Si hay una marca que siempre se ha caracterizado por guiarse según sus propios principios, esa ha sido, sin lugar a dudas, Mazda. Que otra marca, si no, se iba a atrever a lanzar comercialmente un motor casi experimental como el rotativo o de ciclo Wankel? No se le puede negar que se trataba de un sistema con ventajas como el bajo peso y tamaño o las elevadas prestaciones que obtenía -en el RX8, por ejemplo, con sólo 1,3 litros de cilindrada podía llegar a los 231 cv de potencia...-, pero con defectos como la escasa fiabilidad que el alto consumo de aceite le otorgaba.
Y Mazda sigue ahí, nadando contracorriente. La reducción de consumos y emisiones contaminantes se ha convertido en un objetivo de todas las marcas y éstas han optado por el sistema más lógico: menos cilindrada = menos consumo = menos emisiones + turbo para asegurar unas prestaciones dignas de los tiempos actuales. Ésta corriente de pensamiento ha llevado a la aparición de motores de 3 cilindros e incluso alguno de sólo 2 (FIAT), con unos resultados realmente prometedores en base a los objetivos buscados. Pero la "marca de los ingenieros", como se conoce a esta empresa japonesa, necesitaba un reto mayor y optó por rediseñar el motor entero en una serie de mejoras que se agrupaban bajo el nombre de Skyactiv, replanteándose cada pieza para lograr la tan ansiada reducción de emisiones sin que ésto afectara a la respuesta de los vehículos. Y ojo, que aún espera ir un paso más allá con el Skyactive-x, donde promete resultados aún más espectaculares y nunca vistos en motores térmicos...
En temas de diseño, Mazda también tiende a salirse de lo habitual en el país del sol naciente. Así, mientras las marcas japonesas son un reflejo del alto grado de tecnificación de su sociedad y exhiben fríos diseños de lineas rectas y afiladas que evocan a maquinaria de elevada tecnología, Mazda prefiere las lineas más suaves y orgánicas. Quizás por eso resulte aún más impactante el chato frontal y los afilados faros en contraposición a la fluida vista lateral.
Visto de cerca, el Mazda3 tiene una planta imponente, pero aquí tiene mucho que decir su longitud, que lo convierte prácticamente en el menos compacto de los compactos (con permiso de su compatriota el actual Civic). Esto no es nuevo, hace varias generaciones que el 3 juega en otra liga en este aspecto... y por eso sigue sorprendiendo lo poco que llega a aprovechar esta circunstancia. Así, pese a que hablamos de un modelo que roza los 4,50 metros -medida reservada hasta hace unos años al siguiente segmento- se conforma con 364 litros de maletero, volumen que cualquiera de sus rivales con 20 ó 25 centímetros menos iguala o supera.
En el interior se repite esta sensación de que el espacio es el justo y necesario, sin más, sea en las plazas traseras o en las delanteras. De hecho, probé este modelo en el salón del autómovil del año pasado en Barcelona -lo que puede llegar a dar de sí un sólo día!-, justo después de probar el nuevo Ibiza (http://theredstig.blogspot.com.es/2017/07/que-el-ritmo-no-pare-contacto-seat-ibiza.html) y no me parecieron reseñables las diferencias de habitabilidad entre uno y otro (el maletero casi lo calca, sin ir más lejos). Claro que el Seat es de los mejores de su clase, por lo que me inclino a pensar que el 50% es mérito del español y el otro 50% demérito del japonés.
Como decía, al volante el espacio es justo, pero es un efecto buscado para lograr una mejor integración del conductor con el coche: la filosofía Jinba Ittai de unión entre jinete/caballo trasladada a nuestros días. En este aspecto el Mazda es soberbio, pues te sientes totalmente integrado con el salpicadero y parece que te incite a girar la llave y empezar a rodar desde el primer segundo, aspectos bien secundados por lo bajos que están situados los asientos delanteros (de mullido firme) y el buen tamaño del acelerador anclado al suelo, como no podía ser de otra manera. El interior, por cierto, sigue el libro de estilo que la marca lleva años aplicando, con un diseño 100% funcional y clásico al que sólo se le puede reprochar una evidente falta de originalidad y gracia en las formas. El acabado es muy bueno, con todos los mandos muy a mano, y como suele pasar en los coches que vienen de esa parte del mundo, se abusa del plástico duro, aunque muestra un excelente tacto y aspecto. Destaca el curioso uso doble de la pantalla a todo color central, táctil en parado y mediante los mandos físicos situados junto a la palanca de cambios en marcha... cosas de ingenieros, ya se sabe.
Pero vamos a lo importante: qué tal se desenvuelve? al principio hacía referencia a la poco habitual configuración mecánica de la que Mazda hacía gala y que aquí se ve reflejada en un motor de gasolina de 2 litros y 120 cv... sin duda los más viejos del lugar arquearán las cejas con incredulidad, pues esos valores ya los daba un Renault 19 de los años 90, aunque entonces se destinara a las versiones más deportivas y ahora está considerada una motorización base. Y la verdad es que conducirlo es una gozada, pues se le nota lleno de potencia y vigor: da gusto ver con qué alegría sube la aguja de las revoluciones y cómo se mantiene en la zona alta sin desfallecer con un sonido a motor de "los de antes". Me quejaba antes del pequeño tamaño de los dígitos del velocímetro? la realidad es que al conducirlo sólo tendrás ojos para controlar cómo las revoluciones van subiendo de 1.000 en 1.000...
Evidentemente, dejar caer las vueltas por debajo de las 3.000 rpm es encontrar su talón de Aquiles en comparación con los pequeños tricilíndricos turbo, pues puede decirse que el motor, simplemente, desaparece. Por fortuna, aquí acude al rescate el as que guarda bajo la manga, el tacto de su palanca de cambios.
Si los fabricantes japoneses son referencia a la hora de fabricar, posiblemente, las marchas con el mejor tacto del mundo, aún está por fabricarse el Mazda que no haga honor a esta afirmación. El pedal es de tacto firme, pero no duro, y de un recorrido perfecto y lo mismo puede decirse de la palanca de cambios, con una precisión milimétrica y una rapidez que debería tomarse como ejemplo en lo que debería ser el funcionamiento de este tipo de engranajes... posiblemente, de lo mejor del coche, si no fuera por la perfección que muestra también la dirección!.
Ese mismo día tuve la suerte de probar el divertidísimo MX-5 (http://theredstig.blogspot.com.es/2017/08/mision-cumplida-contacto-mazda-mx-5-rf.html) y lo mejor que se puede decir de este compacto es, que si la conducción dinámica es lo tuyo y necesitas más espacio del que te ofrece el roadster, este Mazda es una gran opción sin perder un ápice de gracia. Si antes decía que por espacio interior no da mucho más de lo que ofrece el segmento B, por la rapidez de la dirección y la agilidad que muestra, es incluso mejor que la mayoría de representantes de este segmento... el Ibiza, por ejemplo, tiene un tacto premium al volante que enamora, pero se queda por detrás en rapidez comparado con el 3. Sobre su comportamiento, estable y confortable a partes iguales, la única duda que me quedó es si es tan bueno por su chasis o por el sistema G-Vectoring Control de la marca, que, en teoría, incluso mejora estos aspectos.
Resumiendo, se puede decir que es un compacto apasionante de conducir. Tiene alguna pega como su pequeño maletero y lo desaprovechado de su tamaño, pero lo compensa con lo bien que te lo puedes llegar a pasar enlazando curvas a sus mandos... y con un gasto de combustible bastante razonable, pues el consumo medio oficial es de 6 litros a los 100, idéntico, por ejemplo, al laureado motor Ford de 1 litro. Ya sabemos que no te puedes fiar mucho, pero lo cierto es que su planteamiento le permite ser menos sensible al tipo de uso que los pequeños turbo del down-sizing y, seguramente, más longevo y fiable.
Y hasta aquí la prueba de este juguetón Mazda3 (y de los coches que probé en el Salón del Automóvil de Barcelona). Dentro de poco, más sensaciones al volante, como siempre, en mi página de Facebook ( https://www.facebook.com/Theredstig/).
No hay comentarios:
Publicar un comentario