Furia oriental - prueba racing Nissan GT-R

El Nissan GT-R es una de esas maravillas de la técnica con las que, de vez en cuando, las marcas generalistas se descuelgan para deleite de los aficionados. Al igual que otros modelos semejantes, incluso acaba perdiendo la marca y pasa a ser conocido sólo por el nombre del modelo, como el GT-40 (Ford), el Alpine (Renault) o el Corvette (Chevrolet); en este Nissan, por ejemplo, encontraremos el logo de la casa japonesa únicamente colocado en el motor, sobre las dos bancadas de cilindros enfrentadas enmarcadas en rojo y donde luce con orgullo una placa con el nombre del ingeniero que crea a mano esta auténtica joya.

Y, aunque no lucir en el morro el símbolo de una marca de prestigio puede suponer un hándicap, los datos de este modelo pueden sacar los colores prácticamente a cualquier deportivo de renombre: tracción a las 4 ruedas, motor V6 biturbo de 3.8 litros, 570 cv de potencia, 315 km/h de velocidad máxima y aceleración de 0 a 100 en 2.9 segundos son datos que, por separado, impresionan, pero que dan lugar a un cóctel realmente explosivo si los unificamos todos en un mismo vehículo.

Este coupé con maletero separado y altura mínima al suelo pensada para circuitos, no tiene la elegancia de un Aston Martin o la belleza en las líneas de un Ferrari; de hecho, aunque su nombre de guerra es Godzilla, yo me lo imagino más bien conducido por Mad Max y cubierto de polvo en las inhóspitas carreteras de un desierto post-nuclear. Sus formas son angulosas, duras, agresivas, siempre dando prioridad a la función sobre el diseño pero insertando pequeños detalles que le otorgan una fuerte personalidad.

Las espectaculares branquias laterales, el trabajado frontal con el agresivo spoiler, los tiradores de las puertas integrados en la carrocería, la forma del alerón trasero, los pilotos traseros redondos… ningún aspecto se ha dejado al azar, incluido un detalle tan nimio como la antena con forma de aleta de tiburón para que interfiera lo mínimo en la estudiada aerodinámica.

Al abrir la puerta –sin marco y con la insignia GT-R- en el umbral-, nos recibe un habitáculo que destaca por la calidad de todos los mandos al alcance y el ambiente Premium que se respira.

Como su propio nombre indica, se trata de un Gran Turismo, pensado para realizar largos viajes por carretera con total comodidad y con una importante reserva de potencia bajo el pedal derecho. Así, la posición de conducción es ligeramente más baja que la que correspondería a una berlina, pero con las piernas claramente más estiradas, mientras disfrutamos de la comodidad que logran los 2 amplios butacones forrados en piel, con los reposacabezas integrados y las costuras rematadas a mano. Dicho sea de paso, la piel se extiende por el volante, parte del salpicadero y el revestimiento interno de las puertas.

La R de su denominación, correspondiente a Racing, puede incluso potenciarse gracias a tres interruptores que se encuentran delante de la palanca de cambios, y que actúan sobre la rapidez del cambio automático de 6 relaciones y doble embrague, sobre la dureza de la amortiguación y sobre la permisividad del ESP; éste último incluso da la opción de desconectarlo, algo sólo recomendable si se cuenta con la técnica de pilotaje necesaria.

Para probar sus cualidades sobre la pista me he desplazado hasta el circuito de Calafat en una fría mañana de diciembre, nuevamente invitado por los chicos del Race Me Club (http://www.racemeclub.com/). Se trata de una pista muy técnica y revirada, con una longitud de 3.250 metros, una recta principal de más de medio kilómetro y una destacable anchura de 10 metros. La primera parte del circuito es la más rápida, con 3 segmentos unidos entre sí por amplias curvas de 180 grados, con dos de ellas precedidas por un pequeño giro. A continuación, encontramos una zona formada por 2 chicanes unidas a su vez por la curva más lenta y cerrada del circuito, para llegar a continuación a la parte final, donde una rápida curva nos devuelve a la recta principal. En total, 9 curvas a derechas y 7 de izquierdas para un recorrido donde hacen falta buenas manos.

Antes de entrar a rodar con el GT-R no puedo evitar pensar cómo lo haré para domar los más de medio millar de caballos que su motor proporciona, sin darme cuenta de que estoy en un error: no se le puede dominar. El Nissan tiene su propio código de honor, el de los samuráis, basado en el respeto mutuo y esto es algo que el coche enseguida se encargará de enseñarme.

Como nunca he conducido por este trazado, acepto el ofrecimiento de mi acompañante del Drive Me Club de dar un par de vueltas como copiloto: aunque suelo familiarizarme con los nuevos circuitos memorizando el recorrido y visionando grabaciones de vueltas en primera persona, cualquier ayuda para maximizar el disfrute de la experiencia es bienvenida. Así, me explica la mejor manera de atacar cada curva o dónde frenar y me informa de la regla de oro de este samurái: frenar en línea recta/acelerar en línea recta.

Con el sotocasco y el casco bien enfundados, me sitúo por fin al volante de esta máquina de devorar asfalto, sin ser capaz de imaginarme de lo que el GT-R es capaz de transmitir.

Lo primero que se advierte es el silencio que se respira en el interior: al ralentí, el motor es prácticamente inaudible y circulando a baja velocidad sólo emite un leve murmullo. Como decía, el ambiente interior es refinado y la dirección no hace sino reforzar esta sensación de calidad, pues se ha logrado ese tacto sedoso,  pero firme a la vez, propio de las grandes marcas. La dirección está pensada para transmitir aplomo a altas velocidades y, aunque no es especialmente directa o rápida, permite gestionar todas las curvas sin tener que deslizar las manos demasiado por el volante.

Así pues, me incorporo a la pista asegurándome por el retrovisor de que tengo vía libre y acelero con decisión… y lo que pasa a continuación me deja literalmente sin aliento. Gracias a su tracción a las 4 ruedas, el GT-R gana velocidad sin hundir la zaga: es como si una mano hubiera bajado del cielo y te hubiera movido varios centenares de metros de forma instantánea, manteniendo el coche absolutamente plano y estable en el aire. No “ves” la aceleración, pero tu cuerpo la nota, sobre todo tu cabeza, que se pega instantáneamente al reposacabezas sin posibilidad de moverla.

No en vano, este vehículo se encuentra en lo más alto del podio de aceleración de los vehículos del Race Me Club... y eso que lo componen maravillas de la talla de Ferrari, Porsche o todo un Lambo Huracán...

Porque esa es otra característica del motor que sorprende: su capacidad de ganar velocidad de forma continuada; parece que sólo tenga una marcha por la rapidez con la que realiza los cambios y por el empuje que proporciona, que parece no tener fin. Te hace creer que podría llegar al límite de velocidad sin pausa, mientras tú sigues ahí, con la nuca pegada al asiento. Los datos dicen que cambia en sólo 0.5 segundos -0.2 en modo “R”-, y por una vez se hace incluso innecesario el uso de las levas tras el volante para cambiar de forma manual, pues la propia máquina lo hace con la velocidad necesaria.

Aunque un gran cuentavueltas preside el centro del cuadro de mandos no es necesario preocuparse en exceso por el régimen al que gira el motor, pues en cualquier momento puede exigirse la potencia que se desee únicamente acariciando el acelerador: hay fuerza para dar y regalar y este Nissan es generoso entregándola.

A todo esto, ya he llegado al final de recta, aunque hace sólo un parpadeo que me he incorporado a la pista. Miro de reojo el velocímetro y veo que sólo me muevo en el tercio inferior, pero constato con asombro que ya circulo a más de 120 km/h… realmente, es un vehículo fuera de serie

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La primera curva es ciega tanto a la entrada como a la salida, pero el GT-R vira con rapidez y seguridad y su bastidor asimila bien las rápidas transferencias de masas a derecha e izquierda. Lo dejo rodar mientras me inscribo en el giro y, en cuanto diviso la salida, me voy a buscar el piano exterior y acelero con más energía. Y el motor empieza a cantar. Literalmente. El escape de titanio tiene una resonancia especial y se complementa con un sistema de sonido activo que lo transmite al habitáculo. A resultas de ello, el sonido es poderoso y excitante, de auténtico deportivo, pero completamente musical y agradable al oído, tanto que incita a escucharlo una y otra y otra vez…

Los tramos rectos pasan a la velocidad de la luz y llego ahora a la primera de las chicanes, donde tiro sin dudar el coche a buscar el vértice interior: la trazada correcta parece entonces surgir de la nada y advierto que prácticamente puedo pasar en línea recta. La siguiente curva, cerrada y de derechas, exige frenar mucho el coche, pero es necesario para salir con buena velocidad y enfrentar correctamente las siguientes enlazadas.

Aquí puedo comprobar la exquisita calibración de las suspensiones, que me permiten pisar los pianos sin que la calidad de rodadura del GT-R se resienta en absoluto, pese a los neumáticos de 20 pulgadas y perfil bajo que monta.

La penúltima curva, mucho más cerrada de lo que parece a simple vista, me obliga a hacer un sobreesfuerzo al frenar para inscribir el coche, pues llego a demasiada velocidad, pero el GT-R sigue dando muestras de sus posibilidades al reducir la velocidad en poquísimos metros y permitiéndome negociar el giro correctamente.

Al salir de la última curva, acelero demasiado pronto y el Nissan me obsequia con un breve latigazo del eje trasero: me recuerda que tiene sus normas y deben respetarse. Me lo parece o he visto un reflejo metálico en la base del parabrisas? Puede ser algo fortuito por la posición del sol o que el samurái ha empezado a desenvainar la espada, respondiendo a mi provocación.

En cualquier caso, hace rápidamente gala de su nobleza, pues basta con aflojar la presión sobre el gas para que recupere al momento la compostura. Aún así, me da la impresión de que se podría controlar a base de acelerador y contravolante, pues no en vano este modelo tiene el récord del derrape realizado a más velocidad, a 305 km/h. Pero eso supondría aceptar el desafío del samurái y enfrentarse cara a cara en una lucha de espadas en alto.

El paso por la línea de meta se realiza con la aguja rozando los 200 km/h, lo cual dice mucho de las capacidades del GT-R. Sigue destacando el razonable nivel sonoro, que me permite mantener una conversación fluida con mi acompañante; éste, a su vez, me sigue instruyendo para, vuelta a vuelta, ir afinando trayectorias y puntos de frenada para acercarme lo máximo posible a las posibilidades que el coche puede ofrecer.

Al volver al parque cerrado, me cruzo con el radical y estruendoso Clio F1 que probé en Montmeló (http://theredstig.blogspot.com.es/2017/11/esencia-de-f1-prueba-racing-renault.html) y no puedo evitar pensar que, pese a tratarse de dos modelos que se encuentran en extremos opuestos del espectro, logran lo mismo: maximizar el placer de conducción aunque por vías radicalmente distintas.

Al bajarme del Nissan constato que aún me guarda una sorpresa más, cuando veo en la portezuela del depósito de gasolina una pegatina que indica que el motor está preparado para funcionar con gasolina de 100 octanos, algo inusual en modelos comerciales.

Y es que por el interior de este GT-R circula combustible de alto octanaje, como he podido experimentar en primera persona.

Y hasta aquí llega esta entrada, la última del 2017, año en el que, además de añadir varios modelos a mi colección de pruebas, he batido mi propio récord del vehículo más potente que he probado -el anterior había sido la berlina de representación Audi S8 de 550 c.v-. Aprovecho para desear a todos un feliz 2018 sobre ruedas y recordar visitar mi página de Facebook (https://www.facebook.com/Theredstig/?ref=bookmarks) para seguir futuras pruebas de modelos -los chicos del Race Me Club me han prometido que me dejarán conducir toda su gama!- y el grupo ConduceCoches para estar al corriente de las posibilidades que las marcas ofrecen para probar gratis sus modelos (https://www.facebook.com/groups/257961934604980/)

En breve, más sensaciones al volante!

Silencio, se rueda! - visita Expoelectric

Expoelectric, el evento que se celebra anualmente desde hace ya siete años, continúa acercando un poco más al gran público las posibilidades que la energía eléctrica nos brinda. Aunque el gran reclamo del certamen son los coches eléctricos e híbridos, Expoelectric va más allá, con apartados dedicados a la vivienda eficiente o a la movilidad eléctrica en sentido amplio, incluyendo los cada vez más habituales patinetes, bicicletas, motos, plataformas varias con ruedas...

 Aún recuerdo las primeras ediciones, en Montmeló, con apenas 3 ó 4 modelos a probar, incluido aquel Tesla basado en un Lotus. Ahora se sitúan en el centro de Barcelona, cerca del parque de la Ciudadela, como queriendo reforzar el carácter urbano y ecológico que en este momento los distingue.
Las marcas presentes hacen un considerable esfuerzo e incluso presentan algunas novedades. Por ejemplo, estaba disponible un Citroën E-Mehari, un vehículo difícil de ver -la mayoría circulan en exclusiva por la isla de Formentera-.

Nissan aprovechaba para presentar la segunda generación de su exitoso Leaf, uno de los primeros eléctricos fabricados en gran serie, aunque es tan reciente que aún no había unidades disponibles ni para hacer "test-drive"

Marcas habituales son Renault, Citroën, Peugeot, Audi, Volkswagen -ésta última apostará con decisión a partir del 2020 por el eléctrico, con toda una gama ya a punto de caramelo- sumándose Smart, marca urbana por excelencia y que ya tardaba en desarrollar un vehículo de este tipo.

El menú es ciertamente apetitoso, y al final me decanto por probar dos vehículos de gran capacidad y propulsión híbrida: el Audi Q7 e-tron (menudo guiño al cine de los 80!) y el Kia Óptima.

También está disponible el A3, pero puestos a disfrutar de la conducción, vamos a hacerlo a lo grande. Y no es una forma de hablar, porque el Q7 tiene unas dimensiones que se salen de lo habitual con sus 5 metros de largo... es difícil encontrar en nuestro mercado coches que se atrevan más allá de esta medida, y con sentido, porque es la primera vez que tengo que abrirme antes de tomar una curva cerrada al moverme por una zona de aparcamiento!.

La solvencia de la parte térmica de la propulsión está a buen recaudo gracias al motor diesel V6 de 3 litros y 258 c.v., bien complementado por los 128 c.v. de la parte eléctrica. En total, 373 c.v. de tracción disponible a las cuatro ruedas, que lo sitúan en lo alto de su gama.

Con semejantes medidas, en el interior se disfruta de espacio disponible como para alquilar... no podía ser de otra manera con 3 metros de batalla; ni el túnel de la transmisión resta un espacio digno de mención al ocupante del asiento central trasero. Desde el asiento delantero resulta una experiencia nueva mirar hacia atrás y ver allí, al fondo, a los pasajeros de la segunda fila -casi obligados a usar el Whatsapp para comunicarse contigo- y, aún más atrás, el larguísimo maletero. Éste, por cierto, tiene una capacidad elevada en términos absolutos -650 litros-, pero justa en comparación con su tamaño exterior: la respuesta está en la situación de las baterías sobre el eje trasero, que le hace perder 240 litros en comparación con las motorizaciones digamos "clásicas".

Como hablamos de un Audi que supera los 80.000 €, es obvio decir que las calidades están a prueba de tiquismiquis. Impresiona el tamaño de los asientos y la anchura de la consola central, que te separa totalmente de tu acompañante.

Una de las gracias de poder probar este Audi estaba en echarle un vistazo al digital cock-pit que la marca está implantado de forma gradual y la verdad es que tengo que decir que me ha encantado.

Los únicos comandos fijos son los laterales, con nivel de combustible y de carga eléctrica. El resto, es fácilmente configurable, pues en el mismo volante hay un botón que te permite cambiar de vista con rapidez, minimizando, por ejemplo, las esferas y situando el navegador a toda pantalla. Su mayor ventaja es que puedes priorizar la información que deseas en cada momento y se maneja de forma intuitiva a base de menús.

Como no podía ser de otra manera, el cambio es automático, de 8 velocidades, lo que permite situar un enorme pedal de freno central junto a un acelerador de tamaño mucho más usual, que, por desgracia, está bastante retrasado -demasiado-, haciendo incómodo el gesto de cambiar de uno a otro.
Igualmente, también me ha sorprendido el diseño del salpicadero, con una zona inferior bajo el cuadro de mandos que queda muy alejada del conductor y da una cierta sensación de vacío, de desnudez y que se advierte aún más por lo arropado que te sientes por la consola central.

Y qué tal se mueve este transatlántico sobre ruedas? pues con la parsimonia de un gran barco de lujo, claro. El mejor piropo que se le puede hacer es que, a baja velocidad, cuesta distinguir cuándo rueda a base de electricidad y cuándo a base de gasóleo... así de bien insonorizado está!. Como otros híbridos, puedes elegir a golpe de tecla el tipo de propulsión entre 4 distintos: híbrido -él sólo decide qué gasta-, eléctrico -una carga da para 50 km.-, reservando energía eléctrica o generándola en cada frenada; al poner el coche en marcha, una pantalla adicional emerge del salpicadero y te informa en tiempo real del tipo de propulsión utilizada.

La respuesta al acelerador es igualmente suave, quizás demasiado. Acostumbrado a la "patada" instantánea de los eléctricos puros -tipo turbo-, en este híbrido he notado un cierto retraso en la entrega de potencia. Quizás por eso, al pisar a fondo, un kick-down activa siempre el V6 para lograr la máxima respuesta; o quizás es simplemente que está tan bien aislado y es tan enorme que no notas la velocidad a la que realmente te mueves -efecto tren AVE, podríamos llamarlo-. En cualquier caso, las 2,5 toneladas se deben dejar notar claramente aquí, pues supera en 400 kilos al resto de la gama debido al peso extra de las baterías y las aceleración es buena, pero no impactante. Aún así, digno de elogio es la suavidad de la dirección pese a los enormes neumáticos y el peso con el que debe batallar.

Turno ahora para la gran berlina de Kia, el Óptima, que tampoco se queda corta, con sus 4,85 metros.

Los coreanos optan por echar mano de sus avanzados motores de gasolina y montan el 2.0 GDI de 156 caballos, que, junto a los 68 eléctricos, nos dan la bonita cifra de 205. Quizás no tan espectacular como en el e-tron, pero perfectamente válidos para sus 1.780 kg. de peso, bastante en la media de lo que se estila en su segmento, híbrido o no. De hecho, sólo añade algo menos de 200 kilos al resto de versiones del Optima de gasóleo, gana una sesentena de caballos más y rebaja su consumo homologado hasta unos utópicos 1,6 litros. Eso sí, el tema del maletero se resiente enormemente, pues pierde una cifra semejante de capacidad al peso que gana, unos 200 litros, bajando de 510 a sólo 307, menos de lo que oferta un Ibiza, por ejemplo.

En el interior, se advierte rápidamente el salto en calidad que han experimentado los últimos Kia. Si el año pasado, al probar el Soul eléctrico (http://theredstig.blogspot.com.es/2016/10/mundo-futuro-visita-expoelectric.html), aún se notaban algunos campos de mejora fruto de su veteranía en el mercado, en esta ocasión el culto al detalle empieza a ser patente.

Lineas horizontales y diseño clásico para un buen remate, aunque desentona el elevado número de teclas "físicas" de la consola central frente a la tendencia actual de hacerlas desaparecer tras pantallas táctiles. No puedo dejar de alabar el gusto de la marca por el pedal de acelerador de buen tamaño y anclado en el suelo y destacar lo baja que es la posición de conducción, con las piernas muy estiradas.

Aquí sólo hay 2 modos de conducción disponible, el híbrido y el eléctrico, según el protagonismo que se le quiera dar al motor de gasolina. Al igual que en el Audi, tenemos para unos 50 km. de autonomía sin emisiones, pero el Kia es capaz de alcanzar los 120 km/h. usando sólo la electricidad.
Por desgracia, no puedo opinar sobre su funcionamiento en esta carrocería, pues cuando me tocaba realizar la prueba dinámica, el Óptima -que llevaba todo el día dando vueltas en plan tiovivo-, se quedó sin carga, con lo me dieron la opción de probarlo sólo en modo gasolina o de cambiar a un Niro, que comparte la parte eléctrica... cosas del directo, pero está claro que los SUV's me persiguen!.

 Así pues, si hablamos de cómo se mueve, la verdad es que encontré que su respuesta era mucho más agradable que en el Audi. Espacio interior, calidades y diseño están a años luz de distancia, pero al pisar al acelerador el Kia demostraba una chispa (nunca mejor dicho) en su respuesta que aquí sí lo asemejaba a la buena respuesta de un coche eléctrico. Al movernos por un entorno urbano de baja velocidad, el motor de gasolina apenas si llegó a despertar de su letargo, pero su baja sonoridad y falta de vibraciones contribuyen a mantener la gran aportación de este vehículos: su silencio interior, digno de un monasterio o de una biblioteca.

 Y hasta aquí llego este día de pruebas, casualmente enfocada en híbridos enchufables. Si asumes el sobreprecio de compra y la pérdida de maletero que conllevan, realmente son una buena opción para moverte con un coste lo más reducido posible. Si hablamos de placer de conducción, aquí es más discutible, pues pierden frente a un eléctrico puro, en parte por el funcionamiento pausado de sus cajas de cambio y en parte por la continua alternancia entre un motor y otro, discreta pero patente.

En breve, más sensaciones al volante!. Como siempre, más pruebas disponibles en mi página de Facebook (https://www.facebook.com/Theredstig/) y más información sobre futuros eventos de conducción gratuita en el grupo Conduce Coches (https://www.facebook.com/groups/257961934604980/) para no perderse ninguna oportunidad de disfrutar de nuestra pasión.