Nada más entrar en el Box del Club veo que no se andan con chiquitas: un Lamborghini Huracan y un Nissan GT-R me señalan el camino hasta el lugr donde el pequeño Renault me espera, posado sobre la zona donde los monoplazas paran para hacer el cambio de neumáticos.
Las marcas
generalistas acostumbran a lanzar al
mercado modelos de producción limitada y elevada deportividad aprovechando su
presencia en las distintas competiciones del motor, pero pocas pueden presumir
del pedigrí que Renault ostenta en su paso por la categoría reina, la Fórmula
1. Fruto de esta experiencia es éste pequeño bólido que condensa la esencia de
la escudería y motorista francesa en algo menos de 4 metros y 1200 kg. y que
luce orgullosamente en una placa numerada entre los asientos delanteros.
En el circuito de Montmeló, el Clio se encuentra en su
ambiente natural: no en vano fue diseñado para este tipo de instalaciones y eso
le valió un tiempo de 08:47 en Nurburgring, referencia obligada para este tipo
de modelos. De hecho, aquí mismo, entre estas curvas y rectas, sus “hermanos
mayores” han vivido no pocas jornadas de gloria.
Su diseño, bajo y musculoso, ya te advierte visualmente de
que no se trata de un inocente Clio más; las pinturas de guerra propias de
Renault y el llamativo color rojo de esta unidad son el complemento ideal,
tanto, que no desentona al lado de una máquina de perfecta ingeniería alemana
como es el Porsche 911 Carrera.
Es en la parte trasera donde este pequeño Renault muestra sus mejores armas en cuanto a diseño
exterior, con una anchura y unos pasos de rueda sobredimensionados que nos
llevan a pensar, invariablemente, en el legendario Renault 5 Maxi Turbo.
Y es en la zaga donde podemos encontrar, además, otros dos
elementos que nos dan más ideas sobre lo que después podremos encontrarnos al
rodar en pista. Por un lado, el difusor trasero, que lejos de ser un simple
añadido estético, es plenamente operativo y le confiere una carga aerodinámica
de 30 kg a máxima velocidad. Y por otro, la doble salida de tubos de escape, en
los extremos del difusor, necesarios para que el motor atmosférico de dos
litros y 16 V pueda respirar a pleno pulmón.
Al abrir la puerta del conductor –o debería decir piloto?-,
nos reciben unos asientos/baquets de competición formidables.
De marca Recaro y firmados por Renault Sport ofrecen una
sujeción lateral poco usual debido a sus marcados y firmes pétalos. Pese a su
dureza, necesaria para cumplir correctamente su cometido, resultan cómodos y no
dejan de lado los aspectos prácticos, pues la banqueta puede regularse en
altura y el respaldo en inclinación.
Por último, el interior del Clio se ha complementado con un
volante de piel vuelta de 3 radios de competición en lugar del normal que
montaba el modelo en origen y una palanca de cambios metálica de sencillo
diseño, al estilo de los joysticks de las primeras consolas Atari de los 70.
Imprescindible la cámara Go-Pro para poder grabar las tandas y tener un
recuerdo gráfico de todo lo que este pequeño-gran coche puede transmitirnos.
Se va acercando el momento de entrar en pista. No puedo
evitar notar un cosquilleo de emoción en el estómago, por lo que me acerco a
tomar un café de la cafetera del club y estiro las piernas por el párking. En sí mismo, esto es un aliciente más a la experiencia: puedes deambular y ver
de cerca las máquinas de otros clientes y pararte a cruzar unas palabras con otros apasionados de este mundillo como tú, puedes asomarte a la recta de tribunas como hacen los mecánicos cuando pasa el ganador para hacer fotos a los coches, o, incluso, subirte al púlpito metálico desde donde el mismísimo Charlie Whiting da la salida.
Veo que empieza a haber movimiento por la zona de boxes, por
lo que me coloco el sotocasco de tela y el casco y me acerco de nuevo hasta el
Clio; aunque no se ha movido del sitio, también parece deseoso de empezar a
rodar.
Entro con cuidado intentando no golpear con el casco en el
marco de la puerta y lo consigo sin
problemas: al derivar de un utilitario de carrocería alta, la facilidad para
entrar es total pese a que la altura del conjunto se ha rebajado con el objetivo
de mejorar el comportamiento en curva. Igualmente, la postura es muy racional y
cómoda, propia de un utilitario “normal”. Ajusto el asiento, la altura del
volante, los retrovisores –como bien me recuerda mi copiloto del RaceMe Club- y
empiezo a toquetear los mandos para ir haciéndome con su tacto. Recuerdo que, cuando lo lanzaron, se le criticaba que estuviera tan poco diferenciado del resto de versiones, pues los detalles racing brillan por su ausencia; incluso el cinturón es de "calle", cuando los inmensos baquets piden a gritos un arnés de cierre central.
Tal y como pongo las manos en el volante, me alegro de no
haberme puesto unos guantes: sería un sacrilegio no disfrutarlo directamente!
La piel vuelta lo hace ligeramente mullido, pero es suave y sedoso, y tengo
claro que en ningún resbalará entre mis manos… algo importante, como luego
comprobaré.
Los pedales, metálicos y perforados, tienen un tamaño
excelente y están perfectamente situados para poder mover los pies con rapidez.
Llama la atención el tacto firme del embrague: hay que pisarlo con decisión
pero tiene el recorrido justo para que uso no resulte incómodo. La única pega es que es mejor ponerse un calzado fino, pues ocupan tanto espacio que en alguna ocasión me golpeé con la parte inferior del salpicadero al mover los pies con rapidez.
La palanca de cambios es una auténtica delicia: las marchas
tienen un recorrido muy corto y exige insertarlas con un movimiento seco y preciso.
Prácticamente puedes cambiar a golpe de muñeca y, al igual que aquellas
consolas de videojuegos que antes citaba, resulta adictivo, pues sólo con poner
la mano en el pomo insinuado que la preside te trasporta al mundo de la
competición. Tiene seis marchas y aquí mi copiloto me recomienda que ponga
atención al reducir desde 5ª, pues al estar muy juntas las pares es fácil bajar
a 2ª por error; aún en parado, jugueteo con la palanca y en un par de
reducciones le he tomado la medida.
Veo que el resto de participantes en la tanda empiezan a
desfilar hacia el final del carril lateral de los boxes, por lo que me decido a
poner en marcha el motor. Giro la llave y… un sonido tremendo inunda todo el
habitáculo, un gorgoteo ronco, bajo, de motor “gordo” que no puede surgir de un
motor de sólo 2 litros. Miro a mi alrededor, porque creo que el Lamborghini Huracan se me ha parado al lado pero descubro que estoy solo… piso
ligeramente el acelerador y las revoluciones suben con suavidad, con lo que no
me cabe duda: es mi Clio!
Pongo
primera y empiezo a rodar con cautela hacia la cola de coches listos para
entrar al circuito; busco instintivamente la palanca de intermitentes, pero queda bastante lejos del volante por lo que mejor lo dejo correr. La dirección es asistida, por lo que puedo maniobrar sin
esfuerzo y el freno se dosifica con facilidad, hasta aquí todo normal. Lo que
no es usual es el ruido con el que me obsequia el Renault: tengo la sensación
de que debajo del capó llevo un león enjaulado y por ahora sólo me está enseñando ligeramente los dientes, con un leve
rugido que es sólo el inicio de lo que es capaz de ofrecer.
Y así es.
Escucho la sirena que marca el inicio de la tanda y nos dan
pista libre. Primera de nuevo y a fondo y las revoluciones y la velocidad suben
casi a la par; voy subiendo marchas y advierto que son tan cortas que el motor
casi no cae de vueltas en cada cambio. Antes de darme cuenta ya he llegado a la
chicane, rodeado por el resto de coches que han salido detrás de mí. Mantengo
la marcha para gestionarla con calma mientras giro el volante para intentar
ceñirme lo máximo posible al piano de la derecha, pero la dirección es tan
directa que piso con las dos ruedas sobre la superficie roja y blanca… primera
lección aprendida: meter menos volante!.
Salgo de las enlazadas rodeado por un enjambre de coches y
recuerdo la norma del evento: esto no es
una competición. Tampoco tendría mucho sentido, pues los coches son muy
dispares entre sí; por ejemplo, veo
aparecer por el retrovisor al GT-R, que me casi me triplica en potencia y es
capaz de superar largamente los 200 km/h al final de la recta de tribunas, con
lo que pasa a mi lado como un relámpago plateado. Ahora ya sé cómo se siente un Sauber o un Haas cuando se produce una calificación irregular y salen desde primera fila de parrilla, sabiendo que su momento de gloria no durará más allá de un par de curvas...
Mirando al Nissan, me doy cuenta de que casi he llegado a la
curva más difícil del circuito, la curva 9 o Campsa, una curva de izquierdas,
ciega y que se puede tomar a alta velocidad… si te atreves, claro. Así pues,
salgo de las 7 y 8 intentando mantener el ritmo y encaro la subida pisando con decisión. Y
es entonces donde descubro el prestigio del coche, el truco final: al pasar de
5.000 revoluciones, los 200 cv salen en tropel de su cuadra y las revoluciones
suben y suben sin parar, parece no tener fin; la zona roja empieza a las 8.000 vueltas y no es broma, antes de ese nivel, no parece acusarlo. Mantengo la marcha, casi al
límite del corte y el motor ni se inmuta, se le nota a gusto girando a tal
altísimo régimen. En un acto de fe giro a la derecha pues no veo a donde voy y
aparece por fin la recta de atrás del circuito. Aprieto el acelerador un poco
más, llegando al mismísimo corte; ahora el sonido del motor cambia, deja de
trompetear y se vuelve agudo como una sierra industrial: de hecho, parece que
te parte el cerebro por la mitad con un volumen infernal, aunque si esto es el
infierno, quién quiere ir al cielo?.
Este sonido me trasporta en el tiempo, pues suena
exactamente igual que los motores de F1 anteriores a la actual era turbo. Por
un momento me he salido de mi cuerpo, pero más vale volver porque me toca enfrentarme
a la parte más lenta del circuito, la del estadio, que me llevará al otro
momento culminante: la pasada por la recta de tribunas.
Las curvas 14 y 15 son las más lentas del circuito, así que
voy bajando marchas –cómo petardea el tubo de escape en cada reducción!- y
salgo en segunda para lograr la máxima velocidad posible final. Al salir de la
16 la tribuna se alza a mi izquierda pero no veo el final de la recta y parece
perderse más allá de la línea del horizonte, aunque es sólo un efecto óptico,
pues hay un pequeño cambio de rasante
poco antes de la zona de frenada que crea esta ilusión. Llego en sexta, a 150 y
freno con bastante anticipación; demasiada, pues los frenos Brembo pueden con
eso y más. En sucesivas pasadas, logro
llegar hasta los 180 km/h, aunque el Clio supera los 215 de punta.
Ahora que ya nos hemos presentado, encaro la segunda vuelta
con más confianza y conocimiento de causa. Soy más consciente del agarre de los
neumáticos de 225/45 en las curvas de aceleración como la 3, que te permiten
acelerar a fondo aún sin tener la dirección totalmente enderezada, o de la
importancia de seguir la “línea”, la marca oscura que se ha ido creando con los
años y que indica la trazada correcta. Mi acompañante del RaceMe Club me va haciendo pequeñas indicaciones, pero como no lo oigo en absoluto, aprendo a identificar sus gestos. Incluso recupero un poco de mi dignidad, cuando a la salida de la primera chicane me situo en paralelo con un Audi TT y me veo con fuerzas de adelantarle por el interior... pero mejor me abstengo porque un error de cálculo y acabaríamos los dos fuera de la pista.
A base de vueltas, eres consciente del increíble trabajo que se
ha realizado con el chasis Cup, que lo hace fácil de llevar a buen ritmo desde
el principio. Da una seguridad total y perdona los errores con una facilidad
apabullante, aunque de vez en cuando salta algún crujido del salpicadero. Si has entrado pasado en una curva, notarás un leve movimiento del
eje trasero y si aceleras demasiado fuerte o demasiado pronto a la salida,
deslizarás suavemente del delantero, pero sin brusquedades. De hecho, al
bajarme del coche me sentía noqueado, con los sentidos saturados por la
tormenta que acababa de vivir, pero con el cuerpo relajado y descansado.
Mientras me quitaba el casco, no podía dejar de darle vueltas
a esta auténtica experiencia racing. El sonido, el trazado, la velocidad… todo
extraído directamente del Circo y puesto en mis manos de una sola vez.
Recordé a Grenouille, el protagonista del libro “El perfume”. Si él fracasó en su intento de capturar la
esencia misma de los objetos inanimados, en Renault Sport han triunfado, siendo capaces de
condensar todo su saber hacer en este mínimo formato.
Sólo me queda ya dejar el casco donde lo recogí, en la
entrada del box y esperar poder ponerme lo antes posible de nuevo al volante de
otro modelo del Drive Me Group.
Y hasta aquí la prueba racing de hoy. Como siempre, os remito a mi página de face para más pruebas de todo tipo (https://www.facebook.com/Theredstig/?ref=bookmarks) y al grupo para Conduce Coches, para al estar corriente de las posibilidades que ofrecen las marcas de probar sus vehículos de forma gratuita (https://www.facebook.com/groups/257961934604980/).
En breve, más sensaciones al volante!.
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