Este pasado fin de semana se ha vuelto a celebrar en Barcelona Expoelectric, la que podríamos denominar "Feria del Coche Eléctrico". En realidad, es un evento que va más allá del automóvil, pues muestra la movilidad eléctrica en sus facetas más urbanas como las bicicletas, las motocicletas y los omnipresentes patinetes eléctricos y celebra varios coloquios sobre energías renovables y exposiciones sobre la importancia de llegar a implantar un modelo de hogar con el mínimo impacto medioambiental. Este año el número de expositores ha aumentado considerablemente, sobretodo en lo concerniente a las alternativas al automóvil, que ocupaban casi las 3/4 del espacio.
Al menos para mí, la parte del león se la lleva la posibilidad de ver, tocar y conducir los modelos que varias marcas ya tienen en el mercado; así, puedes disfrutar de pioneras como Renault y Nissan, algunas muy involucradas en el tema como Kia u otras con toda una gama en ciernes, como Volkswagen -presentarán el año que viene su linea I.D. aquí?-. Y este año, además, hemos podido contar con el primer gran constructor que se decide a plantar cara a la outsider Tesla: Jaguar con su I-Pace.
No sé si tildar de jugada magistral o de mano afortunada el fenómeno Tesla. Mientras las marcas generalistas se dedicaban a lanzar con timidez carricoches eléctricos urbanos a precio de compacto de lujo, llegó el señor Musk y dijo: Paparruchas! voy a ir a donde está el dinero!, y lanzó un par de modelos con un precio prohibitivo para la mayoría de conductores (entre 90 y 100 mil Euros) pero con unas prestaciones extraordinarias incluso para un coche de gasolina y un aroma a high-tech que ninguna marca tradicional se había llegado a atrever a ofrecer... Quizás por que cuando eres capaz de poner sobre la mesa sin pestañear tamañas cantidades ya no sabes qué hacer para destacar o quizás porque era su momento, el tema cuajó y obligó al resto de marcas de lujo, que hasta el momento parecían hacer oídos sordos a este mundo, a investigar la propulsión eléctrica para evitar que les siguiera comiendo el mercado.
Y la primera marca que ha llegado a la meta ha sido Jaguar, gracias al músculo financiero que le proporciona pertenecer al grupo JLR, propiedad de la mega-empresa india Tata -sí, la de los todoterrenos low-cost-.
No le durará mucho la exclusividad, pues Audi presentará en breve su primer eléctrico de altas prestaciones y hasta Porsche tiene planes al respecto, pero por ahora, ahí lo tenemos como único y avanzado representante.
Jaguar cataloga a su nuevo modelo como un SUV aunque su línea en absoluto se corresponde con aquellos; en Expoelectric me aclararon que se debe a la posibilidad de subir la carrocería hasta los 20 cm. -como un Evoque-, pero me inclino a pensar que tiene más peso la actual moda de lanzar SUV's sí o sí. El E-Pace presenta una contenida altura de 1,56 m. y por formas diría que está más cerca de un clásico compacto de 4 puertas aunque se va a una longitud que ninguno ha osado todavía alcanzar, con sus casi 4,70 metros. En persona se le ve "grande", pues lo es, pero no abruma como la mayoría de pseudo TT's actuales. Sólo las ruedas, que pueden llegar a ser de unas increíbles 22 pulgadas le hacen insinuar una ligera imagen SUV aunque se echan a faltar las típicas defensas plásticas en la carrocería.
El acceso se realiza con unos tiradores ocultos -como los del Velar-, que emergen sólo cuando se les necesita y que contribuyen a esa sensación de coche especial, como pasa en sus hermanos de combustión con la palanca de cambios que también asoma cuando vas a poner el motor en marcha.
Este detalle ya te va preparando para un interior sencillamente espectacular, donde se dan la mano el clasicismo de las formas inglesas con un estilo ultra-moderno que rezuma tecnología. Parece difícil de entender, pero pese a ser reconocible como un Jaguar con todas las de la ley han sabido intercalar los suficientes detalles que indican que está varios pasos más allá de sus congéneres.
La pantalla frente al conductor ya no impresiona a nadie, y eso que ésta de las más grandes que he visto. No, la verdadera innovación está en la forma de la consola central, con los botones en vertical para seleccionar las posiciones D,R,N de la usual palanca de cambios y las 2 pantallas táctiles que monta capaces de ofrecer múltiples informaciones.
También sorprende, y para bien, lo luminoso del interior, gracias a sus amplios ventanales, algo cada vez menos usual en los modelos actuales, que suelen optar por líneas alta de cintura y poca superficie acristalada para lograr una imagen más deportiva.
Reconozco que me las prometía muy felices pues me moría de ganas de probarlo y Jaguar es de las marcas que más abiertas están a promocionar sus coches. Por desgracia, parece ser que pensaron que era demasiado potente para el recorrido urbano dispuesto y podías subir... como copiloto, así que intentaré explicarlo desde el "asiento del miedo".
Al hablar de potencia disponible me estoy refiriendo a los 400 caballos que generan los 2 motores, uno sobre cada eje y que le dan también para unos 400 kilómetros sin recargar (cifra que parece que se va a convertir en la estándar en autonomía). Realmente los necesita, pues hablamos de un peso de 2.200 kilos, inaudito para un modelo de su tamaño pero inevitable por el espacio y peso de las baterías. Éstas ocupan toda la base del vehículo para lograr un centro de gravedad razonable, pero aún así se le notaba un coche macizo, más dado a ritmos tranquilos que a las posibilidades que me han demostrado en circuito sus hermanos de combustión; también creí observar que la rapidez de la dirección no era notoria. Entre las enormes ruedas y las suspensiones, firmes para sujetar bien la carrocería, donde más clara era la falta de agilidad era al superar los protectores de los cables que cruzaban el parking; se notaba mucho que la capacidad de filtración era la justa. Eso sí, los asientos tipo bacquet -reposacabezas integrado incluido- de piel marrón, comodísimos, eran como para llevárselos a casa, aunque quizás un poco exagerados para un vehículo de este porte.
Aunque mi idea principal era subirme al Range Rover Plug-In -un gran Land Rover hay que conducirlo siempre que se pueda, sí o sí-, al no poderme poner tampoco al volante desistí de mi idea y me dirigí a probar otro eléctrico que lleva un tiempo entre nosotros pero que se merece un vistazo: el BMW i3.
Aunque ya lleva unos añitos entre nosotros (desde el 2013), ha superado bien el paso de los años gracias a su original y arriesgado diseño.
Es el BMW más corto, apenas supera los 4 metros y se le ve desgarbado, con ese morro tan corto y las extrañas proporciones que muestra entre altura y anchura. La ausencia de pilar central sigue siendo algo casi inexistente en vehículos de producción y le otorga exclusividad, aunque presenta dos pegas: las puertas delanteras -por cierto, sin marco-, son enormes, hay que calcular bien al aparcar en batería o no podrás salir y, además, debes abrir primero éstas para poder mover las de atrás, con lo que las ventajas de acceso casi desaparecen.
El interior sorprende por lo espartano que es, sin grandes alardes de diseño y que me recuerda mucho al C4 Cactus.
Líneas horizontales y sencillas, dos pantallas -la central, "flotante"-, y una consola que no llega a tocar el compartimiento entre los asientos, algo bastante raro en el diseño de interiores actual, muy dado a crear un espacio separado para el conductor. Eso sí, el acelerador, enorme y anclado en el suelo, como en todo buen BMW. Lo más estrafalario quizás sea la extraña palanca de cambios, un selector desproporcionado en la caña de dirección que debe usarse con toda la mano derecha pero al que no se le puede negar practicidad, pese a su falta de gusto en las formas.
Si delante la sensación de espacio es buena -sin exagerar-, detrás no se puede decir lo mismo, pues el hueco para las piernas es mínimo y las pequeñas ventanas no ayudan a curar la claustrofobia, precisamente.
Nuevamente me encuentro con asientos con reposacabezas integrados, muy firmes, de poco acolchado y bastante finos pero muy agradables en su uso. Para llegar hasta ellos hay que superar un escalón bastante amplio, más de lo habitual, ocasionado por su construcción en fibra de carbono y que queda a la vista en una muestra más de su excepcionalidad. Al igual que en el Jaguar, las suspensiones son firmes y la dirección demasiado lenta y pesada, poco adecuada para lo que se espera de un BMW. A su favor, hay que decir que tiene un peso contenido y que la autonomía oscila entre 190 y 300 km., según versión y entre 170 y 180 caballos de potencia.
Al bajarme del modelo teutón reparé a su lado en un pequeño stand que contenía a su vez a otro pequeño que se mueve por nuestras carreteras y que aún no había tenido oportunidad de conducir: el Smart.
Ahí donde lo veis, lleva 20 años entre nosotros, desde que fuera bautizado como SMART (inteligente en inglés y las siglas de Swatch Mercedes Art) y si hay algún modelo que estaba pidiendo a gritos una versión eléctrica, era éste.
El sobrepeso en este caso supone algo menos de 200 kilos (de unos 800 a algo más de 1.000) respecto a los gasolina -ya no hay diesel-, y otorga una autonomía de unos 150 kilómetros teóricos, pero cuando yo lo cogí estaba al 96% de carga y daba para 107 km, números mucho más creíbles por desgracia.
Como decía, tenía muchas ganas de ver cómo se movía este cochecito de sólo 2,60 metros de largo y que encima es todo batalla. Y la verdad es que lo encontré sumamente divertido, una gran opción para moverse por ciudad y además pasar un buen rato con sus 80 caballos. Lo más chocante es su dirección, no por ligera y rápida, muy bien en este aspecto, sino por la de vueltas que puedes llegar a darle sin que parezca tener fin, lo que le confiere su excelente radio de giro. Eso sí, al aparcar haciendo marcha atrás, acostumbrado a coches mucho más largos, lo normal es que te pases tres pueblos la primera vez que maniobras.
Se agradece lo amplio, luminoso y colorista que es su interior, con una calidad más que aceptable de todos los materiales, y reconozco que me reí lo mío cuando ví el sistema para fijar la temperatura del climatizador: una especie de lupa que se movía por un carril con los números pintados!.
Los asientos son amplios, bastante blandos y con poco agarre lateral y, como no podía ser de otra manera en este día, formaban uno con los reposacabezas... vaya, parece que todos los fabricantes se han puesto hoy de acuerdo!.
La única pega que se le puede poner es la común a la mayoría de modelos eléctricos actuales: con unos 24.000€ prácticamente dobla el precio de las versiones clásicas y aunque el ahorro en mantenimiento y consumo a posteriori es notorio el desembolso inicial de compra puede hacer que te lo pienses dos veces.
Ahora caigo en la cuenta de que no he hecho ningún comentario sobre cómo andan de motor y respuesta este trío de modelos tan diferentes entre sí, pero es que en el fondo el comentario es el mismo para los tres: cada vez que me pongo al volante de un eléctrico no puedo evitar acordarme de aquella serie de televisión de los 80 que se llamaba "el Trueno Azul" y que llegó a rebufo del Coche fantástico y del Halcón Callejero. Aquel helicóptero destacaba por su avanzada tecnología, elevada aceleración y por un modo de funcionamiento silencioso que le permitía acercarse a donde quisiera sin ser observado... características que comparten el E-Pace, el i3 y el Smart. Suena a chiste, pero el motor eléctrico los iguala a los tres en este aspecto, pues les otorga una salida fulgurante en cualquier circunstancia y una ausencia de sonido total (que les pregunten a las palomas), pese a la disparidad de potencias disponibles. El empuje es siempre continuado y parece infinito, pues tienen una sola marcha. La conclusión es obvia: los fabricantes deberán centrarse en ofrecer algo más, pues a partir de ahora se va a producir una uniformidad en la respuesta que eliminará una de las variables que más definen el alma de un coche, el carácter de su motor...
Y aún no tengo claro si esto es positivo o negativo.
En breve, más sensaciones al volante! y en la siguiente entrada, prueba a fondo de un nuevo tipo de vehículo en mi blog.
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