Quo vadis, Lancia? - el último Delta

Hace un tiempo, me enteré de que Lancia abandonaba definitivamente el mercado europeo para centrarse en el italiano. Además, procedía a eliminar casi la totalidad de su cartera, manteniendo un único vehículo, el ciudadano Ypsilon, que aún registra buenas ventas en su país de origen. Por fortuna, tuve la oportunidad de probar un Delta todo un fin de semana gracias a una promoción del concesionario Dream Motors (https://www.facebook.com/dreammotors.bcn/), y nunca pensé que fuera a ser el último que saldría al mercado. De hecho, cuando el pequeño monovolumen acabe su carrera comercial, no está claro ni cual será el futuro de una marca que, pese a su inclinación hacia los vehículos de representación y lujo, será recordada por la época triunfal que vivió en el mundo de los rallys a mediados de los 80 y principios de los 90 con el Delta -con permiso del Stratos, obviamente-

Pilotado por nombres míticos como Juha Kankkunen, Miki Biasion o Didier Auriol, permitió a la marca ganar 6 campeonatos seguidos de constructores y hacerse un hueco en la historia y en la memoria de todos los aficionados... quién se resiste a girar la cabeza cuándo se cruza con uno aún hoy en día?.

Pero con su segunda generación, toda esta exquisitez deportiva se difuminó en un diseño anodino y un giro de toda la marca hacia un cierto segmento premium en el que no acabó de encajar. Con la tercera y, hasta la fecha, última generación, se ahonda en la calidad del producto y se le dota, ahora sí, de una línea propia, provocativa y espectacular... tanto, que, exteriormente, cuesta encontrar las semejanzas con el Bravo de 2007, con el que compartía estructura.

En su momento ya era el "menos compacto de los compactos". Usaba una plataforma alargada respecto al Fiat que le hacía llegar a una longitud de 4,50 metros, marca a la que pocos fabricantes se han atrevido a llegar -el recién llegado nuevo Civic, por ejemplo-, que, aunque le otorgaba un muy respetable maletero de 465 litros también hacía dispararse su peso hasta los 1.500 kilos... por seguir con las comparaciones, anticipaba las medidas de un Tucson actual. (http://theredstig.blogspot.com.es/2016/09/la-confirmacion-coreana-prueba-hyundai.html).

Esta longitud era más que notable en la vista lateral, donde se podían apreciar con facilidad las similitudes estéticas con el Bravo del montante central hacia adelante y, especialmente, en el quiebro de la base del parabrisas. De ahí hacia atrás, al primer golpe de vista notabas "algo" que te llamaba la atención y era una cierta sensación de que el coche estaba descompensado, con las enormes puertas traseras y presentando demasiada chapa sobre el paso de rueda.

Sin embargo, en esta perspectiva de tres cuartos trasera -usualmente, la más desatendida por los diseñadores-, el Lancia mostraba su mejor cara con una amplia luneta trasera de cristal sin marcos, la 3ª ventana con el escudo de la casa "besando" una esquina del portón y, sobretodo, destacando por los estilosos pilotos traseros sobre los marcados hombros, con una imaginación en el diseño que sólo se ha vuelto a ver con la llegada de la iluminación LED y las posibilidades que ofrece.

La imagen frontal también le resultaba favorable, con un diseño simétrico y equilibrado, en el que destacaba la amplia parrilla hexagonal cromada con barras horizontales igualmente metálicas y las luces de día integradas en los faros principales. Los pequeños antinieblas incluían la función de ayuda en curvas, que al encenderse automáticamente en los giros aumentan de manera exponencial la visibilidad.

El interior era donde más fácil se adivinaba que compartía piezas con el Fiat, pues el salpicadero era muy parecido, aunque mejorando el aspecto y las calidades, con plásticos visualmente más llamativos e inserciones metálicas decorativas. Para facilitar el trabajo del conductor, la parte central de la consola estaba girada hacia él, pero también inclinada en sentido contrario para que quedara mejor orientada; evidentemente, esta disposición generaba el problema de que quedaba poco accesible para el acompañante. La posición de conducción era muy cómoda, aunque la palanca de cambios estaba ligeramente adelantada y para insertar las marchas impares hacía falta un cierto esfuerzo, al tener que estirar mucho el brazo.

Por el contrario, pocas pegas se le podían poner a la habitabilidad y comodidad interior. La larga batalla permitía ofrecer espacio trasero para estirar las piernas al estilo Limousina y hasta se permitía hacer un guiño al mundo monovolumen, añadiendo una banqueta trasera deslizable y un respaldo regulable que le permitía poder regular en cada momento el espacio entre equipaje y pasajeros. En la parte delantera, los asientos eran amplios y confortables, con un diseño sencillo a base de un entramado de lineas verticales que rememoraba el estilo de los años 70 y 80, destacando con orgullo el logo de la casa en el reposacabezas.

En aquel momento, aún era posible encontrar hasta 4 versiones en gasóleo y 2 más en gasolina, con potencias de 105 ó 120 cv, aunque en su lanzamiento las había habido de hasta 190 c.v. La unidad que me cedieron montaba el archiconocido por aquel entonces 1.6 multijet de 120. A diferencia de los TDI del grupo VAG, los JTD no tenían un efecto turbo tan acusado y también obtenían mejores resultados en las vibraciones que se transmitían al interior y en la sonoridad, gracias a la tecnología Multijet; a cambio, sus consumos eran algo superiores, pero en este aspecto los alemanes siempre se mostraron imbatibles.

Al montarse en el Lancia, estos motores multiplicaban su suavidad: en marcha, era difícil identificarlos como de gasóleao al faltar el clásico tableteo y estaban muy bien insonorizados, logrando un confort sonoro de marcha elevado. La larga batalla le otorgaba una pisada excepcionalmente aplomada en linea recta, pero le restaba agilidad en curva, a lo que no ayudaba el excesivo tamaño del volante y la poca rapidez de la dirección.

Para hacer la prueba del coche, me decidí por una ruta que recomiendo a cualquier aficionado que guste de hacer curvas y de la buena comida a la brasa: la antigua carretera de Vic a Olot, unos 60 km. de parajes de montaña con paradas obligatorias como Rupit, el Far de Santa María (un mirador a 1.000 metros de altura) o la Fageda d'en Jordà, el bosque de hayedos más septentrional de Europa. Aunque hay algún tramo revirado, en general prevalecen las curvas suaves y aquí el Lancia se desenvolvía como pez en el agua. No me pedía ir constantemente a marcar "scratch's", más bien al contrario me incitaba a relajarme y disfrutar del paisaje, enlazando curvas de manera pausada. Aburrido? en absoluto. La firmeza de las suspensiones y la efectividad de su bastidor dejaban entrever sus genes de WRC y al aumentar el ritmo podías continuar conduciendo con la misma paz de espíritu, pero el cuidado ambiente interior no te incitaba a ello.

Reconozco que casi siempre que tengo la oportunidad de probar un coche me cuesta desprenderme de él... se les coge cariño tan rápido! Con el Delta pasó lo mismo, pues era un coche que destacaba en la circulación o cuando lo aparcabas en un parking y con el que cada vez que mirabas el símbolo del volante no podías dejar de pensar en lo que tuvo que ser conducir aquellos HF Integrale a toda velocidad por estrechas carreteras llenas de aficionados animándote.

Y hasta aquí la entrada de hoy. En breve, más sensaciones al volante en mi página de Facebook (https://www.facebook.com/Theredstig/) y en el grupo Conduce Coches (https://www.facebook.com/groups/257961934604980/) para no perderte ninguna oportunidad de conducir gratis todo tipo de coches.

Esencia de F1 - Prueba racing Renault Clio Sport F1 Team R27

El Clío Sport R27 es un coche que sorprende. Gracias a una invitación de los chicos del Race Me Club (http://www.racemeclub.com/), he tenido la oportunidad de sumarme a uno de los track-days que suelen organizar. En esta ocasión, tocaba Montmeló, y hasta allí me he desplazado para catar el apetecible bocado que representa este Clio, de apellido Sport F1 Team R27.

Nada más entrar en el Box del Club veo que no se andan con chiquitas: un Lamborghini Huracan y un Nissan GT-R me señalan el camino hasta el lugr donde el pequeño Renault me espera, posado sobre la zona donde los monoplazas paran para hacer el cambio de neumáticos.

Las marcas generalistas  acostumbran a lanzar al mercado modelos de producción limitada y elevada deportividad aprovechando su presencia en las distintas competiciones del motor, pero pocas pueden presumir del pedigrí que Renault ostenta en su paso por la categoría reina, la Fórmula 1. Fruto de esta experiencia es éste pequeño bólido que condensa la esencia de la escudería y motorista francesa en algo menos de 4 metros y 1200 kg. y que luce orgullosamente en una placa numerada entre los asientos delanteros.

En el circuito de Montmeló, el Clio se encuentra en su ambiente natural: no en vano fue diseñado para este tipo de instalaciones y eso le valió un tiempo de 08:47 en Nurburgring, referencia obligada para este tipo de modelos. De hecho, aquí mismo, entre estas curvas y rectas, sus “hermanos mayores” han vivido no pocas jornadas de gloria.

Su diseño, bajo y musculoso, ya te advierte visualmente de que no se trata de un inocente Clio más; las pinturas de guerra propias de Renault y el llamativo color rojo de esta unidad son el complemento ideal, tanto, que no desentona al lado de una máquina de perfecta ingeniería alemana como es el Porsche 911 Carrera.

Es en la parte trasera donde este pequeño Renault  muestra sus mejores armas en cuanto a diseño exterior, con una anchura y unos pasos de rueda sobredimensionados que nos llevan a pensar, invariablemente, en el legendario Renault 5 Maxi Turbo.

Y es en la zaga donde podemos encontrar, además, otros dos elementos que nos dan más ideas sobre lo que después podremos encontrarnos al rodar en pista. Por un lado, el difusor trasero, que lejos de ser un simple añadido estético, es plenamente operativo y le confiere una carga aerodinámica de 30 kg a máxima velocidad. Y por otro, la doble salida de tubos de escape, en los extremos del difusor, necesarios para que el motor atmosférico de dos litros y 16 V pueda respirar a pleno pulmón.

Al abrir la puerta del conductor –o debería decir piloto?-, nos reciben unos asientos/baquets de competición formidables.

De marca Recaro y firmados por Renault Sport ofrecen una sujeción lateral poco usual debido a sus marcados y firmes pétalos. Pese a su dureza, necesaria para cumplir correctamente su cometido, resultan cómodos y no dejan de lado los aspectos prácticos, pues la banqueta puede regularse en altura y el respaldo en inclinación.

Por último, el interior del Clio se ha complementado con un volante de piel vuelta de 3 radios de competición en lugar del normal que montaba el modelo en origen y una palanca de cambios metálica de sencillo diseño, al estilo de los joysticks de las primeras consolas Atari de los 70. Imprescindible la cámara Go-Pro para poder grabar las tandas y tener un recuerdo gráfico de todo lo que este pequeño-gran coche puede transmitirnos.

Se va acercando el momento de entrar en pista. No puedo evitar notar un cosquilleo de emoción en el estómago, por lo que me acerco a tomar un café de la cafetera del club y estiro las piernas por el párking. En sí mismo, esto es un aliciente más a la experiencia: puedes deambular y ver de cerca las máquinas de otros clientes y pararte a cruzar unas palabras con otros apasionados de este mundillo como tú,  puedes asomarte a la recta de tribunas como hacen los mecánicos cuando pasa el ganador para hacer fotos a los coches, o, incluso, subirte al púlpito metálico desde donde el mismísimo Charlie Whiting da la salida.

Veo que empieza a haber movimiento por la zona de boxes, por lo que me coloco el sotocasco de tela y el casco y me acerco de nuevo hasta el Clio; aunque no se ha movido del sitio, también parece deseoso de empezar a rodar.

Entro con cuidado intentando no golpear con el casco en el marco de la puerta  y lo consigo sin problemas: al derivar de un utilitario de carrocería alta, la facilidad para entrar es total pese a que la altura del conjunto se ha rebajado con el objetivo de mejorar el comportamiento en curva. Igualmente, la postura es muy racional y cómoda, propia de un utilitario “normal”. Ajusto el asiento, la altura del volante, los retrovisores –como bien me recuerda mi copiloto del RaceMe Club- y empiezo a toquetear los mandos para ir haciéndome con su tacto. Recuerdo que, cuando lo lanzaron, se le criticaba que estuviera tan poco diferenciado del resto de versiones, pues los detalles racing brillan por su ausencia; incluso el cinturón es de "calle", cuando los inmensos baquets piden a gritos un arnés de cierre central. 

Tal y como pongo las manos en el volante, me alegro de no haberme puesto unos guantes: sería un sacrilegio no disfrutarlo directamente! La piel vuelta lo hace ligeramente mullido, pero es suave y sedoso, y tengo claro que en ningún resbalará entre mis manos… algo importante, como luego comprobaré.

Los pedales, metálicos y perforados, tienen un tamaño excelente y están perfectamente situados para poder mover los pies con rapidez. Llama la atención el tacto firme del embrague: hay que pisarlo con decisión pero tiene el recorrido justo para que uso no resulte incómodo. La única pega es que es mejor ponerse un calzado fino, pues ocupan tanto espacio que en alguna ocasión me golpeé con la parte inferior del salpicadero al mover los pies con rapidez.

La palanca de cambios es una auténtica delicia: las marchas tienen un recorrido muy corto y exige insertarlas con un movimiento seco y preciso. Prácticamente puedes cambiar a golpe de muñeca y, al igual que aquellas consolas de videojuegos que antes citaba, resulta adictivo, pues sólo con poner la mano en el pomo insinuado que la preside te trasporta al mundo de la competición. Tiene seis marchas y aquí mi copiloto me recomienda que ponga atención al reducir desde 5ª, pues al estar muy juntas las pares es fácil bajar a 2ª por error; aún en parado, jugueteo con la palanca y en un par de reducciones le he tomado la medida.

Veo que el resto de participantes en la tanda empiezan a desfilar hacia el final del carril lateral de los boxes, por lo que me decido a poner en marcha el motor. Giro la llave y… un sonido tremendo inunda todo el habitáculo, un gorgoteo ronco, bajo, de motor “gordo” que no puede surgir de un motor de sólo 2 litros. Miro a mi alrededor, porque creo que el Lamborghini Huracan se me ha parado al lado pero descubro que estoy solo… piso ligeramente el acelerador y las revoluciones suben con suavidad, con lo que no me cabe duda: es mi Clio!

Pongo primera y empiezo a rodar con cautela hacia la cola de coches listos para entrar al circuito; busco instintivamente la palanca de intermitentes, pero queda bastante lejos del volante por lo que mejor lo dejo correr. La dirección es asistida, por lo que puedo maniobrar sin esfuerzo y el freno se dosifica con facilidad, hasta aquí todo normal. Lo que no es usual es el ruido con el que me obsequia el Renault: tengo la sensación de que debajo del capó llevo un león enjaulado y por ahora sólo  me está enseñando ligeramente los dientes, con un leve rugido que es sólo el inicio de lo que es capaz de ofrecer.

Y así es.

Escucho la sirena que marca el inicio de la tanda y nos dan pista libre. Primera de nuevo y a fondo y las revoluciones y la velocidad suben casi a la par; voy subiendo marchas y advierto que son tan cortas que el motor casi no cae de vueltas en cada cambio. Antes de darme cuenta ya he llegado a la chicane, rodeado por el resto de coches que han salido detrás de mí. Mantengo la marcha para gestionarla con calma mientras giro el volante para intentar ceñirme lo máximo posible al piano de la derecha, pero la dirección es tan directa que piso con las dos ruedas sobre la superficie roja y blanca… primera lección aprendida: meter menos volante!.

Salgo de las enlazadas rodeado por un enjambre de coches y recuerdo la norma del evento: esto  no es una competición. Tampoco tendría mucho sentido, pues los coches son muy dispares entre sí; por ejemplo,  veo aparecer por el retrovisor al GT-R, que me casi me triplica en potencia y es capaz de superar largamente los 200 km/h al final de la recta de tribunas, con lo que pasa a mi lado como un relámpago plateado. Ahora ya sé cómo se siente un Sauber o un Haas cuando se produce una calificación irregular y salen desde primera fila de parrilla, sabiendo que su momento de gloria no durará más allá de un par de curvas...

Mirando al Nissan, me doy cuenta de que casi he llegado a la curva más difícil del circuito, la curva 9 o Campsa, una curva de izquierdas, ciega y que se puede tomar a alta velocidad… si te atreves, claro. Así pues, salgo de las 7 y 8 intentando mantener el ritmo y encaro la subida pisando con decisión. Y es entonces donde descubro el prestigio del coche, el truco final: al pasar de 5.000 revoluciones, los 200 cv salen en tropel de su cuadra y las revoluciones suben y suben sin parar, parece no tener fin; la zona roja empieza a las 8.000 vueltas y no es broma, antes de ese nivel, no parece acusarlo. Mantengo la marcha, casi al límite del corte y el motor ni se inmuta, se le nota a gusto girando a tal altísimo régimen. En un acto de fe giro a la derecha pues no veo a donde voy y aparece por fin la recta de atrás del circuito. Aprieto el acelerador un poco más, llegando al mismísimo corte; ahora el sonido del motor cambia, deja de trompetear y se vuelve agudo como una sierra industrial: de hecho, parece que te parte el cerebro por la mitad con un volumen infernal, aunque si esto es el infierno, quién quiere ir al cielo?.

Este sonido me trasporta en el tiempo, pues suena exactamente igual que los motores de F1 anteriores a la actual era turbo. Por un momento me he salido de mi cuerpo, pero más vale volver porque me toca enfrentarme a la parte más lenta del circuito, la del estadio, que me llevará al otro momento culminante: la pasada por la recta de tribunas.

Las curvas 14 y 15 son las más lentas del circuito, así que voy bajando marchas –cómo petardea el tubo de escape en cada reducción!- y salgo en segunda para lograr la máxima velocidad posible final. Al salir de la 16 la tribuna se alza a mi izquierda pero no veo el final de la recta y parece perderse más allá de la línea del horizonte, aunque es sólo un efecto óptico, pues  hay un pequeño cambio de rasante poco antes de la zona de frenada que crea esta ilusión. Llego en sexta, a 150 y freno con bastante anticipación; demasiada, pues los frenos Brembo pueden con eso y más.  En sucesivas pasadas, logro llegar hasta los 180 km/h, aunque el Clio supera los 215 de punta.

Ahora que ya nos hemos presentado, encaro la segunda vuelta con más confianza y conocimiento de causa. Soy más consciente del agarre de los neumáticos de 225/45 en las curvas de aceleración como la 3, que te permiten acelerar a fondo aún sin tener la dirección totalmente enderezada, o de la importancia de seguir la “línea”, la marca oscura que se ha ido creando con los años y que indica la trazada correcta. Mi acompañante del RaceMe Club me va haciendo pequeñas indicaciones, pero como no lo oigo en absoluto, aprendo a identificar sus gestos. Incluso recupero un poco de mi dignidad, cuando a la salida de la primera chicane me situo en paralelo con un Audi TT y me veo con fuerzas de adelantarle por el interior... pero mejor me abstengo porque un error de cálculo y acabaríamos los dos fuera de la pista.

A base de vueltas, eres consciente del increíble trabajo que se ha realizado con el chasis Cup, que lo hace fácil de llevar a buen ritmo desde el principio. Da una seguridad total y perdona los errores con una facilidad apabullante, aunque de vez en cuando salta algún crujido del salpicadero. Si has entrado pasado en una curva, notarás un leve movimiento del eje trasero y si aceleras demasiado fuerte o demasiado pronto a la salida, deslizarás suavemente del delantero, pero sin brusquedades. De hecho, al bajarme del coche me sentía noqueado, con los sentidos saturados por la tormenta que acababa de vivir, pero con el cuerpo relajado y descansado.

Mientras me quitaba el casco, no podía dejar de darle vueltas a esta auténtica experiencia racing. El sonido, el trazado, la velocidad… todo extraído directamente del Circo y puesto en mis manos de una sola vez.

Recordé a Grenouille, el protagonista del libro “El perfume”.  Si él fracasó en su intento de capturar la esencia misma de los objetos inanimados, en  Renault Sport han triunfado, siendo capaces de condensar todo su saber hacer en este mínimo formato.

Sólo me queda ya dejar el casco donde lo recogí, en la entrada del box y esperar poder ponerme lo antes posible de nuevo al volante de otro modelo del Drive Me Group.

Y hasta aquí la prueba racing de hoy. Como siempre, os remito a mi página de face para más pruebas de todo tipo (https://www.facebook.com/Theredstig/?ref=bookmarks) y al grupo para Conduce Coches, para al estar corriente de las posibilidades que ofrecen las marcas de probar sus vehículos de forma gratuita (https://www.facebook.com/groups/257961934604980/).

En breve, más sensaciones al volante!.

La ciudad sí es para mí - prueba Volkswagen e-up!

El anuncio de restricciones al tráfico privado contaminante en las grandes ciudades ha dado alas a las ventas de vehículos eléctricos, híbridos y cualquiera que pueda lucir la pegatina azul de cero emisiones o azul y verde de ecológico... me lo parece a mí o, por citar un modelo, cada vez se ven más Toyotas H-CR por las calles? (http://theredstig.blogspot.com.es/2017/01/lexus-inspiration-contacto-toyota-h-cr.html). La movilidad es básica y, aunque sólo Barcelona y Madrid han anunciado  restricciones para los próximos años, los conductores se han puesto las pilas (nunca mejor dicho) en vehículos alternativos y el interés por éstos ha subido de manera exponencial.

Las marcas de coches deben tener buenos asesores o una bola de cristal, porque hace tiempo que empezaron a verle las orejas al lobo de la contaminación y, quien más quien menos, todos cuentan desde hace un tiempo con modelos que se salvarán de la quema.

Gracias a una iniciativa en la que participaba el concesionario Motorsol (https://www.facebook.com/motorsol.es/) he tenido la oportunidad de ponerme a los mandos de su pequeño vehículo urbano, el simpático Up!, en su versión eléctrica, y así completar mi trilogía sobre vehículos de la marca alemana, junto al Arteon (http://theredstig.blogspot.com.es/2017/08/ascenso-al-olympo-presentacion.html) y al Polo Bluemotion (http://theredstig.blogspot.com.es/2017/10/40-anos-no-es-nada-prueba-volkswagen.html).

Para 2020, la marca de Wolfsburgo ya tiene preparada la gama I.D., vehículos diseñados directamente para impulsarse con energía eléctrica, con lo que ello conlleva en materia de diseño y aprovechamiento del espacio, pero, hasta entonces, tiene en el mercado variantes electrificadas del compacto Golf, la berlina Passat y este pequeño gran ciudadano de sólo 3,6 m.

Exteriormente, el hecho de ser eléctrico no le ha supuesto grandes cambios. Si eres muy observador, verás que el frontal está sellado, las llantas son de diseño específico y, obviamente, lo más importante, no tiene tubo de escape. Pequeños detalles en azul lo delatan -vale, a éste además los vinilos publicitarios laterales-, más el cable de recarga que lo conecta al wall-box para recibir los 150 km. de autonomía de que dispone. Es tan obvio que deriva de un coche que ya existe que hasta el punto de recarga lo tiene situado donde encontrarías habitualmente la tapa del depósito de combustible...

Empezando por el final -del coche-, hay que decir que el maletero cubica unos razonables 250 litros para su longitud exterior. Más que hablar de maletero, sería correcto hablar de "bolsero", pues no parece que tenga capacidad más allá de unas cuantas bolsas de compra; aún así, unas maletas de tipo cabina de avión seguro que entrarían, pero no es ése el objetivo del coche. Sorprende lo alta que está la base, pues da la sensación de que debajo hay otro cajón auxiliar: en cualquier caso, siguiendo con la tónica del coche, clava los datos del resto de versiones, salvo la animada por gas que se queda en 213 litros.

Una vez dentro, y, sobretodo, en la parte de atrás, ves que el aprovechamiento del espacio ha sido excelente, pues 4 adultos se acomodan con total comodidad. A ello contribuyen los finos asientos delanteros, sencillos por diseño pero muy cómodos y con el reposacabezas incluido.

Igualmente básico es el diseño del salpicadero, sin grandes alardes, pero con una calidad que llama la atención por la excelencia que se ha conseguido en su terminación.

El volante tiene un acabado de alta gama, la consola central, perfectamente integrada, transmite igualmente sensaciones de lujo sólo con pasar los dedos por encima... aunque el pequeño tamaño de la pantalla delata la veteranía del modelo. La parte superior está revestida de un material con un dibujo que simula fibra de vidrio y una fina linea azul se ilumina separando visualmente ambas partes.

Sentarse al volante y encontrar la mejor postura es todo uno. En esto Volkswagen es una experta y no parece que vaya a perder esta ventaja con el tiempo: más aún, al tratarse de un coche automático y no depender de la posición del embrague, la comodidad es total. Y eso que el volante es sólo regulable en altura, uno de los peajes que hay pagar por tratarse, al fin y al cabo, de un modelo muy básico pensado para trayectos reducidos. Igual pasa con los elevalunas, que no son de un sólo toque, o las ventanillas traseras, fijas;  tampoco es que sean un gran hándicap estas carencias, pero siempre llama la atención en un modelo que se supone tope de gama y que destila tan alto nivel.

Pero toca ya ponerse en marcha. Apretamos el botón de Start y el interior se convierte en una feria de colorines: que se note que la electricidad está ahí, aunque el objetivo es no derrocharla en exceso.

Como no podía ser de otra manera, el cuadro de mandos también es el original, pero adaptado a las peculiaridades de esta versión. Así, el cuentarevoluciones añade un recorrido "en negativo" que te permite ser consciente de que estás recuperando energía al frenar;  de hecho,, no tiene mucho sentido que te informe de lo primero pues tampoco hay forma de manejar el cambio de manera manual y el dato se convierte en anecdótico. La otra esfera lateral hace las veces de indicador de combustible, pero su funcionamiento es singular, debido a que cuando marca "lleno" tiene una autonomía máxima de 150 km... es obvio que aquí la culpa es mía, pues inconscientemente pienso en que un depósito a tope debería dar para casi 1.000 km., pero, claro, siempre en motores térmicos. Para su conducción, es así necesario cambiar el chip, pues, de hecho, al acabar el recorrido de 15 minutos de prueba ya había bajado 1/8, con la falsa sensación de que siempre estás conduciendo en reserva.

Los modos de conducción disponibles merecen una explicación, pues no es un tema baladí. Puedes circular en normal, eco y eco +, lo cual hace que la autonomía cambie al instante. Es un poco desconcertante que, circulando en eco te indique 140 km. de alcance y, al pasar a normal, baje al instante 20 km... ahí, esfumados, como el demonio al final de la película "Sospechosos habituales"!. Evidentemente, no parece buena idea tocar este tema por debajo de ciertos niveles, porque te puedes ir al "0" directo...

Otra peculiaridad del cambio es que te permite regular la capacidad de frenada automática entre cinco niveles, entre el que no actúa y el que sólo está recomendado para bajar puertos de montaña. La idea es que, al soltar el acelerador, una dinamo entra en funcionamiento -como en las bicis antiguas, vamos-, aprovechando la inercia para generar y recuperar energía eléctrica. La gracia está en ir combinando modos de conducción y niveles de regeneración según las características del recorrido y tus preferencias personales o lo lejos que quieras llegar ese día. En el recorrido de prueba, por ejemplo, probé un nivel de retención alto en una calle en subida y en cuanto soltaba el acelerador el coche se clavaba al suelo, como si hubiera tirado un ancla por la ventanilla. En cambio, si aparcaba los modos eco, la respuesta del coche era instantánea, de puro deportivo: en un momento dado, por ejemplo, caí en la cuenta de que tenía que girar a la derecha en pocos metros y estaba parado en un semáforo en el carril de la izquierda. Pues nada, seleccioné rápidamente el modo Normal y tal como pasó a verde pisé con ganas el acelerador...en el tiempo que tardó el conductor del coche de al lado en pisar el embrague y poner primera yo ya estaba girando a la derecha varios metros más allá!. Vamos, que es como conducir un auto de choque, con la explosiva reacción de su motorcito eléctrico...

Como bien me apuntó mi acompañante de la marca, tiene tanta fuerza que el modo Normal podría equipararse con el Sport que montan otros modelos. Y si la respuesta del motor sorprende, aún más lo hace el tacto de la dirección y la estabilidad que demuestra el chiquitín de la casa. Cada vez tengo más claro que Volkswagen se esfuerza en dotar a sus modelos de un tacto de dirección perfecto, totalmente premium. Gira en un palmo, y con muy poco movimiento del volante inscribes el coche en la trayectoria, resultando innecesario corregir la trazada en ningún momento: siempre pasa exactamente por donde le indicas. Para un slálom entre conos se quedaría un poco corta de velocidad, pero los esquivarías sin verter una gota de sudor ni rozar ninguno.

Otro tanto se puede decir de la estabilidad y el aplomo que demuestra... no exagero si digo que al bajar me dieron ganas de coger un metro y comprobar por mí mismo que medía sólo 360 cm., porque me recordó mucho al Golf e incluso por encima del Polo que pude probar este verano! Sospecho que aquí se produce un efecto colateral positivo del peso que le aportan las baterías; éstas suponen hacerle ganar 200 kilos -de menos de 1.000 a 1.200-, pero la situación en la base de la plataforma lo hace endiabladamente estable. Las excelentes suspensiones -firmes, pero sin ser incómodas-, también aportan su granito de arena para hacerlo muy divertido de conducir... tanto como la atracción de feria que citaba antes.

La verdad es que al probarlo te encuentras ante un panorama que no te esperas: es un coche rápido, ágil, estable, donde 4 adultos se moverán cómodamente con algunas de sus pertenencias... con una carrocería biplaza de diseño más atractivo, sería un auténtico juguete. La única pega sería su reducida autonomía, pero si eres consciente de ésto, es obvio que te puede dar muy buen resultado e, incuso, proporcionarte mucha diversión.

Y hasta aquí la prueba de este coche eléctrico. Como siempre, recomendar seguir mi página de Facebook para no perderse las pruebas que voy haciendo (https://www.facebook.com/Theredstig/) y el grupo Conduce Coches (https://www.facebook.com/search/top/?q=conduce%20coches) para no perderse ningún evento donde ponerse gratis al volante de todo tipo de coches. Y si quieres probar vehículos eléctricos, no olvides pasarte este fin de semana (11 y 12 de noviembre) por el Expoelectric de Barcelona.

Círculo perfecto - contacto Jeep Compass

Tres años después de haber abandonado nuestro mercado, vuelve un renovado Compass con más argumentos que nunca, pese a irse a encuadrar en el segmento más difícil y competido de la actualidad: el de los SUV's compactos, con su tamaño de 440 centímetros. Poco a poco, esta medida se ha ido convirtiendo en el estándar al permitir diseños equilibrados, un tamaño aún aceptable para ciudad y una correcta relación entre espacio interior/maletero/tamaño exterior. En este caso, por ejemplo, le otorga un espacio para equipajes en la media del sector con 440 litros -casualmente repite  los dígitos de la longitud- aunque marca la diferencia por la amplia apertura de las puertas traseras, casi de 90 grados, dejando un buen espacio para acceder a la parte de atrás.

Dentro de su propia marca, también se instala en el justo término medio de la gama, exactamente entre el Renegade y el Cherokee, tomando atributos de uno y otro. Así, si estéticamente podría definirse como mini-Cherokee, está animado por los motores del pequeño de la casa que tan buen resultado está dando en el mercado.

Y es que la pertenencia al grupo FCA le ha sentado de maravilla a la marca americana. Han sabido modernizar su imagen manteniendo atributos como la parrilla de 7 aberturas o los pasos de rueda cuadrados que le confieren fortaleza, pero se ha potenciado la imagen de dinamismo con detalles como el techo en color negro... en temas estéticos, los italianos son unos maestros y aquí lo vuelven a demostrar. Pero donde también han sabido recolocar la marca es en su orientación al sector premium, con un cuidado de los interiores desconocido hasta ahora en los productos americanos.

Si el anterior Compass hacía gala de su rudeza y simplicidad -el espartano interior estaba construido por la Hyundai de hace 10 años, con lo que eso comportaba-, ahora destaca por una calidad que lo situa en el podium de su segmento, con plásticos de muy buen aspecto, suave tacto y acabados perfectos. La unidad probada -alta de gama-, contaba con el extra de los asientos de piel y el tapizado se ampliaba hasta los apoyabrazos de las puertas con un remate rojo anarajado en las costuras.

El cuadro de mandos ofrece una amplia pantalla que cubre todo el espacio entre las esferas; éstas, además, están situadas de forma que crea un ligero efecto 3D en la presentación, haciendo muy fácil y agradable a la vista su lectura.

Igualmente soberbia resulta la gran pantalla central del salpicadero -8 pulgadas-, con iconos de gran tamaño y que muestra un rápido funcionamiento; y mejor así, porque se eliminan los botones físicos en la mayoría de las funciones, relegándose éstos a los de climatización y de tipo de tracción situados más abajo. Los menús, son, por lo tanto, intuitivos, lo cual facilita su uso una vez en marcha; al menos, de las funciones principales, pues las menos usuales es mejor haberlas manipulado antes en parado. Ésto último no puede tomarse como una crítica al Jeep: siempre es de agradecer que tu coche se adapte lo máximo posible a tí y no al revés, pero cuantos más coches actuales conduzco más tengo la sensación de que, si quiero disfrutarlos a fondo, debo primero tomarme un tiempo para chafardear las múltiples opciones de que suelen hacer gala...

La versión probada montaba el motor 1.6, diesel, de 120 c.v. y cambio manual -preciso y de buen tacto, y con un sorprendente diseño de pelota de golf en el pomo-, pero existen otras versiones de 140 cv y 170 c.v. o con cambio automático de hasta 9 marchas. Al igual que en el Renegade (http://theredstig.blogspot.com.es/2016/08/el-tipo-duro-del-barrio-prueba-jeep.html), la conducción resulta sumamente placentera: los asientos son firmes, amplios y cómodos, la suspensión presenta un acertado equilibrio entre comodidad y buen comportamiento y el tacto del volante es inmejorable -aunque acusa una cierta indefinición alrededor del punto central para facilitar su uso off-road-, pero tiene un tacto sedoso que lo hace adictivo. Sorprende positivamente la buena visibilidad que ofrece su parabrisas, pues desde fuera parece que será peor por el aspecto deportivo del conjunto. Aquí le favorece la posición de conducción, muy cercana al parabrisas, aunque sin llegar a tener que "tocar mi nariz en tu pecera", como cantaban Juan Luis Guerra y 440.

Como decía, su tamaño le hace desenvolverse muy bien en el tráfico urbano: a los pocos segundos le has tomado la medida al coche y te desplazas de forma cómoda y, porqué no decirlo, con un punto de distinción, pues es difícil encontrarte con otro modelo de la marca en medio del maremágnum de SUV's que inundan las ciudades. Todo debe valorarse.

Quizás el punto más flojo del coche sea la sensación de potencia del motor. Por sus virtudes, cuesta identificarlo como diesel, pues ni vibra, ni suena al ralentí; sólo al acelerar te das cuenta de que suena distinto, y, en todo caso, el sonido es incluso agradable al oído. En los primeros instantes se hace un poco el remolón, pero enseguida la aguja sube de forma firme y continuada hasta la zona roja, sin que sea posible advertir baches de potencia. El tema es que está tan bien filtrado y se desliza con tanta suavidad que parece que corre menos de lo que lo hace en realidad, aunque los 1.500 kilos que pesa aquí sí se dejan notar. Personalmente diría que, si eres de los que le gusta sentirlo sobrado de fuerza, te decantaras por una versión con algunos caballos más, aunque estoy seguro de que ésta no defraudará a nadie y podrás disfrutar de un consumo medio realmente bajo -en concreto, 4,40 litros... nunca lo hubiera adivinado-.

Al tratarse de un recorrido urbano, no puedo opinar sobre sus cualidades trialeras, aunque es un Jeep y se le presuponen -como la valentía al acabar el servicio militar-. En cualquier caso, los casi 20 cm. libres hasta el suelo, los neumáticos mixtos y la forma de la parte inferior de los parachoques seguro que le permiten, como mínimo, afrontar con garantías cualquier pista por rota que esté. Y si lo quieres rudo de verdad, siempre tienes la versión Trailhawk, especialmente pensada para no cortarte ante ningún obstáculo.

En resumen, un vehículo con no pocas cualidades: dinámico, cómodo, ciertamente exclusivo, premium, capaz y con un precio más que razonable para su virtudes tanto fuera como dentro de la carretera... realmente cierra el círculo y crea un producto redondo. Puestos a sumarse al fenómeno SUV, que mejor que hacerlo a lomos de una marca mítica y que te asegura la diversión sobre cualquier superficie, verdad?.

En breve, más sensaciones al volante! para estar al día de este tipo de eventos de pruebas organizados por las marcas, no olvides apuntarte al grupo de Facebook Conduce Coches (https://www.facebook.com/groups/257961934604980/) y para seguir las pruebas que realizo a todo tipo de modelos, mi página personal (https://www.facebook.com/Theredstig/)

(vaya, ahora descubro que Compass, en inglés, no significa "compás" como en castellano, sino "brújula"... en fin, no dejaremos que la realidad nos cruja un buen juego de palabras, no?)