Mis terrores favoritos (I) Renault 5

Mi afición a los coches, como digo en la entrada del blog, me viene desde pequeñito. Me encantaba jugar con mis cochecitos de metal, pedí un coche teledirigido (que se rompió el primer día), un scalectrix (que se rompió el segundo), coches de pilas, coches de fricción, coches, coches y más coches! quizás el hecho de vivir enfrente de una autopista y pasarme horas viéndolos pasar bajo mi balcón tuvo algo que ver... nunca se sabe!.

El caso es que mi interés por este mundillo pronto me llevó a intentar adivinar cómo funcionaban estos artilugios: en el coche familiar, me sentaba detrás del asiento del acompañante y aprovechaba para fijarme cómo mi padre accionaba el volante, las marchas y los pedales, aunque no entendía para qué era el embrague. Si uno era para acelerar y otro para frenar (obvio), para qué sería el tercero?. Y cuando lo supe, la respuesta no me entusiasmó, precisamente.

De igual manera, me fijaba en qué recorridos hacíamos de forma habitual para poder ir yo cuando fuera mayor y tuviera mi propio coche: a la playa, al parque de atracciones, a la piscina en verano... Cuando me veo ahora, tantos años después, sentado en el asiento trasero de aquel R5 de tres puertas mirando ver pasar el paisaje por la ventana y pienso en las condiciones en que viajábamos, se me ponen los pelos de punta. Sin cinturones de seguridad, sin airbags de ningún tipo, con carrocerías que no absorbían los impactos...imagino que dentro de otros 20 años veremos los coches actuales y pensaremos lo mismo, pero ahí estábamos y, algunos, sobrevivimos.

Aquí estoy yo, posando delante de nuestro Renault 5 color naranja -sin complejos-. Posiblemente, después de hacerme la foto salí corriendo para ponerme al volante y tocar todos los mandos a mi alcance; curioso, lo mismo que hago ahora en cuanto llego al Salón del Automóvil!.

Con tanta afición, se entiende que me sacara el carnet de conducir lo antes posible y me comprara un coche. Aprovechando que estuve seis meses trabajando de reponedor en Hipercor, ahorré lo suficiente para conseguir el mítico permiso y me lancé a buscar un coche de segunda, tercera o cuarta mano que me permitiera lograr lo que más deseaba: conducir!.

Y así fue como, paseando por San Adrián con mi mujer. -de novios paseábamos muchísimo-, vimos un Renault 5 blanco con el típico cartel de "SE VENDE". Como por precio ya nos parecía bien -600 €-, apuntamos el teléfono y quedamos con el vendedor. Resultó que era un señor que tenía un taller en el que hacía pequeñas operaciones de mantenimiento a vehículos y que vendía el que había sido el primer coche de su hija; nos pareció que era buena idea comprar el coche a alguien que podía mantenerlo por sí mismo y, confiando en su palabra de que estaba en buen estado y de que el motor era fiable, lo compramos. Y no nos mintió: el motor no falló nunca, pero todo lo demás que se podía romper, se rompió...

Su anterior dueño, pues, nos entregó el manojo de llaves y nos fuimos tan ilusionados camino de casa... sí, sé que suena un poco raro lo de "manojo de llaves", pero es que, pese a tener sólo 2 puertas y portón trasero, el coche necesitaba... 4 llaves!. La primera para la puerta del conductor y el contacto, la segunda para la puerta del acompañante, la tercera para el maletero y la última para el depósito de gasolina. Suerte que no le puse el típico antirrobo que bloqueaba el volante, porque si no habría redondeado a la quinta!

Como en aquella época no existían las cámaras digitales y los revelados eran caros, sólo conservo una foto de mi cacharro, al que irónicamente bautizamos como "mi Ferrari".

Lo primero que hicimos con el coche fue tunearlo un poco, para que no pareciera tan soso. Así que nos fuimos al Pryca y compramos unos cuántos aditamentos estéticos para hacerlo más dinámico.

Para el exterior, una pegatina con el logo ABS por aquello de que tenía frenos que "avese" frenaban y "avese" no frenaban. Hoy parece una tontería, pues todos los coches montan ABS de serie, pero en aquella época era tan excepcional que incluso había un modelo de Renault, el 21 2 litros Turbo ABS que se llamaba así y el hecho de sugerir que mi coche pudiera tenerlo no era más que otra broma. La imagen exterior la rematamos con la pieza plástica triangular de las puertas en color naranja fosforito y, como no podía ser de otra manera, con la raya oscura a la altura de la cintura, imprescindible en los 90. Como soy así de listo, coloqué la cinta y luego me dí cuenta de que no llevaba tijeras para poder cortarla a la altura de las puertas, así que empecé con mis chapuzas y la partí como pude con la ayuda de las llaves.

El interior, que era sencillo de solemnidad, lo mejoramos con un par de indicadores circulares falsos, que se pegaban directamente en el salpicadero pero sin conectarse a ningún sitio. Atrezzo puro, vaya. La lástima es que con el calor del motor el pegamento perdió fuerza y se fueron deslizando por el interior, hasta que uno se cayó y desapareció para siempre.

La verdad es que poco se le pedía pedir a un coche de mediados de los 70 y con un número indeterminado de kilómetros. El motor no llegaba a un litro y daba la increíble cifra de 45 cv., que no le permitían subir por según qué calles de Barcelona; si tenemos en cuenta que hoy existen modelos que dan hasta 125 cv con el mismo cubicaje, eso explica cómo han cambiado las cosas. El cuadro no tenía cuentavueltas, por lo que cambiabas de marcha de oido, y sólo tenía 4; incluso una compañera de la universidad, cuando se subió, me comentó que nunca había visto un coche con menos de 5 marchas!

A diferencia del de la foto, el mío tenía la radio añadida a posteriori, y la habían colocado en horizontal a la izquierda debajo del volante, justo enfrente de mi rodilla, por si me daba un golpe asegurar que me quedaría cojo, por lo menos. Evidentemente, los mandos de ventilación no funcionaban y eran tan inútiles como los indicadores que le puse. Aunque suene a chiste, su antiguo dueño le había instalado un antirrobo (para qué?), que consistía en un desconectador de batería, y era un tornillo que estaba dentro de la guantera: al desenroscarlo, no había forma de arrancar el coche. Recuerdo que la primera noche lo saqué entero, ilusionado, y era tan largo que estuve 5 minutos dándole vueltas; la segunda noche sólo le di una vuelta y la tercera lo dejé correr.

Como era el modelo COMFORT, los asientos tenían una ligera forma anatómica y, lo más increíble, reposacabezas; los asientos normales sólo llegaban hasta media espalda y estos eran un poco más altos y montaban este elemento de comodidad. También añadía un limpia trasero, pero lo accioné el primer día para probarlo, hizo un barrido y nunca más funcionó. Otra gracieta del interior era el pedal del acelerador, pequeño y metálico; combinado con la moda de aquellos años de zapatones con suela de trabajo, hizo que un par de veces se me quedara trabado el pie entre el suelo y la pieza, con lo que no podía sacar el pie de encima del pedal o seguir acelerando, hasta que pegué un fuerte tirón y me pude liberar. Ideal para un novato, vamos.

Por otro lado, era ideal para circular con la "L" puesta, pues difícilmente podías pasar de 80 km/h. A esa velocidad, el coche rodaba tranquilo: a 100, todo empezaba a temblar y a 120 parecía que entrabas en el hiperespacio con todo desmoronándose a tu alrededor, aunque ésta velocidad sólo la alcancé una vez en una autopista que hace pendiente.

Es innegable que la sencillez de aquellos coches tenía su encanto, pues se podían reparar con una facilidad pasmosa. Un invierno, por ejemplo, tiré demasiado del mando del estarter -una reliquia para ayudar a ponerlo en marcha en frío- y me quedé con él en la mano; para que volviera a funcionar, simplemente lo puse en su sitio y listo. Otra vez, cuando lo llevé a pasar la ITV, descubrieron que tenía un agujero en el suelo, en la zona del pasajero derecho -por allí desapareció el indicador circular!- y que debía repararlo. Mi padre agarró una lata industrial de sardinas en escabeche, cortó la base con la radial y la sujetó con cuatro remaches; para que no se viera lo que era, la pintó de negro y listo!, ITV pasada!.

Las reparaciones en taller tampoco eran ninguna locura de caras. Al poco de conducirlo noté que el pedal del freno bufaba y se hundía de improviso, por lo que lo llevé a un taller cercano -ya se sabe, frenos ABS-; resultó que había que cambiar el servofreno, lo que me proporcionó mi primera factura, 60 €. Más caro me salió cambiar el embrague entero, 300 €, cuando empezó a gruñir y quejarse cada vez que intentaba engranar una marcha. Lo más divertido fue un día que fui a buscar a mi mujer a la universidad, en el Tibidabo, y al montarnos en el coche para volver me dí cuenta de que la palanca de cambios había perdido la forma de "H" y la había reemplazado por una "O". Es decir, podía dibujar círculos con la palanca aunque las marchas seguían estando en su sitio, por lo que podía engranarlas buscándolas al tacto. Cuando lo llevé otra vez al taller, había sido un muelle que se había soltado, por lo que no me cobraron nada: a los clientes con el VIP se les cuida...

Pero la estrella de las anécdotas se dio el día que mi cuñado nos pidió que le lleváramos a un centro comercial cercano para comprarse una bicicleta. La idea era que nosotros le acompañábamos y él se volvía luego pedaleando, pero cuando nos dieron la bicicleta, venía con las ruedas deshinchadas y nos tocó llevarle de vuelta para casa... todo eso en un coche que no hacía más de 3.50 metros de largo (como un Twingo actual, vamos) y mucho más bajito que los coches de hoy en día; sumémosle que mi cuñado mide 1,95 y las risas están aseguradas!. Para redondearlo, la cerradura del maletero justo ese día dijo que ya tenía suficiente y se rompió, con lo que no se podía abrir. Y allí estábamos mi mujer y yo, mirando a la bici, a mi cuñado y al coche y a ver cómo lo hacíamos para meternos todos en aquella caja de cerillas.

Total, que lo resolvimos abatiendo los asientos y metiendo la bicicleta por una puerta lateral, así, a las bravas, sin quitar las ruedas ni nada, pues no teníamos herramientas a mano, y mi cuñado se metió detrás también y se sentó sobre la bicicleta, con la espalda pegada al techo. Suerte que ibámos cerca, porque si nos llega a parar la polícia salimos en las noticias. Aún recuerdo la imagen de mirar para atrás y ver saturado visualmente todo el coche, como en Parque Jurásico cuando el dinosaurio se come al informático dentro del Jeep y primero abre las aletas para acongojarle.

Al llegar a casa de mis suegros, nos tocó sacar la bici, pero no había manera. Realmente, dimos un espectáculo entretenido a los vecinos, mientras mirábamos por aquí, tirábamos por allá, cerrábamos una puerta, abríamos la otra, uno se paraba a opinar, otro preguntaba cómo la habíamos metido...un jolgorio, vamos, hasta que a fuerza de tirones lo conseguimos, propinándole un par de buenos desconchones en la pintura a la bicicleta y a mi coche. Cuñados!

Todos estos acontecimientos se dieron en un plazo de 2 años, que fue lo que tardó en acabárseme el dinero. Además de las reparaciones, pagaba 700 € de seguro al año -100€ más de lo que me costó el coche-, con lo que al tercero lo tuve que vender. Así que, con todo el dolor de mi corazón, lo llevé a un chiringo de compraventa donde obtuve la increíble cifra de 60€ por mi Ferrari, después de haber gastado unos 2.500.

Y, aún así, casi se me escapaban las lágrimas cuando entregué las llaves y salí por la puerta.

Al quedarme sin coche, estuve unos años sisando el de mi padre que, para seguir con la tradición familiar, era un Renault Super 5, hasta que se lo cambió por un Seat Ibiza al tiempo que yo me metía en otra locura, al aceptar de un tío mío otro coche que me dio para otras tantas anécdotas: el Alfa Romeo 33.

Pero de este insigne cacharro, hablaremos otro día.

Sobre 4 ruedas... virtuales

Este fin de semana pasado se ha disputado la Ford Perfomance Championship. En cristiano, una competición virtual en el juego de X-box Forza Motosport 6, pero con jugosos premios reales; el primero, sin ir más lejos, la posibilidad de competir en una carrera auténtica, las 24 h. en el circuito del Jarama.

Y con pocas esperanzas de ganar, pero sin pensármelo 2 veces, me apunté y me fui para allá, al concesionario Ford Covesa de Badalona a dar vueltas para intentar conseguir los mejores cronos. Como siempre digo, si voy, tengo una posibilidad entre mil, si no voy, cero entre mil; y es que ver un volante me pierde y nunca se sabe cuando puede sonar la flauta. Si este verano me colé en una competición de Land Rover para ir a Australia sin haber tenido en la vida un TT, el remate sería poder competir en un circuito sin haber tenido nunca un deportivo...

La competición se hacía en 2 partes: primero tenías una semana para ir a practicar al concesionario y luego, en un día, tenías que dar las 3 vueltas que marcarían tu clasificación final, aunque si de chiripa tu mejor vuelta era durante la semana se respetaba. La verdad es que me encantan los concesionarios. Huelen a coche nuevo -uno de los mejores olores del mundo-, y los puedes ver allí, bajo los focos, tan limpios y relucientes; hasta los neumáticos están impolutos, algo que nunca más verás en tu coche. Es cruzar esas puertas y sentir la ilusión de estrenar coche. Una vez en el concesionario, me explicaron el funcionamiento del juego y me permitieron entrenar lo que hiciera falta, a mi libre albedrío, a los mandos de la última maravilla de Ford, el nuevo GT. Pese a las vueltas que dí, mi mejor tiempo no bajó de 1:52, normalito, sin más, pero es que al no conocer el juego es difícil reglar el coche de manera óptima. Aún así, me presenté el sábado a primera hora, dispuesto a mejorar en lo posible, pero no hubo manera de bajar cronos, aunque en la configuración de automático y con las ayudas conectadas, es casi imposible. Y así lo verifiqué, cuando el siguiente piloto rebajó mi tiempo en 5 segundos, al jugar sin ayudas y con cambio manual. Otra vez será!


Y eso que mi relación con los videojuegos viene de lejos. Si los coches son mi gran pasión, los videojuegos saltan directamente al número 2 de mis hobbys. Evidentemente, mejor si son de conducción, pero también he disfrutado como un loco con aventuras tipo Resident Evil, Uncharted, Kill Zone, o aquel prehistórico Abu Simbel Profanation.

En cierto manera tiene sentido mi afición a estar delante de un monitor o televisor con un mando entre las mandos. Cuando no tenía edad para tener carnet de conducir, porque no dejaba de ser un buen sucedáneo; y cuando por fin lo tuve, para poder conducir todo tipo de vehículos en circunstancias que difícilmente podré reproducir en la vida real. Parece una tontería, pero los videojuegos actuales están más cerca de auténticos simuladores que de simples pasatiempos, y, si hasta los pilotos de F1 pasan horas delante de las pantallas para mejorar sus tiempos, algo deben tener.

Uno de los primero recuerdos que tengo de mi vida es en un oscuro bar, encaramado a una máquina como bien podía -creo que hasta me dejaron un taburete-, manejando un rectángulo con un cuadrado en cada extremo y que se suponía que era un monoplaza por una especie de laberinto huyendo de otro teórico bólido. Y es que cuando yo era pequeño era difícil disfrutar de este tipo de entretenimientos: los salones recreativos ("los billares") eran territorio comanche reservado para los más valientes y en algún bar podías encontrar alguna máquina lo suficiente escondida para entrar a jugar sin que te echaran ipso-facto. Y poco más. Los videojuegos para el hogar eran máquinas de ciencia-ficción y estaban tan en pañales que daban más risa que otra cosa. De aquella época recuerdo otro mítico, el Spy-Hunter, con un coche que disparaba misiles y soltaba aceite para defenderse de los ataques de sus perseguidores y que estaba situado en el extremo de un bar, justo al lado de una puerta, por lo que era fácil colarse un rato.

Poco a poco las recreativas fueron mejorando gráficos y los salones se fueron abriendo a todo tipo de público. Aparecieron nombre míticos como el Out Run o el Toyota Celica Carlos Sainz, uno con volante y acelerador incorporado y otro con el típico joystick de las recreativas pero muy, muy divertido. Pero el gran bombazo llegó con los juegos que incluían un asiento e, incluso, un coche entero para sentarse.

Así, teníamos el Sega Road Mobile, que incluía el plus de que el coche entero se inclinaba en las curvas y un detalle graciosísimo: un sonic colgando del retrovisor virtual interior que se movía al compás de las inclinaciones reales del coche.

Pero mi favorito de todos los tiempos fue éste

El gran Ridge Racer. Raro era el fin de semana que no me acercaba al extinto salón de las Ramblas para echar una partidita. Era carísimo para la época (3 € cada partida), pero lo valía. Nada más acercarte ya empezabas a oir a todo volumen el grito de IT'S A RIDGE RACEEEEEEERRR resonando por la calle. Al acercarte, te encontrabas que el habitáculo de juego era un Mazda Mx-5 auténtico rodeado por 3 pantallas gigantes que cubrían todo el campo visual. Impactante. El videojuego definitivo. Desde entonces, para mí, este coche no se llama Mx-5 (o Miata en Japón) sino, directamente, Mazda Ridge Racer.

El juego, además, era bueno: se trataba de una carrera a 3 vueltas en un circuito urbano cerrado en el que era vital dominar la técnica del derrape para salir airoso de cada curva. Increíble. Aunque el coche no estaba montado sobre sistemas hidráulicos, la sensación era de ir dando bandazos sobre el aslfalto. Tristemente, supuso el canto del cisne de este tipo de juegos, canibalizados por las consolas caseras. Aún así, larga vida al rey!.

Como buen jugón, pues, intenté conseguir lo antes posible un ordenador para jugar en casa. Horas y horas machacando teclados y Joysticks, recorriendo circuitos en el Rockn-Roller, esquivando obstáculos en el Buggy Boy, o cruzando ciudades fantasma en el Lotus Turbo Esprit me ayudaban a superar mis ansias de volante.

Y al igual que pasó con el Ridge Racer, un buen día apareció otro juego que me cambió la vida, el Colin McRae Rally de Play Station 1

Y si este juego me marcó, es porque ya podemos dejar de lado lo de "juego" y pasar a hablar de "simuladores". Cada coche tenía su estilo de conducción, era posible reglarlos a tu gusto (dureza de las suspensiones, desarrollo del cambio de marchas, preponderancia del eje trasero o del delantero en las frenadas y las aceleraciones...), había varios tipos de superficie (nieve, tierra, arena, asfalto) y las técnicas de conducción eran reales, tanto que primero había una autoescuela para aprender a derrapar, frenar, trazar...

No me resisto a contar un par de anécdotas: la primera vez que hice una excursión real en buggy apliqué las técnicas del Colin... y funcionaban! podía salir de las curvas derrapando y haciendo contravolante como si lo hubiera hecho toda la vida!. Otra vez, conduciendo bajo una nevada por una carretera de curvas y con poca visibilidad, mi mujer me preguntó que si no tenía miedo, que ella en mi lugar no se atrevería a conducir en esas condiciones... le respondí, medio en broma, medio en serio que, después de haber disputado el Rally de Suecia, aquello era pan comido... y es que realmente me sentía confiado pese a notar cómo las ruedas perdían adherencia en cada curva y el coche tendía a abrir la trazada; lo dicho, como si fuera finlandés y llevara toda la vida conduciendo así.

Gracias, al Colin descubrí, paradójicamente, que los juegos de carreras en circuito me aburrían, tanto dar vueltas intentado rebajar tiempos y que lo mío era lo cañero, carreteras y caminos en plena naturaleza por los que avanzar el máximo tiempo posible de lado.

Y desde entonces, mis miras se han encaminado a los simuladores lo más avanzados posibles, muchos de los cuales reproducían el cockpit de un monoplaza. Salones del automóvil, presentaciones de modelos, actos variados de marcas... es relativamente fácil encontrar este tipo de diversiones, generalmente gratis, mientras intento hacerme con algo parecido para mi casa.

Mi primera vez - prueba racing KTM X-BOW.

Cómo pasa el tiempo! Revisando una fotos me he encontrado con ésta -casi- reliquia, del 2009

La primera vez que conduje en Montmeló, ahí es nada; y a los mandos del especial KTM X-BOW. Después he tenido la oportunidad de volver un par de veces más a dar alguna vuelta en el Circuit (con un Lambo Gallardo y el invierno pasado para probar el nuevo Ford Mondeo), pero la primera vez que uno logra cumplir un sueño de ese calibre es algo especial. Por no hablar de lo singular que era el modelo que elegí...

En aquella época mucha gente me decía que estaba medio chalado por pagar 80 euros por dar una sola vuelta al circuito. Puede que sí y puede que no, pero es cierto que si hubiera invertido ese dinero en cualquier otra cosa (una cena, una cazadora de marca, un cacharrín electrónico...), a día de hoy no me quedaría ni el recuerdo de lo que hubiera sido. En cambio, al haberlos invertido -no gastado- en algo tan especial, sigue presente en mi mente lo que sentí aquel día; porque si especial era el escenario, no menos fuera de lo común era el coche que probé. Y si me falla la memoria, ahí tengo esta foto por gentileza de Fórmula GT.

Aquel día de septiembre la mañana se había levantado fresca: estaba nublado y el sol a duras penas iluminaba. Para no perder las buenas costumbres, me planté pronto, mucho antes de la hora acordada, en el Circuito de Montmeló. Hacía muchos años que no me pasaba por allí, pero recordaba lo extraño que resultaba rodar tan cerca por la carretera de Vic y no divisar la más mínima señal de su existencia. Nada más llegar al parking, encontré a un par de los monitores de Fórmula GT haciendo trompos con el KTM. Y es que es un coche que invita a hacer travesuras.

Siempre que comento que conduje este coche, la gente me mira extrañada y me suelta "pero KTM no hace motos?". Efectivamente, motos y esta pequeña joya de la automoción, un juguete para adultos, una especie de kart de 240 c.v....aunque con un coste de más de 60.000€. Y luego algunos dicen que no sabrían que hacer con el dinero si les tocara la primitiva...

El precio del KTM está justificado por la exclusividad que supone su corta tirada de producción, pero, sobretodo, por su fabricación en carbono (fabricado por el especialista Dallara) que lo hace ligerísimo. El motor no es ninguna locura, pues es el conocido 2 litros del grupo VAG aunque tuneado para generar 40 c.v. más que el original. Si el motor es Volkswagen y el chasis Dallara, qué hace KTM?; pues montarlo y, lo más importante, tener las narices de soñarlo y fabricarlo. Tampoco es tan extraño, pues las miles de piezas que monta cualquier coche de cualquier marca también son fabricadas por fabricantes externos de componentes; luego las marcas los montan, como puzzles, y listo.

En fin, que después de disfrutar un rato viendo las diabluras que se podían hacer con el KTM en el exterior, me acerqué a la zona de Fórmula GT para presentarme. Me hicieron entrar a los boxes y allí me explicaron, junto a otros afortunados cuál era el plan de la mañana. Teníamos a nuestra disposición una zona de cátering y un simulador de F1 con el trazado del Circuit, y, antes de la prueba de conducción, daríamos un par de vueltas al trazado como copilotos en un Mitsubishi Lancer o en un Subaru Impreza para que lo conociéramos.

Tras esta breve charla, por fin traspasé la puerta de los boxes y salí al asfalto. Qué sensación, ver las gradas desde el mismo sitio donde los pilotos paraban a cambiar neumáticos!. En ese momento te das cuenta de lo grande que llega a ser el Circuit, pues a duras penas alcanzaba a ver el inicio o el final de la recta. Aunque vacío, la vista seguía siendo sobrecogedora.

Y si encima sumamos todas estas maravillas que esperaban a salir a rodar, ya empezabas a dar por bien pagados los 80 €.

Mientras me recuperaba de la impresión, el Subaru se paró cerca mío y un monitor nos indicó que entráramos para hacer el reconocimiento; la cosa seguía prometiendo: se trataba de la versión de 300 c.v!. Sin vergüenza ninguna, me dirigí directamente a la puerta del copiloto para verlo todo desde el mejor ángulo y me acomodé en los asientos deportivos. Durante las vueltas el conductor nos avisó de que no nos subiéramos a los pianos como hacían los monoplazas, y que debíamos seguir las instrucciones de nuestro monitor. Asimismo, nos indicó que habían colocado conos en las curvas para que tuviéramos mejor visibilidad. Por que esa es otra. Desde casa no se aprecia, pero el circuito no es, ni mucho menos, plano. Sube y baja de forma bastante acusada y desde dentro del coche es mejor tener una referencia clara de dónde girar para evitar líos.

Me bajé del Subaru alucinando ya con el sonido del motor y el empuje del coche de rallyes y me fui a buscar mi pequeño KTM, al fondo, el último de la fila después de los Ferraris, Porsches y Lambos.

Viéndolo de cerca, impacta por las extrañas proporciones que tiene, muy condicionadas por el hecho de tener el motor en posición trasera-central... como un auténtico monoplaza. Corto, bajo y ancho parece el coche de verano de Batman con tantas lineas rectas y superficies cortantes, Curiosamente, calca los datos de mi antiguo Ford Fiesta (3.75 m. de largo y 900 kilos), pero con 3 veces más potencia, claro; y sin puertas, techo o parabrisas, lo más chocante del conjunto. De hecho, es tan poco habitual, que tienen que explicarte cómo subir/entrar/meterte: no puedes pisar los pontones laterales, sino colocar un pie directamente en el asiento y luego acomodarte en un hueco labrado directamente en la fibra de carbono con refuerzos acolchados, pero extrañamente cómodo. Por este motivo, por carecer de asiento propiamente dicho, se regulan los pedales y el volante y no al revés, pero la postura, baja y estirada, es cómoda y acogedora.

Y si por fuera impacta, por dentro no es menos, pues sólo hay fibra de carbono a la vista. Un arco separa ambos asientos para dar más sensación de monoplaza, y los únicos indicadores están en un pequeño display central orientado hacia el conductor. Un volante plagado de botones, una palanca de cambios que apenas asoma y fin de la historia. Lo mínimo imprescindible para vivir la conducción. Ni dirección asistida, ni ABS, ni ayudas electrónicas de la conducción: la carretera, el viento en la cara y tú al volante, nada más.

Una vez ajustado el arnés y el casco puesto -con intercomunicador incluido- mi monitor puso en marcha el motor y me indicó que saldríamos en breve. También me indicó que, si todo iba bien, no haría ningún comentario y que sólo tuviera cuidado de no pasar de 6.000 vueltas el motor.

Volví a mirar las gradas vacías con las manos en el volante: si sólo estar allí ya me aceleró el pulso, como sería participar en un gran premio?.

En esas estaba cuando me dieron la salida. Como el coche pesa poco, la dirección era cómoda y las marchas, de corto recorrido de palanca, entraban con precisión; eso sí, el sonido del motor no enamora, y más después escuchar como rugían el resto de deportivos que empezaban a rodar, aunque el hecho de tener el motor detrás de la oreja lo cambiaba todo. Como conductor precavido, no pude evitar echar un vistazo al incorporarme al carril y señalizar la maniobra, aunque tenía pista libre.

Y allí estaba yo, entrando en la parte final de la recta de tribunas, viendo cómo la chicane se acercaba. Como no quería acabar fuera a la primera aminoré pronto y tracé la "S" con cuidado, extrañado por cómo chirriaban los frenos justo detrás de mi cabeza.

Al salir de las enlazadas y encarar la amplia curva Renault le pisé con decisión, sabiendo que tenía después una buena recta. Evidentemente, el día anterior había dado unas cuantas vueltas virtuales al circuito en casa, al volante de la PS3 y me lo conocía bastante bien. La curva Repsol, igualmente amplia, la pude gestionar sin reducir marchas, pues el motor era realmente elástico y encaré una ligera bajada hacia la curva Seat. Tras la ligera chicane que sigue y que ya tomé con más energía, comencé a subir hacia la curva, para mí, más complicada: Campsa, pues se trata de una curva en pleno cambio de rasante, con lo cual no ves hacia dónde vas. Tienes que confiar que el asfalto estará donde debe, pero la falta de referencias visuales hace dudar en todo momento. Lo que debe ser gestionarla a más de 200 Km. por hora...

Nueva recta para pisarle a gusto y ya me tocaba entrar en la zona del Estadi, donde nuevamente se me encogió el gañote, al ver aparecer las gradas por el horizonte y pasar por su base. Por un momento las imaginé llenas de gente agitado banderas y gritando y allí estaba yo, un humilde conductor, pilotando por donde sólo los mejores lo hacen -bueno, y todos aquellos que quieran pagarlo-.

Tan ensimismado me quedé que, tras la curva Europcar, me encontré de sopetón con la última chicane y la negocié como buenamente pude, frenando con ganas y con bastante rudeza, tomando después la desviación hacia boxes nuevamente. El monitor, que no había dicho nada durante el recorrido, me dijo: "Bien, verdad?, aunque en esta última te he visto un poco apurado...". Tras decirle que sí, que me había despistado un poco, me ayudaron a salir del coche y, tras darle la mano y las gracias, me dirigí caminando nuevamente a boxes.

Me sentía como si me hubiera bajado del Dragon Khan, así que me acomodé en la entrada para ver cómo el resto de participantes subían y bajaban ilusionados de los coches que iban probando y comentaban la jugada con sus acompañantes. Y sobretodo, disfrutando del increíble sonido de estas joyas sobre ruedas.

Y hasta ahí llegó mi vuelta al circuito. No sé si tardé un minuto o tres, ni a qué velocidad llegué a ir, pero lo que tengo claro es que, en conjunto, me compensó de sobras lo que pagué.

La estrella sueca - prueba gama Volvo.

Hace cosa de un mes tuve la ocasión de ser invitado por Autopista y Volvo a las jornadas de conducción que se realizaron en el Circuito de Castellolí con motivo del lanzamiento del nuevo SUV de lujo de la marca, el XC90. Esperaba que me dieran ya el VIP, pues he estado allí 4 veces invitado por distintas marcas, pero no fue así. Veremos a la siguiente.



Para los que no lo conozcan, hago un pequeño inciso para hablar de estas espectaculares instalaciones. En la A-2, dirección Lleida, una vez pasado el túnel del Bruc, encontramos el núcleo habitado -lo de pueblo le viene grande- de Castellolí. En las afueras encontramos lo que nunca dirías que puede haber allí, esto es, un circuito al que sólo le faltan las gradas para correr grandes premios. Entre montañas, se construyó este circuito de más de 4 kilómetros de longitud, muy rápido, con un puente al estilo de Suzuka. Para redondearlo, disponen de una pequeña pista con superficie resbaladiza para pruebas de habilidad, un envidiable karting y hasta una zona off-road que, hasta la fecha, yo no conocía.

El caso es que ese domingo me planté allí antes de las 9 de la mañana, hora a la que estaba convocado, para pasar un día conociendo una marca que aún me faltaba por tachar de mi personal listado de coches conducidos. Tras un relajante trayecto de 45 minutos desde Barcelona, entraba en el parking y me dirigía las oficinas para pasar el registro y recibir mi acreditación. Mientras esperaba a que me avisaran para una charla informativa previa (briefing), aproveché para dar un primer vistazo a los coches expuestos y dispuestos para ser toqueteados a gusto por todos los aficionados que nos habíamos dado cita allí.

La estrella del día era el recién llegado XC90, evidentemente, aunque la jornada me permitiría probar otros vehículos del afamado fabricante sueco.


Visto de cerca, uno entiende el éxito de este formato de coches. Apabullante, rotundo, fardón... entra por los ojos. La clásica berlina tricuerpo se ha quedado desfasada, y,  pese a su elegancia, la superior comodidad y versatilidad de estos vehículos los han desplazado de la categoría estandard de coche familiar. Incluso han echado de su trono a los compactos monovolúmenes que hace unos 15 años entraron pegando fuerte en el mercado, pese a que algunos SUV's son menos espaciosos y más caros que su equivalente monovolumen. El avance en materia de suspensiones también juega a su favor, pues se ha podido controlar su máximo handicap: el balanceo excesivo de la carrocería en zonas de curvas.

Una vez dentro, las sensaciones siguen siendo de gigantismo. Hay sitio para dar y regalar en todas las direcciones, pero es que 5 metros de longitud dan para mucho. Realmente, pocos coches recuerdo en los que me sobren 2 palmos desde la cabeza hasta el techo.
En temas de estilo cada uno tiene sus gustos, pero es innegable el aire de diseño escandinavo del interior: formas suaves y armoniosas, lineas simples, colores cálidos... Un detalle curioso es el sistema para abrir la guantera: para no romper las lineas con un basto tirador, ésta se abre con el botón más cercano la misma que hay en la fila debajo de la pantalla táctil central...Frente a otras marcas que identifican calidad con sobriedad, se agradece un interior más alegre y acogedor. Aún así, cada cuál tiene sus preferencias.

Después de una primera toma de contacto estática con el XC90, entré en la sala dispuesto a conocer el plan del día. Un ponente de lujo, redactor de la revista, nos hizo un pequeño recordatorio de la marca, su filosofía, sus planes de futuro, la innovadora tecnología del nuevo Volvo... lo más impactante es el plan de seguridad 2020, por el que lograrán que ningún ocupante de sus vehículos resulte muerto o herido de gravedad en uno de sus vehículos. Y conociendo la trayectoria de la marca en este campo y la generalización de las ayudas electrónicas a la conducción que están desarrollando, es obvio que se logrará.

Tras un apagón eléctrico que nos dejó en un ambiente más íntimo, se nos informó de que las pruebas serían de tres tipos: conducción automatizada en circuito, esquiva en superficies deslizante y prueba 4x4. Genial!. Circuito y montaña, todo en un día!. Así pues, directo al circuito a pisarle a fondo.

Una vez allí, encontramos varios modelos Volvo dispuestos en formación.

 Primero dimos un par de vueltas dentro un XC90 para conocer el circuito mientras el monitor nos iba explicando en qué iba a consistir la prueba: 1 vuelta de conducción automatizada y otra de conducción deportiva.

Siempre que tengo oportunidad de conducir en circuito, aplico un pequeño truco antes: busco en la red el trazado y alguna vuelta subjetiva para intentar memorizarlo. Parece una tontería, pero luego se disfrutan mucho más las vueltas. En este caso no era necesario, pues lo conozco bastante bien, pero nunca está demás.

El tema de la conducción automatizada tiene su miga. El primer coche, conducido por el monitor, hace de guía; los 3 restantes, conducidos por los asistentes, llevan los sistemas de radar dinámicos activados, por lo que sólo tienes que girar el volante, con ambos pies en el suelo, mientras el coche frena sólo en las curvas y acelera a continuación hasta el tope fijado... es fácil de decir, pero tienes que fiarte mucho de la electrónica!. No digamos cuando en la recta de atrás llegas a 120 km/h, ves las luces de freno del siguiente coche encenderse y tú te encomiendas a San Apapucio mientras "no haces nada" y todos tus instintos te incitan a pisar el pedal del freno a fondo. Pero funciona a la perfección y es una experiencia nueva a la que tendremos acostumbrarnos, sí o sí, en un futuro cercano.

Para esta prueba me fui directo al XC60 de 181 c.v., no tan espectacular como su hermano mayor, pero más terrenal. Y me quedó claro el avance en materia de suspensiones que antes comentaba: era posible tomar las curvas con las 4 ruedas chirriando -seguir al monitor tenía su miga!-, pero en ningún momento se tenía sensación de exceso de inclinación de la carrocería o de dificultad para seguir una trayectoria.

Aún con las sensaciones desbordándome, me dirigí a la siguiente prueba: frenada en superficie deslizante y conos con los V40 (190 cv.).

Primero los chicos de FastMotor nos dieron una siempre interesante charla sobre cómo sentarse correctamente al volante, pues, a decir verdad, nadie nos ha enseñado y cada cual hace lo que cree más lógico... que no siempre es lo correcto. En este caso, la prueba consistía en pasar entre 2 conos a 40 por hora, frenar sobre la superficie resbaladiza, esquivar los conos centrales y completar la vuelta con un slálom para comprobar la buena direccionalidad del pequeño de la casa.

Como ya lo he probado varias veces, me dejé llevar por el exceso de confianza y no calculé bien la velocidad de entrada, entrando a 70 por hora en la zona de frenada...cosas de los 190 caballos!. Al frenar me llevé por delante la mitad de los conos y noté cómo me subían los colores mientras por radio me recordaban que la velocidad adecuada era otra... completé la vuelta con sumo cuidado y en la segunda pasada me concentré en mi velocidad y conseguí una frenada mucho más controlada.

Y aún me quedaba la tercera prueba de la mañana...esto era como ir a un parque de atracciones dedicado a los coches y saltar de una atracción a otra!.

Como lo mejor se guarda para el final, nos llevaron a la zona Off-road para la prueba 4x4 del XC90.

 Reconozco que la conducción montaña arriba/montaña abajo nunca me ha llamado especialmente la atención -y eso que este año llevo 3 experiencias de este tipo-, pero es increíble lo que pueden hacer bichos de esa envergadura y de 2 toneladas de peso. Los 225 cv dan para mucho, y, como tope de gama que es, impresiona la suavidad con que se desliza, el tacto de los mandos, el -mínimo- sonido del motor y la facilidad con la que se embarra sin pudor. Casi tan impresionante como el que dejen estos caros vehículos en manos de cualquier tipo de conductor, pero para eso son estas jornadas.

Y es que las múltiples ayudas hacen fácil lo imposible. Imagino que para un experto en estas lides y en rudos todoterrenos mecánicos, debe parecer hasta aburrido, pero para gente como yo, sin este tipo de conocimientos, es un plus poder meternos por estas zonas con garantías de que saldremos enteros.

Y después de comprobar in-situ las cualidades camperas del XC90, se dio por concluida la jornada, tras la entrega de un práctico regalo -un paragüas para el coche- y de la cumplimentación de un cuestionario de satisfacción.