El día que leí la noticia de que Ford pensaba recuperar el Puma pensé: "No puede ser! el mítico cupé de los 90!". Aún recuerdo el revuelo que provocó este deportivo de bolsillo cuando llegó a las calles, dejando inmediatamente desfasado al Opel Tigra, de reciente lanzamiento por entonces, gracias a sus modernas y atrayentes lineas.
Y, evidentemente, no podía ser. Si a finales de los 90 los polivalentes y compactos partían la pana, en nuestros días raro es lo que no huela a SUV, sea por sus grandes ruedas o sea por incorporar unas simples protecciones plásticas. Así, el Puma 2020 se suma al segmento de los SUV sub-compactos (vaya palabreja!), uno de los más exitosos hoy en día.
Pensándolo fríamente, tiene sentido, pues los requerimientos actuales de confort y seguridad no se corresponden con los de hace 20 años, pero duele ver cómo los modelos de nicho se van perdiendo poco a poco: primero, los deportivos derivados de polivalentes, luego los descapotables y convertibles, ahora directamente las versiones de 3 puertas... qué será lo siguiente?, parece que el segmento de urbanos tiene todos los números para desaparecer en breve también.
Por suerte, aunque pertenezcan a segmentos radicalmente distintos, este Puma guarda ciertas similitudes con el originario. Basta ver las formas musculosas y las lineas sinuosas que le dan un aspecto dinámico y deportivo, y que le ayudan a distanciarse de sus hermanos más TT, el Ecosport y el Kuga. Es curioso comprobar cómo la puerta que abrió el Nissan Juke, con su radical estilo, a dado pie a toda una generación de modelos de diseño arriesgado; muy criticado en su día, hay que reconocer que atinó en el centro de una diana en la que la propia Ford no acabó de acertar con el cuadrado diseño del pionero e interesante Ford Fusión también de los 90.
No os recuerdan estos faros alargados y sobre el morro a su antecesor? y la linea ondulada de la cintura que va desde el morro hasta los pilotos traseros? Cuanto más lo miro, más clara veo su inspiración y más me convence su estética.
Al igual que pasó entonces, también comparte plataforma con el Fiesta (ya se sabe, sin fiesta, no es puma 😁), aunque la modularidad de las plataformas actuales le ha hecho ganar 20 cm, estirándose hasta los 4,20 metros, lo usual en el segmento. El incremento de longitud se ha ido enterito a ganar maletero, pues consigue incrementarlo en 150 litros, llegando hasta unos espectaculares 450 (por poner un ejemplo, el Focus berlina cubica 375 para 4,40 metros de longitud); es lo que tiene el formato de techo alto, que permite compacidad y buen volumen a partes iguales. También es sorprendente que se pueda montar un sistema de apertura "manos libres", pasando el pie bajo el parachoques trasero y que se pueda cerrar de forma eléctrica.
Esta deriva del Fiesta es plenamente visible en el interior, pues monta el mismo salpicadero, al igual que sucedía en los 90, sólo que ahora la parte inferior es distinta, para poderlo encajar en la mayor altura de este Puma.
Como suele suceder en los Ford de este lado del Atlántico, la terminación es muy buena, con un gran tacto de todos los mandos. El salpicadero es muy funcional, con algunos comandos accesibles tanto desde la elevada pantalla táctil central como desde sus propios botones físicos. El acabado de la prueba, el ST-Line, añade un toque de color con costuras en rojo en volante y asientos, así como pedales en aluminio. No le viene mal un poco de alegría, pues peca de ser sobrio en exceso. Incluso los asientos se contagian de estas formas anodinas; por cierto, tuve la oportunidad de sentarme en los de la versión Titanium y me llevé otra sorpresa cuando descubrí que pueden montar otro gadget a priori reservado para modelos de más porte como es la función de masaje.
Pero lo importante de los asientos es que son firmes y cómodos y sujetan de maravilla. Igual le pasa a la dirección, con un tacto perfecto, precisa, rápida y muy directa, permitiéndote girar con agilidad a base de meter muy poco volante. Aquí tengo que hacer un inciso para comentar que Ford lleva 25 años clavando este aspecto, en concreto desde el Fiesta de cuarta generación: aún recuerdo cómo me enamoró cuando lo experimenté en el 97!.
El cuadro, que puede ser digital, no llega a los niveles de futurismo del grupo PSA o de personalización de VAG -ambos pueden llegar a apabullar con sus posibilidades-, pero incorpora vistosas funciones y animaciones. La imagen del Puma al conectar el coche o la presentación que anticipa los distintos modos de conducción es ciertamente espectacular, pero la información se centra en la disposición de dos esferas típicas -es, a la postre, la más clara-, cambiando sólo el color del fondo y las grafías según el modo de conducción seleccionado.
Las configuraciones disponibles son Normal, Sport, Eco, Nieve y Off-road, aunque su limitada altura libre y su imposibilidad de montar tracción 4x4 no lo animan a meterse en grandes berenjenales al respecto. El sistema actúa sobre motor y controles de estabilidad, lo cual siempre es un plus sobre superficies resbaladizas, pero, para afrontar una trialera, pues no es. Por desgracia, el mando no está en el volante, sino tras la palanca de cambios y junto al freno de mano clásico -qué pocos quedan ya de éstos!-, en una posición bastante baja; cierto es que no es usual ir cambiando de modo cada cinco minutos, pero durante la prueba sí que lo activé varias veces y me costó encontrarlo al tacto, pues está en un piña con otros cinco botones y su funcionamiento es secuencial.
Por lo que respecta a lo más importante -al menos para mí,-, el motor, es de sobra conocido, pues se trata del compacto tricilíndrico de 1 litro turboalimentado que tan buenos resultados está dando. Disponible en 125 y 150 caballos, incorpora una gran novedad, y es la posibilidad de montar hibridación suave.
Con la sonora denominación ECOBOOST HYRID, es una de las opciones más lógicas hoy en día para lograr reducir consumos en ciudad y, sobretodo, lograr la ansiada etiqueta ECO. Y económicas, pues sólo supone un sobrecoste de 350 €, 200€ menos que, por ejemplo, una pintura metalizada, así que pocas unidades veremos sin esta ventaja; y eso que los fabricantes se quejaban del sobreprecio que supondría fabricar coches "verdes"!. Además del sobreprecio, el otro peaje de esta ayuda es la pérdida de maletero, pues el cajón oculto bajo el suelo pierde 50 litros de capacidad, pero manteniendo unos aún destacables 400 litros.
Cuando pongo el motor en marcha lo primero que me sorprende es lo rumoroso que es al ralentí. Entendedme, suena fino y bien, pero se escucha más de lo habitual en el habitáculo: llamativo, aunque no molesto. Como es habitual en la marca, buena y cómoda postura al volante, genial tacto de la palanca de cambios... todo en orden en este aspecto. Vas sentado un poco más erguido que en una berlina al uso, pero sólo lo justo para tener mejor visibilidad -por la forma del morro, puedes ver claramente hasta los ondulados pasos de rueda-. A los pocos metros también advierto que las suspensiones siguen la pauta de obvia firmeza pero sin llegar a sufrirlas en baches y semejantes. Salgo en modo normal o Eco, para poder ir viendo cómo en las frenadas genero electricidad y cómo la uso a modo de turbo eléctrico cuando acelero, pero en seguida paso al modo Sport (nobleza obliga) para ver de qué es capaz. Aunque es la versión de sólo 125 caballos, para sus menos de 1300 kilos es más que suficiente. En los primeros metros se hace un poco el despistado, pero a medida que suben las revoluciones lo hace el empuje de forma exponencial; y se estira lo suyo, sin dar síntomas de desfallecimiento. También acompaña el sonido del motor, que, si antes ya no me importaba que se escuchara en el interior, ahora me encanta!. Como buen felino, el motor emite un ronroneo gutural, dejando bien a las claras que si tú te lo estás pasando bien, él también.
Durante la prueba pude advertir, por un lado, que la aportación eléctrica puede ser bastante decisiva, cuando, por ejemplo, probé a acelerar en quinta, cuesta arriba y desde bajas revoluciones... obteniendo un empuje impecable equivalente a haber bajado un par de marchas como mínimo. O probar su agilidad, cuando me lancé a perseguir a un Mustang clásico que nos adelantó para verlo de cerca y, en un rápido golpe de volante ya estaba en el carril de al lado sin despeinarme.
En definitiva, un modelo que aporta su granito de arena a la nostalgia de los 90 que nos acompañará toda ésta década, pero que actualiza la idea de su antecesor: diversión, estilo, calidad e incluso precio razonable.
En breve, más sensaciones al volante!. Y con un modelo que se me ha resistido durante un año y medio y por 3 veces, aunque al final ha caído en mis redes...
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