que bajo los focos del concesionario. Me acomodo al volante, pulso el botón de encendido y empiezo a rodar. Volante, palanca de cambios, pedales... todo se acciona con suavidad y sin esfuerzos; no destacan ni por buenos ni por malos, pero los Renault siempre se han caracterizado por su equilibrio. Y de su característico tacto sé mucho, pues por mi casa pasaron dos R5 y un Supercinco, sin contar los R7, R12 y R19 que tuvieron alguno de mis tíos... Donde sí que encuentro una clara distinción es en el tema de la insonorización y aislamiento del motor: al habitáculo no llega la más mínima vibración o rumorosidad proveniente del motor, que para más INRI, resulta ser diesel!. Entonces recuerdo lo gruesas y elaboradas que son las juntas de caucho que rodean las puertas y entiendo el porqué de esta especie de burbuja insonorizada con ruedas que puede llegar a ser el Clio. A esta sensación contribuyen las suspensiones que con un tarado suave pero no demasiado blando permiten deslizarse siempre con comodidad, ya sea en los ciudados jardines del Olympo o en las agrestes llanuras del Tártaro.
Al agrado de conducción suma mucho el motor, pues, además de silencioso, tiene una fuerza que no se corresponde con sus 85 CV. No llega a ser un Titán, pero todos y cada uno de sus caballos son dignos de cobijarse en los establos de Augías por la nobleza que destilan, permitiendo despreocuparse de la marcha o del régimen de giro en el que te mueves; siempre responde sin toses o quejas al solicitar más potencia. Ignoro qué tal andará el de 115, aunque su mayor rival sin duda será el gasolina de 100 caballos, con un precio sensiblemente inferior y un consumo no mucho más alto (5,2 por 4,2 en ciclo homologado). Y no olvidemos otro hándicap del diesel: pierde algo de maletero al tener que montar un depósito de adblue específico por el tema de cumplimiento de emisiones...
En definitiva, un coche que mantiene sus buenos argumentos (comodidad, diseño exterior) que lima aquellos que acusaban el paso de los años (estilo interior) y que, a buen seguro, irá ampliando una gama que ya tiene su tope en los apetecibles RS Line de 130 CV.
Y hasta aquí esta entrada! En breve, más sensaciones al volante en mi blog, esta vez al volante de un modelo compacto cuya actual generación empieza a entonar su particular canto del cisne.
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